Carrosserie Gangloff in Colmar (Elsass, Frankreich) ist ein ehemaliges, schweizerisch-französisches Unternehmen zur Herstellung von Sonderkarosserien für Luxusautos. Es wurde als weitgehend unabhängige Tochtergesellschaft der Carrosserie Georges Gangloff mit Hauptsitz in Genf und später in Bern gegründet und danach von zwei Betriebsleitern gekauft und selbständig weitergeführt. Mit dem Niedergang der französischen Luxusautos und insbesondere von Bugatti nach 1945 brach der Markt für Gangloff weg. Das Unternehmen baute danach für kurze Zeit Karosserien für Busse, ehe der Betrieb eingestellt wurde. Das Stammhaus in der Schweiz war zuletzt ein Karosserie-Reparaturbetrieb mit Lackierabteilung und stellte Luftseilbahn-Kabinen, Eisenbahn-Rollmaterial und Anhänger für Nutzfahrzeuge her, heute verwaltet es nur noch seine Immobilien.

Unternehmensgeschichte mini|Pic-Pic mit Spyder-Karosserie von Georges Gangloff (1912) mini|Luxuswagen Renault 40 CV Type JP mit 9,1 Liter Sechszylindermotor, von Wiederkehr als Phaeton karossiert.

Carrosserie Georges Gangloff ging 1903 aus dem 1878 gegründeten Kutschenbauunternehmen der Brüder Georges und John Gangloff in Genf hervor. Die Brüder trennten sich, Georges führte das Unternehmen als Georges Gangloff SA alleine weiter und bezog bald größere Räumlichkeiten im Genfer Quartier Sécheron. Johns J. Gangloff & Cie. in Lausanne wurde bereits 1912 von einem Konkurrenten übernommen und verschwand.

Der Betrieb in Colmar wurde 1919 mit dem Ziel aufgenommen, näher am für das Unternehmen wichtigen französischen Markt für Sonderaufbauten zu operieren und gleichzeitig die hohen Einfuhrzölle nach Frankreich zu umgehen. Georges Gangloff war gut im Geschäft mit französischen Kunden, die seine Skiffs auf Pic-Pic-Fahrgestellen schätzten. Zunächst wurden Lokalitäten vom Karosseriebauer Wiederkehr an der Rue Stanislas gemietet; es folgte eine Beteiligung an diesem traditionsreichen Kutschen- und Karosseriebaubetrieb und 1930 im Zuge einer Nachfolgeregelung die komplette Übernahme. Das Mutterhaus, mittlerweile mit Hauptsitz in Bern, entsandte zwei seit 1927 für das Unternehmen tätige Mitarbeiter, Gottlieb Moor und Paul Horlacher, welche den Betrieb als weitgehend unabhängige Ko-Geschäftsführer leiteten.

1936 kam es infolge widriger Umstände und der schlechten Wirtschaftslage zum Konkurs des Mutterhauses in der Schweiz. Während ein Teil in Genf von leitenden Mitarbeitern übernommen und als Carrosserie de Sécheron weitergeführt wurde, mussten alle verbliebenen Niederlassungen verkauft werden. Der Zürcher Sitz (vormals Carrosserie C. & R. Geissberger) ging an die Carrosserie Langenthal AG in Langenthal (Kanton Bern). Aus dem früheren Hauptsitz in Bern entstand die von Dr. R. von Muralt geleitete Neue Carrosserie Gangloff AG, die sich auf die Herstellung von Seilbahnkabinen und Rollmaterial für Schmalspurbahnen verlegte und ein bekannter Anbieter von Omnibus-Aufbauten wurde.

In Colmar konnten Moor und Horlacher den Betrieb mit Hilfe des Sattlermeisters Dürr übernehmen. Es ist denkbar, dass sie dabei auch von der Familie Bugatti unterstützt wurden; das Auftragsvolumen aus Molsheim stieg danach jedenfalls markant an.

Innovationen mini|Packard 640 Deluxe Eight 4 Door Convertible von Larkins mit Clear Vision Türsystem (1929)

In den späten 1910er Jahren entwickelte Georges Gangloff ein Scharniersystem, das bei Viertürern schlankere Dachsäulen erlaubte. Dieses System wurde auch bei Gangloff in Colmar verwendet und in Lizenz an weitere Karosseriebauer abgegeben. Der US-amerikanische Designer Frank Spring (1893–1959) lernte es in Europa kennen und brachte es mit in die USA. Als er Chefdesigner beim renommierten Karosseriebauer Walter M. Murphy Company in Pasadena (Kalifornien) wurde, erwarb sein Arbeitgeber eine Lizenz und entwickelte es weiter zum Clear vision System. Es wurde – etwas übertrieben – behauptet, dass eine Clear-Vision-A-Säule schmaler sei als der Abstand der Augen des Fahrers voneinander und dass die Säule daher gar nicht wahrgenommen werde. Zweifellos war sie aber ein Fortschritt gegenüber den üblicherweise wuchtigen Säulen und ließ auch eine elegantere Formgebung mit einem leichter wirkenden Dach zu.

Enge Verbindung zu Bugatti mini|Frühes Bugatti Type 57 Cabriolet Stelvio von Gangloff (1934)

Moor und Horlacher verstanden es, sehr gute Kontakte zu Bugatti im nur 55 km entfernten Molsheim (Elsass) zu knüpfen. Zum Patron Ettore Bugatti und dessen Sohn und Chefdesigner Jean entstand ein freundschaftliches Verhältnis. Dies und vor allem die hohe Qualität führte dazu, dass einerseits Gangloff der mit Abstand größte Karosserielieferant für Bugatti wurde und dieses Unternehmen andererseits ebenso klar Gangloffs bedeutendster Kunde war. Zu den besten Zeiten entstanden jeden Monat fünf Karosserien allein für diese Marke.

Bugatti unterhielt zwar seit 1923 resp. 1927 oder 1928 eine eigene Karosserieabteilung, doch diese war chronisch ausgelastet. Die Anlieferung der nackten Fahrgestelle nach Colmar erfolgte auf eigener Achse (mit primitiver Sitzgelegenheit) durch Bugatti-Angestellte, unter ihnen auch den Grand-Prix-Rennfahrer René Dreyfus, der diese Überführungen als Fahrtraining betrachtete. Die Entwürfe für die "Werkskarosserien" von Bugatti (jene Versionen, die im Verkaufskatalog aufgeführt wurden) stammten von Jean Bugatti und wurden mit wenigen Ausnahmen ähnlich auch in der hauseigenen Karosseriebauabteilung hergestellt.

Gangloff unterhielt ein eigenes Zeichnungsbüro, das zuletzt von Lucien Schlatter (1920–?) geleitet wurde. Dieser hatte mit 14 Jahren bei Gangloff als Zeichner- und Designer-Lehrling angefangen und blieb dem Unternehmen bis zu seiner Pensionierung treu.

Trotz der engen und freundschaftlichen Bindungen zu Bugatti karossierte Gangloff auch andere Fahrgestelle. Viele waren dies allerdings nicht, weil die Bestellungen aus Molsheim dafür wenig Kapazitäten übrig ließen. So entstand auch eine Abhängigkeit des Unternehmens von Bugatti. Dass deswegen jedoch Druck auf Gangloff ausgeübt worden wäre, ist nicht bekannt. Weil andererseits Gangloffs Verbindung zu Bugatti natürlich bekannt war, kam es nur gelegentlich zu Anfragen anderer Autohersteller für Ausstellungs- und Demonstrationsfahrzeuge. Bekannt ist ein Mathis Emyhuit Type FOHL Achtzylinder, der 1933 eine Cabriolet-Karosserie von Gangloff erhielt.

Type 30

Der Bugatti Type 30 ist der Urahn der sportlichen Reihenachtzylindermodelle. Gangloff karossierte mindestens einen Type 30, ein kurzes, zweisitziges Cabriolet mit schräg gestellter, fester Frontscheibe und angedeutetem Stummelheck. Das Fahrzeug ist erhalten.

Type 49

Der Type 49 war die letzte Entwicklungsstufe der Baureihe, die mit dem Type 30 begonnen hatte. Er hatte einen 3257 cm³ großen Reihenachtzylindermotor, der aus zwei Blöcken mit je 4 Zylindern bestand, eine obenliegende Nockenwelle, Königswellenantrieb und er war auch mit Kompressor erhältlich. Eine solche Version karossierte Gangloff als eher elegantes denn sportliches Cabriolet.

Type 50

Der Bugatti Type 50 mit der Fahrgestellnummer 50139 erhielt 1932 eine Cabriolet-Karosserie von Gangloff. Der Zweisitzer mit „Schwiegermuttersitz“ weist einige Detaillösungen (etwa das sich leicht verjüngende Heck) auf, die an den ersten Type 41 (den "Esders-Roadster") erinnern. Das kann, muss aber nicht, darauf hindeuten, dass diese Gangloff-Karosserie von Jean Bugatti gezeichnet wurde.

Type 55

Der Bugatti Type 55 entstand bereits weitgehend unter der Verantwortung von Jean Bugatti, der dazu auch hinreißende Karosserien entworfen hatte. Dazu gehörten je ein Roadster mit oder ohne Türen und drei leicht unterschiedliche, zweisitzige Coupés. Eines davon war als Faux Cabriolet mit Lederbeug auf dem Dach und Sturmbügeln ausgeführt. Gangloff steuerte dazu eigene Interpretationen des vorgegebenen Design-Themas bei.

Wie alle Bugatti war auch der Type 55 als „Rolling Chassis“ erhältlich, also mit fahrbereitem Fahrgestell samt Antrieb und Kühler. Gangloff kleidete mindestens einen Roadster nach eigenem Design ein.

Type 57 mini|Bugatti Type 57 Coupé Coach von Gangloff (1936)

Der Bugatti Type 57 war das am längsten gebaute und erfolgreichste Modell der Marke. Es wurde ebenfalls mit einer Reihe von „Werkskarosserien“ nach Entwürfen von Jean Bugatti angeboten, welche eigenständige Modellnamen, meist von Alpenpässen erhielten.

Als die Stückzahlen nach der Einführung des Typs 57 stark anstiegen erhielt zunehmend auch Gangloff Aufträge zum Bau solcher Karosserien. Allein auf dem Bugatti-Stand am Pariser Automobilsalon 1936 waren zwei der vier Exponate von Gangloff karossiert. Seitens Bugatti war das Vertrauen in Gangloff schließlich so groß, dass darauf verzichtet wurde, Gangloff die Konstruktionspläne zu übermitteln. So kommt es, dass die Gangloff-Kreationen zwar der von Jean Bugatti vorgegebenen Linienführung folgen, aber eigenständige Kreationen mit unterschiedlichen Detaillösungen sind. Die Qualität der Ausführung genügte sowohl im Werk wie auch bei Gangloff höchsten Ansprüchen. Einige geschlossene Exemplare erhielten die von Labourdette entwickelte "Vutotal"-Frontscheibe mit extrem dünnem Rahmen.

Von den 680 bis 710Schätzung in der deutschsprachigen Wikipedia ohne Quellenangabe resp. 830 gebauten Type 57 wurden etwa 180 bei Gangloff karossiert, bedeutend mehr als bei jedem anderen Karossier mit Ausnahme des Werks selber.

Cabriolet Stelvio mini|Bugatti Type 57 Cabriolet Stelvio von Gangloff (1934)

Mit der Einführung des Type 57 gab Jean Bugatti seinen Kreationen im Katalog klingende Zusatznamen, meist von Gebirgspässen, die mit Bergrennen und ähnlichen Sportveranstaltungen in Verbindung gebracht wurden: Stelvio, Galibier, Ventoux, Atalante, Aravis und Atlantic. Von den meisten gab es auch eine Variante von Gangloff. Vom zweisitzigen Cabriolet Stelvio wurden in Molsheim gar keine Karosserien hergestellt. Die allermeisten entstanden bei Gangloff in Colmar und einige wenige bei anderen Carrossiers. Stelvio ist der italienische Name für das Stilfser Joch.

Aber auch von den anderen „Werkskarosserien“ Galibier, Ventoux, Atalante und Aravis gab es Gangloff-Versionen; hingegen war das Unternehmen an keinem der vier gebauten Atlantic-Supersportwagen beteiligt.

Berline de Sport Galibier Galibier war die Bezeichnung für eine viertürige Sportlimousine ohne B-Säule und mit Portaltüren ohne Griffe an den hinteren Türen. An diesem Design von Jean Bugatti ließen sich die hinteren Türen nur öffnen, wenn die vorderen bereits offen waren. Die erste der drei Serien fiel etwas filigran aus. Gangloff zeigte im Februar 1936 einen Galibier auf dem Bugatti-Stand an der Pariser Automobilausstellung.

Der Galibier war der einzige Viertürer im Bugatti-Katalog.

Coach Ventoux mini|Bugatti Type 57 Ventoux

Der Ventoux war die meistgebaute Version des Type 57. Er war eine zweitürige, viersitzige Ausführung, die damals als Coach bezeichnet wurde. Heute entspricht sie einer zweitürigen Limousine.

Der Name geht auf den Mont Ventoux in der Provence zurück, wo Fahrrad- und Automobil-Bergrennen ausgetragen wurden. Die Linienführung in der 1. Serie ist stark vom Type 50 Coach profilé beeinflusst mit einer etwas weniger flach gestellten Frontscheibe. Der Ventoux war mit oder ohne Seitenfenster in der C-Säule erhältlich. Viele Kunden unterstrichen die für einen Bugatti eher schwer wirkende Karosserie durch Verschalungen an den hinteren Kotflügeln.

Coupé Atalante mini|Bugatti Type 57SC Atalante Coupé Gangloff (#57532, 1937)

Der Atalante war ein 2-sitziges, sehr sportliches Coupé, das von 1935 bis 1938 angeboten wurde (Type 57 Serien 1 und 2). Atalante ist eine Figur aus der griechischen Mythologie. Auf Wunsch war ein Stoffschiebedach erhältlich, das sich mittels Handkurbel öffnen ließ und in Schienen geführt wurde. Es umfasste auch den Dachabschluss samt Heckscheibe.

Gangloff hat mehrere Atalante karossiert, darunter auch ein schwarzes Exemplar auf dem S-Fahrgestell (Fahrgestell Nr. 57532).