Stammstrecke 1 (Stadtbahn Dortmund)

Eröffnung: 2. Juni 1984 Linien: Unterirdische Stationen: 8 (Stammstrecke) + 7 (andere Tunnel)

Die Stammstrecke I ist eine von drei Stammstrecken der Stadtbahn in Dortmund. Die offizielle Aufnahme des Stadtbahnbetriebs fand bei Eröffnung des Innenstadtabschnittes am 2. Juni 1984 statt, obwohl bereits am 27. Mai 1983 ein Außenabschnitt eröffnet worden war. Sie führt grob vom Norden und Nordwesten nach Süden und Südosten, außerdem bedient sie den Hauptbahnhof.

Geschichte Die Geschichte der ersten Stammstrecke begann am 7. Juli 1969, als Dortmund der Stadtbahngesellschaft Ruhr mbH (später Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH) beitrat. Diese Gesellschaft hatte das Ziel, aus dem engmaschigen Straßenbahnnetz des Rhein-Ruhrgebiets ein kreuzungsfreies, städteverbindendes U-Bahn-Netz zu entwickeln. Wegen der städteverbindenden Funktion dieses U-Bahn-Netzes wurde das geplante Netz Stadtbahn genannt. In Dortmund sollte ein Netz mit drei Strecken, die sich in der Innenstadt in einem Dreieck kreuzen (ähnlich den Metros in osteuropäischen Städten, bspw. Metro Prag) gebaut werden. Die Bauarbeiten an der ersten Stammstrecke begannen am 22. Oktober 1969. Der erste Tunnelabschnitt wurde 1983 im südlichen Stadtteil Hörde eröffnet, dieser wurde jedoch bis zur Eröffnung der Innenstadtstrecke 1984 von den Straßenbahnlinien 401 und 406 befahren.

Nahezu der gesamte Tunnel wurde am 2. Juni 1984 zwischen Leopoldstraße und Westfalenpark mit einer abzweigenden Tunnelrampe zur damals noch an der Oberfläche befindlichen Haltestelle Märkische Straße eröffnet, ebenso wurden die ersten drei Stadtbahnlinien in Betrieb genommen. → Tabelle: Stadtbahnlinien ab 2. Juni 1984 Linie Linienweg(Tunnelstationen fett) Brambauer – Brechten – Fredenbaum – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Märkische Straße – Willem-van-Vloten-Straße – Hörde Bf – Clarenberg Mengede – Nette – Huckarde – Hafen – Schützenstraße – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Westfalenpark – Hacheney (bei Veranstaltungen im Stadion ab Westfalenpark nach Westfalenstadion) (Huckarde – Hafen – Schützenstraße – Leopoldstraße –) Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Märkische Straße – Hauptfriedhof – Aplerbeck

Wegen Einsprüchen im Planungsverfahren wurde der fehlende Tunnelabschnitt zwischen Markgrafenstraße und Hörde Bahnhof erst 1986 in Betrieb genommen, zusätzlich wurde in diesem für die Strecke nach Aplerbeck hinter Märkische Straße eine kreuzungsfreie Ausfädelung gebaut. Die provisorische Rampe vor der Station Märkische Straße blieb vorerst zum Erreichen des Betriebshofs Westfalendamm erhalten.

mini|Hauptbahnhof

Zunächst wurde die Strecke mit Straßenbahnwagen des Typs N befahren, da die ersten Stadtbahnwagen B erst 1986 eintrafen. Erst 1999 konnten die letzten N-Wagen auf der Stammstrecke I aus dem Verkehr gezogen werden, nachdem die traditionellen Straßenbahnstrecken an der Oberfläche für den Einsatz der B-Wagen umgebaut wurden.

Nachdem 1991 eine neue Wendeanlage an der Station Hafen eröffnet wurde, wurde das bereits geringfügig geänderte Stadtbahnnetz besonders im Nordteil neugeordnet, dabei übernahm u. a. die Stadtbahnlinie U49 den Ast nach Brambauer. → Tabelle: Stadtbahnlinien ab 1991 Linie Linienweg(Tunnelstationen fett) Hafen – Schützenstraße – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Märkische Straße – Karl-Liebknecht-Straße – Willem-van-Vloten-Straße – Hörde Bf – Clarenberg Brambauer – Brechten – Fredenbaum – Münsterstraße – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Westfalenpark – Westfalenstadion Westerfilde – Nette – Huckarde – Hafen – Schützenstraße – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Märkische Straße – Hauptfriedhof – Aplerbeck Fredenbaum – Münsterstraße – Leopoldstraße – Hauptbahnhof – Kampstraße – Stadtgarten – Stadthaus – Markgrafenstraße – Westfalenpark – Hacheney

2005 wurden die aktuellen Linienverläufe eingeführt (siehe nächster Abschnitt).

Betrieb Linien Linie Linienweg (Tunnelstationen in fetter Schrift) / Anmerkungen Takt(Mo–Fr)

Die Linien U45 und U46 werden jeweils an den Westfalenhallen zu einer Linie durchgebunden.

Werktags in der HVZ setzen die Züge der U45 am Hauptbahnhof aus, um dort als U49 Richtung Hacheney wieder einzusetzen, während die Züge der U49 am Hafen aussetzen und dort wieder als U45 Richtung Westfalenhallen einsetzen. Werktags in der SVZ und am Wochenende findet dieser Linienwechsel ausschließlich am Hauptbahnhof statt.

Fahrzeuge Nach dem Abziehen der Stadtbahnwagen N im November 1999 werden auf allen Linien fast ausschließlich Fahrzeuge des Typs B80C eingesetzt. Die aus Bonn übernommenen Fahrzeuge des Typs B100S verkehrten bis zu ihrer Ausmusterung 2024 zum Ein- und Ausrücken in äußerst seltenen Fällen über den Linienweg der U45.

Barrierefreiheit Bis auf vier Stationen auf der U47 Süd sind sämtliche Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet und somit barrierefrei zugänglich.

U41 Nord

Als Stadtbahnstrecke Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels wurden die Linien 401 und 403 durch die U41 ersetzt. Der neue Tunnel endet nach der unterirdischen Haltestelle Münsterstraße kurz vor der Haltestelle Lortzingstraße, um von dort wieder auf die traditionelle Strecke zu wechseln. Anschließend führt die Strecke entlang der Bundesstraße 54 durch Eving nach Brechten, wo die B 54 verlassen wird. Nach einem Halt an der Oetringhauser Straße wird die Stadt Dortmund und damit das Gebiet des VRR verlassen. Sie erreicht schließlich den Lüner Stadtteil Brambauer. Auf dem Lüner Gebiet gilt im Binnenverkehr jetzt der Westfalentarif (WT). In den Hauptverkehrszeiten fährt die Linie U45 auf diesem Abschnitt bis Fredenbaum.

Straßenbahn als Vorläufer Dieser Streckenast hat eine lange Geschichte als Straßenbahn. Als erster Abschnitt ging bereits am 1. Juni 1881 die Strecke vom Steinplatz durch die Münsterstraße zum Fredenbaum in Betrieb, zunächst als Pferdebahn und eingleisig mit Ausweichen, betrieben von der privaten Dortmunder Straßenbahn für Pferde- und Dampfbetrieb, schon ab 4. Oktober 1881 von einem neuen Betreiber Deutsche Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft übernommen, diese schließlich 1891 umbenannt in Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG), von der 1893 die Elektrifizierung mit Oberleitung beschlossen wurde. Der längste Teil der Strecke wurde am 14. Dezember 1904 vom Fredenbaum über Eving und Brechten nach Brambauer als Teil der damaligen Elektrischen Straßenbahnen des Landkreises Dortmund eröffnet, komplett auf der heutigen Streckenführung der U41.

Die Stammstrecke hatte zeitweise zwei Abzweigungen: Ab Januar 1905 eine Strecke von Minister Stein über Kemminghausen, Schulte-Rödding, Kirchderne und Altenderne nach Lünen Markt, genauer gesagt von Minister Stein über die heutige Deutsche Straße, Preußische Straße, Bayrische Straße, (Schulte Rödding), Derner Straße, Altenderner Straße, Gahmener Straße, Bahnstraße, Jägerstraße, Bebelstraße, Kurt-Schumacher-Straße und Lange Straße zum Markt Lünen. Der Abschnitt dieser Strecke bis Schulte-Rödding wurde schon 1914 wieder stillgelegt, die Reststrecke über die Bornstraße (heute U42, Stammstrecke 2) angeschlossen.

In den späten 1920er Jahren gab es (nie verwirklichte) Pläne, die Verbindungsstrecke Minister Stein – Schulte Rödding durch Kemminghausen wieder aufzubauen. Im amtlichen Messtischblatt „Dortmund“ von 1927 ist eine gegenüber 1905 leicht veränderte, nördlichere Streckenführung (über Deutsche Straße und Bayrische Straße) dargestellt, wobei unklar ist, ob sie bloß geplant oder schon tatsächlich gebaut wurde, ohne in Betrieb zu gehen.dk 0010001 4410 Messtischblatt Dortmund 1927, abgerufen am 27. Mai 2021. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg und in den 1960er Jahren gab es solche Pläne.Ausbauplanung des Dortmund Straßenbahnnetzes 1965, auf mein-dortmund.de, abgerufen am 23. März 2019. Wahrscheinlich war das an der Haltestelle Schulte-Rödding am Ende der Bayrischen Straße gebaute vollständige Gleisdreieck als Vorleistung dafür gedacht, diente dann aber nur als Wendedreieck für die Linie 16 (Hörde – Schulte-Rödding).

1927 kam eine Zweigstrecke von Minister Stein nach Lindenhorst dazu, die 1973 stillgelegt wurde.

In Brambauer konnte vom 23. Dezember 1924 bis zum 6. September 1953 in eine meterspurige Straßenbahn der Vestischen Kleinbahnen (ab 1940 Vestische Straßenbahnen) über Waltrop nach Meckinghoven umgestiegen werden. Mit Einführung des einheitlichen VRR-Tarifs 1980 wurden die auf dem heutigen Nordast der U41 verkehrenden Linien 1 und 3 zu den Linien 401 und 403. → Tabelle: Straßenbahnlinien auf der heutigen U41 Nord ab 1980 Linie Linienweg(Tunnelstationen fett) Brambauer – Brechten – Externberg – Fredenbaum – Hauptbahnhof – Westentor – Kampstraße – Stadttheater – Neutor – Westfalendamm – Hörder Brückenplatz – Brücherhofstraße Fredenbaum – Hauptbahnhof – Westentor – Kampstraße – Stadttheater – Westfalenhalle – Stadion Rote Erde

U47 Nord 300px|NGT8 auf Fahrschulfahrt am Hafen

Als Stadtbahnstrecke Gleich mit der Eröffnung des Innenstadttunnels zum Hafen (1984) wurde die ganze Strecke als U45 bezeichnet, obwohl sie jenseits des Hafens alles andere als stadtbahnmäßig ausgebaut war. Am 31. Mai 1989 wurde wegen des S-Bahn-Baus (S 2) auf der Bahnstrecke Welver–Sterkrade sowie der ungünstigen Streckenführung der Abschnitt Westerfilde – Mengede stillgelegt. Ab dem 12. Januar 1992 wurde die Linie auf eine Neubaustrecke über die verlängerte und als Stadtautobahn ausgebaute Mallinckrodtstraße verlegt, die auch einen kurzen Tunnel unter der Abfahrtsrampe zur Huckarder Straße mit dem Abzweig einer Betriebsstrecke zum Betriebshof in Dorstfeld umfasst und über die Haltestelle Insterburger Straße am Dorstfelder Pumpwerk wieder in die Bestandsstrecke mündet. Kurzzeitig von der U49 befahren, führt seit 1990 die regulär U47 dorthin, zudem fuhr zeitweise die U41 in der Hauptverkehrszeit bis Hafen, seit 2003 endet die U49 zeitweise dort. Gelegentlich finden, wie auch auf allen anderen Strecken üblich, von bzw. nach Westerfilde außerplanmäßige Fahrten anderer Linien statt, beispielsweise bei Betriebsbeginn und -schluss oder zwecks Fahrzeugwechsel.

Straßenbahn als Vorläufer Der Streckenast zum Hafen, nach Huckarde und Westerfilde hat eine Vorläuferin als Straßenbahn, lange Zeit als Linie 5, nach Einführung des VRR-Tarifs 1980 als 405. Deren erstes Teilstück ging bereits 1898 in Betrieb, vom Steinplatz durch die Steinstraße, Roßstraße, Schützenstraße und Mallinckrodtstraße zum Hafen. Nachdem 1910 das Gelände des Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken – Cöln-Mindener und Bergisch-Märkische Eisenbahn – mit Aufschüttungen und Bahndämmen höher gelegt worden war, konnte 1911 die Straßenbahn durch die neuen Unterführungen im Zuge der Schützenstraße und die Bahnhofstraße zum stadtseitigen Bahnhofsvorplatz (heute Königswall) geführt werden. 1916 folgte eine Verlängerung durch die Westfaliastraße und den Fleischerhaken, eine mit scharfen und engen Kurven geführte Folge von Über- und Unterführungen mehrerer Eisenbahnstrecken im Zuge der Franziusstraße, nach Huckarde Markt.