Grand-Prix-Saison 1934

In der Grand-Prix-Saison 1934 wurde von der AIACR erneut keine Grand-Prix-Europameisterschaft ausgeschrieben. Dafür fand in diesem Jahr mit den Großen Preisen von Monaco in Monte Carlo, Frankreich in Linas-Montlhéry, Deutschland auf dem Nürburgring, Belgien in Spa-Francorchamps, Italien in Monza und Spanien in Lasarte eine neue Rekordzahl von sechs Grandes Épreuves statt. Dazu kam mit dem Großen Preis der Schweiz noch ein weiterer offizieller Internationaler Grand Prix hinzu, der jedoch noch nicht in die höchste Rennkategorie mit aufgenommen worden war. Außerdem wurden in diesem Jahr noch über 20 weitere wichtige internationale Rennen ausgerichtet, unter denen vor allem die Rennen von Tripolis, auf der Berliner AVUS, Pescara und das Masaryk-Rennen in Brünn (Tschechoslowakei) herausragten. Im Unterschied zu den Grandes Épreuves war den jeweiligen Veranstaltern die Anwendung der Internationalen Formel nicht zwingend vorgeschrieben, auch wenn letztlich doch größtenteils das gleiche Wagenmaterial zum Einsatz kam. Bei einer so großen Zahl von Rennen – so viele wie in noch keiner Saison zuvor – waren Terminkollisionen unvermeidlich.

Die wesentlichste Änderung in den Grand-Prix-Regularien war die Einführung eines Maximalgewichts für die Rennwagen von 750 kg in der neuen Internationalen Grand-Prix-Rennformel. Der Saisonverlauf wurde geprägt vom Neueinstieg der beiden deutschen Automobilkonzerne Mercedes-Benz und Auto Union, die zum Ende eine dominierende Position herausgefahren hatten. Zu Beginn der Saison hatten dagegen noch die von der Scuderia Ferrari eingesetzten Alfa-Romeo-Rennwagen das Geschehen in den Grand-Prix-Rennen bestimmt, die auch in den weniger bedeutenden Rennen die meisten Erfolge erzielten.

Reglement Erstmals seit 1931 enthielt die für 1934 verabschiedete Internationale Grand-Prix-Formel wieder konkrete technische Bestimmungen, die bei den Rennfahrzeugen einzuhalten waren. Die wesentlichste Restriktion war die Festlegung eines maximalen Leergewichts für die Wagen (ohne Fahrer, Reifen oder Flüssigkeiten) von 750 kg, wodurch man eine weitere ungezügelte Steigerung der Motorengrößen und damit der Geschwindigkeiten – letztlich vergebens – zu verhindern hoffte. Die Wagen mussten außerdem im Bereich des Cockpits eine Mindestbreite von 85 cm aufweisen, während die Zusammensetzung des Treibstoffs völlig freigegeben wurde. Für die offiziellen Internationalen Grand-Prix-Rennen galt weiterhin die Vorgabe einer Mindestdistanz von 500 km, wovon allerdings der Große Preis von Monaco, wie schon im Vorjahr, wegen seiner besonderen Streckencharakteristik ausgenommen wurde.

Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring mussten letztmals bereits überrundete Teilnehmer nach der Zieldurchfahrt des Siegers die vorgegebene Rundenzahl noch zu Ende fahren. Bei den übrigen Grand-Prix-Rennen kamen dagegen nun alle Fahrer in die Wertung, die nach dem Abwinken des Führenden die Ziellinie aus eigener Kraft überquerten, selbst wenn sie noch nicht die volle Renndistanz absolviert hatten und eigentlich noch weitere Runden zu fahren gehabt hätten. Ausgefallene Wagen wurden dagegen üblicherweise nicht gewertet, selbst wenn sie bereits eine größere Distanz bzw. mehr Runden zurückgelegt hatten als manche der am Ende noch gewerteten Teilnehmer. Bis auf den Großen Preis von Monaco, wo die Startpositionen wie im Vorjahr anhand der erzielten Trainingszeiten vergeben wurden, wurden die Startaufstellungen zu den übrigen Grandes Épreuves weiterhin mittels Losverfahren vergeben.

Saisonbeschreibung Aus Sorge um die ungezügelte Steigerung der Motorleistungen hatte die AIACR auf ihrem jährlichen Treffen im Oktober 1932 entschieden, in die Internationale Rennformel für 1934 wieder technische Bestimmungen aufzunehmen, um die Freiheit der Konstrukteure von Grand-Prix-Rennwagen einzuschränken. Aufgrund der Erfahrungen aus 1926 sollten jedoch die aktiven Hersteller Alfa Romeo, Maserati und Bugatti nicht zu sehr verprellt werden, so dass man sich bei der Festsetzung der Regularien grundsätzlich an den bereits existierenden Grand-Prix-Modellen orientierte. Als Ergebnis kam eine Begrenzung des Leergewichts der Wagen ohne Fahrer, Reifen, Treibstoff, Kühlwasser und andere Flüssigkeiten von 750 kg heraus, womit man allenfalls nur noch ein moderates Anwachsen der Motorengrößen für möglich hielt.

Diese Erwartung schien sich zunächst zu bestätigen, denn zu Saisonbeginn traten die drei Hersteller weiterhin mit ihren Vorjahresmodellen an, die nur, so weit es im Einzelfall erforderlich war, durch einfache Modifikationen im Cockpitbereich auf die erforderliche Mindestbreite gebracht worden waren, so dass der Rennbetrieb zunächst gegenüber dem Vorjahr nahezu ohne merkliche Änderungen weiterlief. Lediglich für einige Exemplare des Alfa Romeo Tipo B war der Hubraum der Motoren innerhalb der Gewichtsgrenze leicht von 2,6 auf 2,9 Liter angehoben worden und die Scuderia Ferrari, die mit dem mittlerweile verstaatlichten Alfa-Romeo-Konzern bereits im Vorjahr ein Abkommen über den Einsatz der Werksrennwagen geschlossen hatte, sah sich damit nach den Erfolgen der beiden vorangegangenen Jahre auch angesichts des bevorstehenden Einstiegs der beiden deutschen Rennställe weiterhin gut gerüstet. Um aus der Rekordzahl an angesetzten Rennen ein Maximum an Erfolgen und damit auch an Start- und Preisgeldern herauszuholen, hatte das Team eine ebenso zahlenmäßig stattliche wie auch fahrerisch hochkarätig besetzte Mannschaft um die beiden Spitzenpiloten Louis Chiron und Achille Varzi sowie den stark aufkommenden Nachwuchsfahrer Guy Moll zusammengestellt. Neben Carlo Felice Trossi, der nun auch die Firmenanteile der beiden Mitbegründer der Scuderia, Augusto und Alfredo Caniato, übernommen hatte, sowie dem erfahrenen Marcel Lehoux als Freund und Mentor von Moll fuhren in der Saison noch zahlreiche weitere Stamm- und Ergänzungsfahrer für das Team. Damit war es bei Terminüberschneidungen möglich, die Mannschaft zu teilen, um an mehreren Orten gleichzeitig erfolgreich sein zu können. In der Tat konnten die Alfa-Romeo-Fahrer unmittelbar nach dem Auftaktsieg von Moll beim ersten Grande Épreuve der Saison, dem ersten Rennen nach der neuen Formel, in Monaco gleich noch sechs weitere Rennen in direkter Folge gewinnen und bis zum Saisonende kamen noch neun weitere Erfolge hinzu.

Bei Bugatti mussten sich die Stammfahrer René Dreyfus, Jean-Pierre Wimille, Robert Benoist und Antonio Brivio wie auch der sporadisch für das Team startende Tazio Nuvolari – dies war neben Maserati seine zweite Option – dagegen zunächst noch in Geduld üben, bis zum Heimrennen beim Großen Preis von Frankreich eine auf 3,3 Liter Hubraum vergrößerte Version des Bugatti Type 59 zur Verfügung stand. Als einzige immer noch zweisitzig ausgelegte und rundum noch mit Seilzugbremsen ausgerüstete Grand-Prix-Konstruktion war das Modell jedoch gegenüber den italienischen Konkurrenten zunehmend ins Hintertreffen geraten und wirkte beim Erscheinen der neuen Rennwagen aus Deutschland schließlich endgültig völlig veraltet. Allein dem Fernbleiben der Deutschen und dem gleichzeitigen Totalausfall der beiden gestarteten Alfa Romeos beim Großen Preis von Belgien zur Mitte der Saison war es zu verdanken, dass der Name Bugatti ein letztes Mal in der bis dahin so erfolgreichen Firmengeschichte in die Siegerliste eines Internationalen Grand Prix eingetragen werden konnte.

Auch Maserati rutschte nach dem kurzen Höhenflug zur Mitte der Vorsaison, der ohnehin in erster Linie dem fahrerischen Können von Tazio Nuvolari zu verdanken war, nun doch wieder zusehends ins Mittelfeld ab. Reglementbedingt und um der geringen Verwindungssteifigkeit des extrem schmal gebauten 1933er Modells entgegenzuwirken, wurden die neuen Maserati 8CM wahlweise mit breiteren Rahmen ausgeliefert, wodurch es jedoch problematisch wurde, das Gewichtslimit einzuhalten. Eine moderne vollständige Neukonstruktion war für die Kunden dieses kleinen italienischen Rennwagenbauers vorläufig nicht in Sicht und auch der neue Sechszylindermotor vom Typ Maserati 6C-34, der als Übergangslösung für den Einbau in das alte Chassis angeboten wurde, stand erst zum Saisonende zur Verfügung. Obendrein zog sich Nuvolari als einziger im Maserati-Lager verbliebener Spitzenfahrer gleich im zweiten Rennen der Saison in Alessandria bei einem schweren Unfall einen Beinbruch zu, durch den er mehrere Wochen lang außer Gefecht gesetzt wurde. So konnte lediglich Philippe Étancelin, der ebenfalls einen älteren 8CM fuhr, als einziger unter den vorwiegend privat antretenden Maserati-Fahrern einigermaßen passable Resultate bei weniger bedeutenden Veranstaltungen erzielen, bevor der wieder genesene Nuvolari am Saisonende in den beiden Rennen von Modena und Neapel mit dem neuen Sechszylinder doch noch zwei Siege über die Ferrari-Mannschaft erringen konnte.

Angesichts der bis dahin nur schwachen Konkurrenz war für die erfolgsgewohnte Scuderia Ferrari das starke Abschneiden der der beiden neuen deutschen Teams von Mercedes-Benz und der Auto Union in der zweiten Saisonhälfte eine unangenehme Überraschung. Zwar wurde ein Premierensieg der silberfarbenen deutschen Rennwagen gleich bei ihrem ersten Auftritt auf der Avus noch von Kinderkrankheiten verhindert. Nachdem die Rennwagen von Mercedes-Benz noch vor dem Start wegen technischer Probleme wieder zurückgezogen worden waren, hatte Auto-Union-Fahrer Hans Stuck bis zu seinem Ausscheiden den größten Teil des Rennens angeführt. Erst danach konnte Guy Moll mit seinem für diesen äußerst schnellen Hochgeschwindigkeitskurs speziell mit einer Stromlinienkarosserie versehenen Alfa Romeo nach seinem Monaco-Sieg hier den zweiten großen Erfolg seiner jungen Karriere einfahren. Später in der Saison kam er bei einem Rennunfall in Pescara ums Leben, was für das Team einen schweren Rückschlag bedeutete. Und spätestens nach den Siegen von Manfred von Brauchitsch beim ersten Mercedes-Start der Saison zum Eifelrennen auf dem Nürburgring wie auch wenig später dem Erfolg von Stuck an gleicher Stelle beim Großen Preis von Deutschland war trotz eines Alfa-Romeo-Dreifachsiegs von Chiron, Varzi und Moll beim großen Preis von Frankreich klar, dass mit den Silberpfeilen eine mehr als ernst zu nehmende Konkurrenz erwachsen war, an der bis zum Saisonende kein Weg mehr vorbeiführen würde.

Nicht zuletzt dank staatlicher Förderung – beide deutschen Unternehmen profitierten direkt von einem mit anfangs je 225.000 Reichsmark (entspricht heute ca. Euro) dotierten speziellen Förderprogramm des autofreundlich eingestellten Hitler-Regimes wie auch indirekt in erheblichem Umfang unter anderem durch das neue Rüstungsprogramm – war es vor allem bei Daimler-Benz nach der vorübergehenden, durch die vorangegangene Weltwirtschaftskrise bedingten Abstinenz gelungen, gleich bei der Rückkehr in den Grand-Prix-Sport unmittelbar neue Maßstäbe bezüglich Technologie und Perfektion zu setzen. Dem Entwicklungsteam um Chefkonstrukteur Hans Nibel war es nicht nur gelungen, mit dem 3,4-Liter-Reihenachtzylinder von über 300 PS Leistung den stärksten Motor unter den Grand-Prix-Herstellern im Rahmen der neuen 750-kg-Formel zu entwickeln, mit Einzelradaufhängung rundum und optimaler Gewichtsverteilung dank der neuartigen Transaxle-Bauweise wurde mit dem Mercedes-Benz W 25 erstmals seit den 1920er Jahren im Rennwagenbau wieder ein bedeutender Fortschritt bezüglich Fahrwerkstechnik und Straßenlage erzielt.