Landwehrkanal

mini|hochkant=1.6|Karte der Wasserstraßen in der Region Berlin

Der Landwehrkanal (LWK) ist eine Bundeswasserstraße in Berlin und zählt rechtlich zur Spree-Oder-Wasserstraße (SOW). Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, S. 45 von 128. Er verbindet als Seitenkanal der Teilstrecke Berliner Spree der Spree-Oder-Wasserstraße die Spree am Osthafen (SOW-km 21,14) mit der Spree am Spreekreuz in Charlottenburg (SOW-km 9,08) und führt mit einer Länge von 10,73 Kilometern durch die Ortsteile Kreuzberg, Neukölln, Tiergarten und Charlottenburg. Der LWK ist als Wasserstraßenklasse I ausgewiesen. Zuständig für die Verwaltung ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel.

Die Kilometrierung beginnt am Spreekreuz in Charlottenburg. Der Kanal hat eine nutzbare Breite von 22 Metern und ist in der Mitte zwei Meter tief. Der durchschnittliche Höhenunterschied von Ost nach West beträgt zwei Meter und wird an den Kanalenden durch die Kanalstufe bei km 10,57 (Oberschleuse und Flutgraben mit Wehr) und die Kanalstufe bei km 1,67 (Unterschleuse und Flutgraben mit Wehr) ausgeglichen.

Seit 2013 darf der Landwehrkanal nur in Talfahrt von der Ober- zur Unterschleuse befahren werden. Zudem gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 6 km/h. Ausgenommen davon sind lediglich mit Muskelkraft betriebene Fahrzeuge und solche mit einer Antriebsleistung von weniger als 3,69 kW.Schifffahrtspolizeiliche Anordnung Nr. 115/2013. Abgerufen am 3. Juli 2021.

Name Der Begriff der Landwehr oder Landhege bezeichnete im spätmittelalterlichen Festungsbau eine vor der Stadtmauer liegende Feldbefestigung. Sie markierte oft die Außengrenzen des städtischen Einflussbereiches.

Geschichte Landwehrgraben und Ausbau 1705 Schon vor 1700 (der genaue Zeitpunkt ist nicht bekannt) wurde vor der Berliner Stadtmauer zwischen Schlesischem und Halleschem Tor ein Landwehrgraben angelegt. Bei diesem Graben, auch Schafgraben genannt, handelte es sich zunächst um einen Entwässerungsgraben, der Wasser aus dem Sumpfgebiet südlich vom damaligen Berlin in die Spree ableitete.Herbert Schwenk: Berliner Stadtentwicklung von A–Z. Edition Luisenstadt, Berlin 2001, ISBN 3-89542-100-6, S. 179 f. Er wurde 1705 zum Floßgraben ausgebaut, um die Holztransporte zum Königlichen Holzplatz am Halleschen Tor zu erleichtern.

Der älteste genaue Stadtplan mit dem gesamten Verlauf des Grabens Stadtplan von 1802 ist erst aus dem Jahr 1802, jedoch dürfte er im Wesentlichen noch dem Ausbau von 1705 entsprechen. In Charlottenburg erreichte er westlich des heutigen Wilhelm-Caspar-Wegely-Platzes wieder die Spree.

Planungen (bis 1820) Mit der beginnenden Industrialisierung wuchs das Waren- und Güteraufkommen und somit auch der Transportbedarf. Da die Straßen dieser Zunahme nicht gewachsen waren und der Eisenbahnverkehr nur überregional belastbar war, nahm für den regionalen und den innerstädtischen Verkehr die Bedeutung der Wasserstraßen zu.

mini|links|Urbanhafen, um 1900

Im frühen 19. Jahrhundert reichte die Transportkapazität der Spree nicht mehr aus. Insbesondere die mitten im Zentrum Berlins gelegene Stadtschleuse im Spreekanal war den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Die Schleusenkammer war zu schmal und zu kurz, die Wartezeiten unzumutbar lang. Es entstand die Idee einer Wasserstraße, die den Durchgangsverkehr außen um die Stadtmauern herumleiten sollte. Ein Plan von 1818 sah einen Umgehungskanal vor – den Landwehrkanal –, mit einer Sohlenbreite von 11,30 Meter und einer Mindestwassertiefe von 1,26 Meter. Die Vorbereitungen für den Bau waren schon weit gediehen, als König Friedrich Wilhelm III. das Unternehmen 1820 aus Kostengründen abbrechen ließ.

Bau (bis 1850) Im Jahr 1840 erhielt der Stadtplaner und Gartenarchitekt Peter Joseph Lenné vom preußischen König Friedrich Wilhelm IV. den Auftrag für verschiedene größere Projekte im Süden Berlins. Parallel zur Bebauung des Köpenicker Feldes und zum Bau des Luisenstädtischen Kanals verfolgte er die alte Idee eines Entlastungskanals für die Spree. Neben seinem eigentlichen Zweck sollte er für die Entwässerung der als Bauland vorgesehenen Felder sorgen und den Materialtransport zu den Baustellen erleichtern. Bürokratische Vorgänge verursachten erhebliche Verzögerungen.

Bei Baubeginn im Jahr 1845 stand noch nicht einmal die genaue Trasse in allen Punkten fest.

Die Bauarbeiten wurden dadurch beschleunigt, dass der Berliner Magistrat den Kanalbau 1848 zu einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme erklärte. Damit sollte „bezahlte Arbeit befriedigend wirken“. Außerdem wurde ein Akkordlohn vereinbart, allerdings kam auch eine Dampfmaschine zum Einsatz. So revoltierten die Arbeiter und zwölf von ihnen wurden von den Gendarmen sogar erschossen.Peter Neumann: Berlins schönstes ABM-Projekt. In: Berliner Zeitung, 10. Mai 2017, S. 12. Am 2. September 1850 fand die Einweihung statt. Die Presse und die Berliner Bevölkerung nahmen kaum Notiz davon, der Kanal lag schließlich weitab, noch außerhalb der Stadtmauern.

Der Ingenieur Helfft als Bauleiter des Kanals beschrieb die Linienführung:

Im damals stadtnahen Bereich folgte die Trasse dem zuvor bestehenden Landwehrgraben, sie wurde dabei erheblich verbreitert. Dieser Bereich geht von der Kottbusser Brücke am Kottbusser Damm bis zum Hiroshimasteg. Beide Brücken stehen heute an historischen Standorten früherer Brücken über den Landwehrgraben.

Westlich des Hiroshimasteges verlässt der Landwehrkanal in einer Linkskurve die alte Trasse. Im Stadtplan von 1856 ist die neue Trasse schon gebaut und verläuft parallel zur alten. Sie existierte noch zur Zeit des Hobrecht-Plans (1862) und wurde bald darauf zugeschüttet. Dort verlaufen heute die Grundstücke nördlich der Köbisstraße, weiter westlich die Thomas-Dehler-Straße. Dahinter existieren Teile des alten Grabens bis heute in den Grünanlagen des Tiergartens. Zum letzten Abschnitt siehe Schafgraben.

Kaiserzeit (bis 1918) Formal galt der König als Besitzer und in seiner Vertretung die KMBC (Königliche Ministerialbaucommision für den Schifffahrtskanal im Köpenicker Felde), 1841.

mini|Lageplan Schöneberger Hafen, 1896

„1876 gingen die Kanaluferstraßen und die Brücken über Landwehr- und Luisenstädt. Kanal in städt. Besitz über. […] Das Kanalbauwerk selbst bleibt dagegen im Staatsbesitz.“ Nachdem die Stadt den Bau des Schöneberger Hafens auf ihre Rechnung übernommen hatte, wurde eine allgemeine Kostenteilung eingeführt.Bappert, Geyer, Wenzel: Gutachten Landwehrkanal 1990. Auftraggeber: Landesdenkmalamt Berlin/Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin im Verbund mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Abt. III, B. 43, S. 88 f. Die Aktualisierung des Gutachten 2011 veränderte den historischen Teil nicht. mini|Brücke am Halleschen Tor, 1902

Im Juni 1886 traten Verordnungen in Kraft, die den Betrieb der Dampfschifffahrt auf dem Kanal regelten. Danach kam es zu einer Zunahme des Schleppdampferbetriebes.

Menschliche Dramen (1919 und 1920) mini|Gedenkstätte für Rosa Luxemburg am Landwehrkanal

Neben der bereits beim Bau blutig niedergeschlagenen Revolte wird am Rande des Landwehrkanals und des Großen Tiergartens an die Ermordung von Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht am 15. Januar 1919 erinnert. Rosa Luxemburg war während des Transports nach einem Verhör im Wagen erschossen worden. Die Mörder, Angehörige eines Freikorps, warfen ihren Körper in den Kanal. Ihre Leiche konnte erst Ende Mai 1919 geborgen werden.

In der Nacht des 17. Februar 1920Peter Kurth: Anastasia, die letzte Zarentochter (Bergisch Gladbach 1988, S. 23) wurde nach einem Selbstmordversuch an der Bendlerbrücke Anna Anderson aus dem Landwehrkanal gerettet, die behauptete, die russische Zarentochter Anastasia Nikolajewna Romanowa zu sein.

Untertunnelung durch die S-Bahn (bis 1939) Mit der Erweiterung des S-Bahn-Netzes in den 1930er Jahren wurde eine Nord-Süd-Verbindung als Tunnelstrecke unter der Innenstadt geplant. Baubeginn war 1934. Nach Süden hin führten ab dem Anhalter Bahnhof zwei Strecken, die unter dem Landwehrkanal noch zusammen verliefen und sich erst unter dem Anhalter Güterbahnhof verzweigten: Der südwestliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – Großgörschenstraße (– Schöneberg) wurde am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) am 5. November 1939.

Zweiter Weltkrieg

Mögliche Schutzmaßnahmen Unter dem Eindruck der zunehmenden Bombardierung von Berlin galt das Augenmerk der zuständigen Wasserbaudirektion besonders den kritischen Punkten an den von der Nord-Süd-Bahn untertunnelten beiden Wasserstraßen Spree und Landwehrkanal. Zwei Mitteilungen hierzu sind in dem Gutachten Landwehrkanal 1990 veröffentlicht:

„25.5.1943. Abschluß der Verstärkungs- und Neudichtungsarbeiten der Tunneldecke der Nord-Süd-Bahn unter dem Landwehrkanal (4 Lagen Bitumenpappe und eine 15 cm starke Betonschutzschicht.)“

„8.8.1944. Mitteilung über den Schutz von Tunneln unter Berliner Wasserläufen: da sich Überlegungen, die genannten Tunnel durch darüber zu fahrende Sandschiffe zu schützen, als nicht praktikabel erweisen, ergeht der Beschluß, an den am meisten gefährdeten Stellen (Bahnhof Friedrichstraße/Spreetunnel und Anhalter Bahnhof/Landwehrkanal) Eisentore zum Schutz gegen das Vollaufen der Tunnel bei Bombentreffern einzubauen; dies geschieht nur noch in den Tunneln Friedrichstraße und Großgörschenstraße.“Beide Mitteilungen in: SAP (Staatsarchiv Potsdam) Rep. 57 Wasserbaudirektion Kurmark/Potsdam; 1. Mitteilung in: 1980, S. 92; 2. Mitteilung in: 1963, S. 193. In: Gutachten Landwehrkanal 1990. S. 83.

Verteidigungsfunktion Neben Bahnhöfen und ihren Gleisbereichen mit der Vielfalt von Funktionsbauten als auch Gleisstrecken, waren städtebauliche Besonderheiten wie Wasserläufe in der militärischen Auseinandersetzung bevorzugte Verteidigungsschwerpunkte bzw. -linien. Im Endkampf um Berlin zählten dazu insbesondere die Spree und der Landwehrkanal. In Kreuzberg schirmte der Kanal zudem noch das Gelände des Anhalter Bahnhofs nach Süden hin ab. Der Bereich war dort Teil des inneren Verteidigungsringes der Stadt.

Nachdem die Rote Armee Anfang Februar 1945 die Oder auf breiter Front erreicht und bei Küstrin überschritten hatte, begann am 16. April der Großangriff auf Berlin. Schon am 25. April war die Stadt ringsum eingeschlossen und von Osten her waren Einheiten auch schon weit in die Stadt eingedrungen.

Frontverlauf Landwehrkanal Sowjetische Truppenteile überquerten den östlichen Teil des Kanals am 25. April 1945 im Bereich der Lohmühleninsel, doch war ihnen das weitere Vordringen im Raum Friedrichstraße länger versperrt.

Erst am 27. April 1945 trafen im Raum Schöneberger Brücke entlang dem Landwehrkanal bis zum Halleschen Tor (vom Flughafen Tempelhof kommend) sowjetische Kampfgruppen der 8. Gardearmee unter Generaloberst Tschuikow ein (Heeresgruppe des Feldmarschalls Schukow). Die Brücken über den Kanal waren in diesem Bereich am Abend des 26. April von einem mobilen Wehrmachtskommando gesprengt worden. Eine Augenzeugin beobachtete die Zerstörung der Großbeerenbrücke, der Hallesche-Tor-Brücke und sie hörte noch die Detonation aus der Richtung der Zossener Brücke.Waltraut Süßmilch: Im Bunker. Ullstein Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-548-25870-0, S. 111.

mini|Ort der Sprengung: Direkt unter der Hochbahnbrücke (Foto um 1900)