mini|Erster Prototyp Cityjet_Eco der ÖBB bei einer Testfahrt mini|Historischer Zug der Baureihe 517 (ETA 176) der Deutschen Bundesbahn Ein Akkumulatortriebwagen (AT), Elektrischer Triebwagen mit Akkumulatoren (ETA), Speichertriebwagen, Batterietriebwagen ist ein elektrisch angetriebener Eisenbahn- oder Straßenbahn-Triebwagen, dessen Antriebsenergie aus Traktionsbatterien, technisch sind dies leistungsfähige Akkumulatoren, stammt. International ist der Begriff , deutsch etwa Batterieelektrischer Triebzug, für Schienenfahrzeuge üblich. Durch den Einsatz einer Traktionsbatterie kann der elektrische Betrieb leichter Triebfahrzeuge relativ schnell auf nicht elektrifizierte Bahnabschnitte ausgeweitet werden.
Batterietriebzüge erleben seit den frühen 2020er-Jahren aufgrund der politisch angestrebten Dekarbonisierung einen Bedeutungsgewinn im Schienenpersonennahverkehr. Während frühere Generationen mit Bleiakkumulatoren in den 1990er-Jahren noch wegen Unwirtschaftlichkeit im Vergleich zu Dieseltriebwagen ausgemustert wurden, profitieren spätere Generationen an den Fortschritten bei der Akkumulatortechnik, insbesondere durch den Einsatz von Lithium-Ionen-Akkumulatoren, und der Verfügbarkeit von Leistungselektronik wie Stromrichter und Frequenzumrichter.
Neben den Akkumulatortriebwagen gibt es auch Akkulokomotiven, die vor allem bei kleineren Leistungsbedarf als Rangierfahrzeuge in Betriebswerken, bei U-Bahnen und bei Werksbahnen eingesetzt werden. Im Untertagebergbau waren und sind Akkumulatorlokomotiven wegen ihrer Emissionsfreiheit Standard.
Vor- und Nachteile Eine 2022 vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung durchgeführte Literaturrecherche über elf Studien ergab, dass Akkumulator-Triebzüge hinsichtlich „technischer Performance“ (Geschwindigkeit, Beschleunigung und Leistung), Energieverbrauch und Wartungsintensität vergleichbaren Diesel- und Brennstoffzellenfahrzeugen überlegen sind. Hinsichtlich Lärmemissionen und Nutzungsdauer sind sie gegenüber dem Dieselantrieb im Vorteil.
In Bezug auf Reichweite, Technologietausch (Umstellungsaufwand) und Infrastrukturbedarf haben sie Nachteile gegenüber den beiden anderen genannten Antriebsarten.
Im Gegensatz zu früheren Akkumulatortriebzügen, die nur im Betriebshof geladen werden konnten, besitzen die meisten ihre heutigen Pendants Stromabnehmer, mit denen sie während der Fahrt auf elektrifizierten Streckenabschnitten oder während der Wendezeiten in elektrifizierten Bahnhofsgleisen Energie speichern können. Hierdurch ist es z. B. ausreichend, lediglich Teile einer Strecke mit Oberleitung auszurüsten und auf teure Umbauten von Tunnels und Brücken zur Erweiterung des Lichtraumprofils zu verzichten.
Eine Ausnahme ist der Končar HŽ 6012, der über ortsfeste Ladestation mit 1 MW geladen wird.
Erste Erkenntnisse eines 2025 begonnenen Praxistest auf der Ländchesbahn zwischen Wiesbaden und Niedernhausen ergaben etwa 70 % Energieeinsparung gegenüber Dieseltriebzügen.
Aktuelle Fahrzeuge 2018 stellte Bombardier einen Akkutriebwagen auf Basis des Talent 3 für teilelektrifizierte Strecken vor. Dieser hat wie herkömmliche Elektrotriebwagen einen Stromabnehmer für die Fahrt unter Fahrdraht; auf nicht-elektrifizierten Teilstrecken bezieht er seine Energie aus den Bordbatterien. Bei neuerlicher Fahrt auf elektrifizierten Streckenabschnitten werden die Batterien über die Oberleitung wieder geladen. Zunächst soll der Zug eine Batteriereichweite von 40 km haben, die später auf 100 km gesteigert werden soll.Bombardier investiert in Batteriezüge für deutschen Markt. In: Wirtschaftswoche, 12. September 2018. Abgerufen am 12. September 2018. Für 2019 kündigte Bombardier in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn (DB) einen 12 Monate dauernden Betrieb des 40-Kilometer-Prototyps mit Reisenden in Südwestdeutschland, in der Nähe des Bodensees, an. Der geplante Testeinsatz erfolgte ab Januar 2022 wochentags auf der RB Herrenberg–Horb und ab Februar 2022 zusätzlich am Wochenende auf der RB Gunzenhausen–Pleinfeld. Da die letztere Strecke nicht elektrifiziert ist, besaß das Fahrzeug ab dem Ausfall von zwei der vier Akkumodule nicht genügend Reichweite, um auf der Strecke eingesetzt werden zu können. Während des dreimonatigen Wochenendeinsatzes war dies an 18 Tagen der Fall. Der Einsatz wurde daraufhin abgebrochen und danach, trotz anders lautender Ankündigung, auch nicht wiederaufgenommen.Test des Akkuzugs im Seenland vorbei: Kaputte Batterien sorgten für Ausfall, Nürnberger Nachrichten, 2. Mai 2022, Aufruf: 22. Juli 2023
Auch Stadler stellte 2018 eine Akkumulatoren-Variante des Flirt vor. Mit 224 km hat diese Akku-Variante nach einer Medienmitteilung des Herstellers vom Dezember 2021 einen Reichweiten-Weltrekord für das Guinness-Buch der Rekorde aufgestellt. Die Rekordfahrt fand bei einer Temperatur von unter null Grad und Schneefall zwischen Berlin Gesundbrunnen und Rostock-Warnemünde statt. Der Rekord wurde 2025 durch einen Vivarail D-Train mit 200 Meilen (322 Kilometer) gebrochen. Ende August 2026 fuhr ein CAF-Triebzug Civity als DB BR 557 mit einer Batterieladung 273,2 km weit, bei Tests auf dem Siemens Versuchsring in Wieldenrath. Der Triebzug ist mit Lithium-Titanoxid Batterien ausgerüstet, kann im künftigen Einsatz ab Fahrdraht (15 kV, 16,7 Hz) oder mit 400 V≋ ab Steckdose geladen werden.
Für den Einbau der festen Fahrbahn in den Tunnel Feuerbach von Stuttgart 21 wurde ein Akkumulatortriebwagen entwickelt, der auf 750 mm Gleisen einfährt und die Funktion des Betonmischers übernimmt.
Deutschland 19. Jahrhundert mini|Wittfeld-Akkumulatortriebwagen mini|Ein Einzelgänger vor 1945 war der Akkumulatortriebwagen der Zschornewitzer Kleinbahn mini|Akkumulatortriebwagen mit Steuerwagen der Alsternordbahn Bereits zur Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 in Frankfurt verkehrte viermal täglich ein zweiachsiger Akkumulatortriebwagen auf einem Abschnitt der Frankfurter Waldbahn.
Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen, welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben.
20. Jahrhundert Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der preußische AT 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen, die in vielen preußischen Eisenbahndirektionen zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommen und erst um 1950 ausgemustert.
Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden. Ein typisches Kleinfahrzeug aus DDR-Produktion war der LEW EL 16 vom Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg (FEW) in Blankenburg (Harz) entwickelt.
In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von drei Akkumulatortriebwagen und zwei Steuerwagen für die Alsternordbahn lieferte.
Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen Hauptbahnhof über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum Hauptbahnhof eingesetzt.
Ab 1979 führte das Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der Firma BBC eine Projektstudie zur Entwicklung eines Hybridtriebwagens durch. Dieser sollte auf nichtelektrifizierten Strecken mittels Akku und unter Oberleitung betrieben werden können. Auf elektrifizierten Abschnitten sollten neben dem Fahrzeugantrieb auch die Akkus geladen werden können. Im Rahmen der Studie wurde ein Fahrzeug auf Basis des zweiteiligen Dieseltriebzuges der Baureihe 628 entwickelt. Dabei wurden in einem Wagen Trafo, Stromrichter und Stromabnehmer untergebracht. Der zweite Wagen beinhaltete die Akkus und den Antrieb.Projektstudie Triebwagen mit Ladeeinrichtung aus der Oberleitung (ELTO 528), Anordnung der elektrischen Antriebsausrüstung und Batterieanordnung, Die Eisenbahntechnik, Hestra-Verlag, 1983 Mittels 510,4 kWh installierter Kapazität der Bleiakkus sollte das Fahrzeug nichtelektrifizierte Abschnitte mit 200 km Länge überbrücken können.TALENT 3 Batteriezug "BEMU", 4. Fachkonferenz Elektromobilität, München, 21. Februar 2021, S. 2 Das baureife Konzept des elektrischen Triebwagen mit Ladeeinrichtung aus der Oberleitung (ETLO 528) wurde im Jahr 1981 verworfen.Technische Universität Berlin, Alternative Antriebskonzepte im Schienenverkehr Techniküberblick und aktuelle Themen der Forschung, 2. November 2020, S. 14 Zur Fertigung eines Prototyps oder zur Serienfertigung kam es nicht. Als Grund wurde die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Konzeptes angeführt.Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung, Oldenbourg Industrieverlag, ISBN 978-3-8356-3090-1
Auch als Bahndienstfahrzeug wurden Akkumulatortriebwagen eingesetzt, insbesondere für Tunneluntersuchungen, bei denen vor allem ein abgasfreier Antrieb wichtig war. Ein Beispiel hierfür ist der Tunneluntersuchungswagen Kar 6209.
21. Jahrhundert mini|Talent 3 Akku bei Herrenberg mini|Mireo Plus B in Offenburg
Untersuchungen mehrerer Aufgabenträger erwiesen in größeren Netzkonzepten wie etwa in Schleswig-Holstein oder Niedersachsen Wirtschaftlichkeit von Akkumulatorenfahrzeugen. Als infrastrukturelle Folge werden Oberleitungsinselanlagen und Teilnetzelektrifizierungen als Inselbetriebe im ansonsten grundsätzlich zusammenhängenden deutschen Oberleitungsnetz angelegt.
Fahrzeuge Im deutschen Schienenpersonennahverkehr bestellte Fahrzeuge: Stadler Flirt Akku (Baureihe 526) CAF Civity BEMU (Baureihe 557) Alstom Talent 3 (Baureihe 8442) Alstom Coradia Continental BEMU (Baureihe 1440.4) Siemens Mireo Plus B (Baureihe 563)
Regionen Schleswig-Holstein Im Juni 2019 bestellte der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein 55 Einheiten, die Ende 2022 beginnend den Betrieb aufnehmen sollten, es kam zu Verzögerungen bei der Zulassung und die Fahrzeuge nahmen im Oktober 2023 den ersten Betrieb auf. Die Fahrzeuge zeigten anfängliche eine hohe Ausfallrate, wurden außer Betrieb genommen und die neuerliche Betriebsaufnahme, bezogen auf die Gesamtflotte, auf Frühjahr 2024 verschoben.
Für den Einsatz in Schleswig-Holstein wurden von November 2022 bis Ende 2024 Oberleitungsinselanlagen gebaut und im Bereich von elektrifizierten Bahnhöfen weitere Bahnhofsgleise sowie kurze Streckenabschnitte mit Oberleitung ausgerüstet.
Baden-Württemberg Im September 2019 bestellte das Land Baden-Württemberg bei Siemens Akkutriebwagen des Typs Mireo Plus B. 24 Fahrzeuge kommen seit dem 8. April 2024 in der Ortenau zum Einsatz (badische Schwarzwaldbahn, Renchtalbahn, Achertalbahn), drei weitere fahren seit 1. Februar 2026 auf dem reaktivierten Abschnitt der württembergischen Schwarzwaldbahn. Die Triebzüge weisen eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf und haben eine maximale Reichweite von 80 km.
2021 bestellte DB Regio 44 Stadler Flirt Akku, die in Baden-Württemberg, dem Saarland und in Rheinland-Pfalz eingesetzt werden sollen.Luvishis, S. 23.
Brandenburg