Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

mini|Linienschiff HMS Victory Das europäische Segelschiff, das mit dem Windjammer als letzter Entwicklungsstufe endete, hat eine lange Entwicklungsgeschichte. Davon unabhängig entwickelten sich in Asien eigenständige Typen, von denen die chinesische Dschunke und die Dau des Indischen Ozeans die bekanntesten sind.

Anfänge Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der nubischen Wüste, die um ca. 5000 v. Chr. entstand, und die Darstellung auf einer ägyptischen Totenurne aus Luxor.

Es gibt jedoch Thesen, dass bereits noch früher mit Schilfbooten über den Atlantik gesegelt wurde. Man versuchte, diese Thesen mit Methoden der experimentellen Archäologie zu belegen, so durch die Expeditionen Thor Heyerdahls oder die Abora-Expeditionen.mini|Ägyptisches Schiff (um 1422–1411 v. Chr.) Funde von ägyptischen Schiffsmodellen reichen bis zu 3500 v. Chr. zurück, gebaut mit flachem Boden ohne Kiel – für Fahrten auf dem Nil vorteilhaft. Die Schiffe wurden gerudert, hatten aber auch schon ein rechteckiges Segel, das aber im Gegensatz zum heutigen Rahsegel an je einer Spiere oben und unten gefahren wurde (siehe Grabzeichnung). Ob auch bei den Expeditionen vom Roten Meer nach Ostafrika gesegelt wurde, ist nicht bekannt. Frühe ägyptische Schiffe wurden aus einheimischem Holz gebaut, das keine langen Stämme lieferte – so musste der Rumpf aus kurzen Stücken zusammengesetzt werden. Um ein Durchbiegen zu vermeiden, erhielt das Schiff eine über Deck laufende Verspannung aus Tauen. Erst mit dem Import von Zedernstämmen aus dem Libanon konnten stabile Rümpfe gebaut werden.

Kielschiff Neben dem Segel, das den Wind als Antriebskraft nutzbar macht, ist für ein effizient angetriebenes Segelschiff ein weiteres Element notwendig, der Kiel. Der Balkenkiel, der im Gegensatz zu einer Kielplanke eines flachbödigen Schiffes deutlich hervorragt, hat mehrere Vorteile: Er vergrößert den Lateralplan, der die seitliche Abdrift des Fahrzeugs vermindert. Dadurch kann auch eine Windkraft in Vortrieb umgesetzt werden, wenn die Windrichtung nicht mit der Fahrtrichtung übereinstimmt. Der Kielbalken bzw. das rumpfinnenseitige Kielschwein ist ein stabiler Fußpunkt für den Mast, sodass die wirkenden Gewichts- und Vortriebskräfte gut in den Rumpf eingeleitet werden können.

Die Erfindung des Kielschiffes, d. h. eine Rumpfbauweise mit Kiel, Querspanten und darauf befestigter Beplankung, wird den Phöniziern zugeschrieben. Sie konnten damit lange Zeit ihre Vorherrschaft im Mittelmeer behaupten. Ein Segelschiff, das nicht nur in Windrichtung segeln kann, benötigt keine große Rudermannschaft und kann so weite Strecken zurücklegen, ohne dass es auf dauernde Versorgung mit Lebensmitteln und Wasser angewiesen ist. Die Etrusker und vor allem die Griechen übernahmen phönizische Schiffbautechnik und entwickelten daraus die bekannte attische Triere. Diese Schiffe waren zwar primär Ruderschiffe, hatten aber zur Unterstützung zusätzlich ein bis zwei Rahsegel an eigenen Masten.

Römische Schiffe Parallel zur langen Vorherrschaft des Römischen Reiches dominierten die Römischen Schiffstypen, die auf Vorbilder der gegnerischen Phönizischen Stadt Karthago zurückgehen. Neben der Enterbrücke für den Seekrieg gab es jedoch keinerlei grundlegende Neuerungen. Die Schiffe waren langgezogene Kielschiffe mit Kraweelbeplankung, das unter Wasser mit geteerter Wolle belegt, die mit Bleiblech an Kupfernägeln befestigt waren. Sie hatten eine große Anzahl an Ruderplätzen, deren Anzahl und Anordnung für die unterschiedlichen Typen namensgebend waren. Am Heck wurden beiderseits Seitenruder gefahren. Die Besegelung bestand aus einem senkrechten Mast in Schiffsmitte mit einem Rahsegel und häufig einem zweiten, nach vorne geneigten Mast, der ein weiteres Rahsegel über dem Bug trug. Die Schiffe erreichten eine beachtliche Größe, so waren die Nemi-Schiffe um 30 v. Chr. 71,5 bzw. 73 Meter lang. Das hohe Heck deutet darauf hin, dass sie nur vor dem Wind gesegelt wurden.

Arabische Dau mini|Dau mit dem typischen Settiesegel In den arabischen Ländern, insbesondere den Seegebieten um die arabische Halbinsel, den Indischen Ozean von Ostafrika bis nach China und im Mittelmeer dominierte ein Segelschiffstyp, der allgemein als Dau bezeichnet wird. Darunter fällt eine große Anzahl von speziellen Typen und Größen, die einen langen Vorsteven, der schräg aus dem Kiel hervorgeht, als gemeinsames Merkmal besitzen. Die Besegelung besteht aus dem Settiesegel, einem Segel in der Form eines asymmetrischen Trapezes, oder dem daraus entwickelten Lateinersegel. Der Ursprung der Dau wird in Indien vermutet; sie breitete sich mit der arabischen Expansion im Mittelmeer aus und ersetzte die römischen Schiffstypen im islamischen Herrschaftsgebiet.

Europäisches Mittelalter Im Mittelalter gab es in Europa zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus. Die eine Linie herrschte im Mittelmeer vor und wird deshalb als mediterrane Linie bezeichnet. Die West- oder Nordeuropäische Linie entwickelte sich am Atlantik sowie an Nord- und Ostsee.

Mediterrane Entwicklungslinie mini|Römische Bireme Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort, wobei eine Vermischung mit der Dau im Mittelmeer stattfand. Typisch für das Mittelmeer waren geruderte Schiffe in verschiedenen Größen, die alle sehr lang und schlank waren und einen geringen Freibord hatten. Diese Bauweise hatte technische Gründe: es mussten nämlich viele Ruderer untergebracht werden. Die geruderten Schiffe hatten einen hohen Personalbedarf und konnten wegen deren Verpflegung mit Wasser und Lebensmitteln nicht sehr lange unabhängig operieren. Diese Schiffe waren daher bevorzugte Kriegsschiffe. Die Ruderschiffe hatten auch ein oder zwei Schiffsmasten mit Segel als Hilfsantrieb.

Für den Handel gab es im Mittelmeer auch reine Segelschiffe, die viel bauchiger konstruiert waren und damit mehr Platz für Fracht boten. Diese Schiffe waren wirtschaftlicher im Betrieb und konnten wegen ihrer Form auch die Küstenbereiche des Atlantiks befahren. Im Mittelmeer löste das dreieckige Lateinersegel im 5.–6. Jahrhundert n. Chr. das bis dahin vorherrschende trapezförmige Rahsegel ab.Whitewright, Julian (2009): „The Mediterranean Lateen Sail in Late Antiquity“, in: The International Journal of Nautical Archaeology, Bd. 38, Nr. 1, S. 97–104 (103) Es erlaubte, höher am Wind zu segeln, wodurch das Kreuzen vereinfacht und die Gesamtfahrzeit erheblich verkürzt wurde. Einer neueren Theorie zufolge besaß das Lateinsegel allerdings gar keine Leistungsvorteile; ausschlaggebend seien vielmehr seine geringeren Kosten bei Bau und Unterhalt gewesen, die in der kontrahierenden spätantiken Wirtschaftssituation den allgemeinen Wechsel der Takelage attraktiv machten.Whitewright, J. (2011) Efficiency or Economics? Sail development in the ancient Mediterranean. In, Harris, W.V. and Iara, K. (eds.) Maritime Technology in the Ancient Economy: Ship-Design and Navigation. Portsmouth, US, Journal of Roman Archaeology, 89-102. (JRA Supplementary Series, 84), S. 101f.

Diese Lateinersegel wurden an bis zwei, später auch drei Masten gefahren. Über das genaue Aussehen und die Bauweise der Schiffe ist wenig bekannt, da es bisher keine aussagekräftigen archäologischen Funde gibt. Bekannt ist, dass die Schiffbauer des Mittelmeeres Kraweelbeplankung verwendeten, die bereits in der Antike üblich war. Die Karavelle war in ihrer ursprünglichen Form ein mehrmastiges Segelschiff mit Lateinertakelung.

Nordeuropäische Entwicklungslinie mini|Nydam-Schiff Erste Informationen über die Schiffe in Nordeuropa stammen aus römischen Reiseberichten über Germanien. Diese Berichte beschreiben ein Boot, das dem heute als Nydam-Schiff bekannt gewordenen Fund aus dem 4. Jahrhundert glich. Typisch für den Norden war das symmetrische Boot bzw. Doppelender (Schiff, Bug und Heck waren gleich gebaut) und die Klinkerbeplankung, die nur schwache Spanten benötigte, welche mit den Planken durch Schnüre verbunden waren. Es hatte noch kein Segel und auch keinen Kiel, war also ein Flachboot mit einer breiten Kielplanke.

Die Wikinger entwickelten diesen Typ zu ihren Langschiffen weiter, die ebenfalls noch gerudert wurden, aber auch erstmals ein Segel trugen. Der Bug und das nahezu gleich gebaute Heck wurden stark hochgezogen. Die Planken waren untereinander fest verbunden und mit den Spanten nur verschnürt. Damit war der Rumpf sehr elastisch und passte sich in gewissem Maß den Wellen an. Das Langschiff hatte einen militärischen Zweck und erreichte unter Rudern eine beachtliche Geschwindigkeit, die laut zeitgenössischen Berichten höher war als die eines berittenen Boten.

Neben den Langschiffen bauten die Wikinger bauchigere Handelsschiffe, die Knorr genannt wurden. Dieser Typ war für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet. Die Wikinger verwendeten ein einziges Rahsegel an einem mittig aufgestellten Mast. Der Mast erhielt im Laufe der Zeit einen Mars (Gefechtsmars) genannten Mastkorb, der einen Ausguck und einige Bogenschützen aufnehmen konnte. In Skandinavien wird der Mars um 1150 in Snorri Sturlusons Heimskringla erwähnt.

Schiffsfunde der Wikinger Die Schiffe der Wikinger sind durch archäologische Funde recht gut dokumentiert. Beginnend mit dem Gokstad- und Osebergschiff, die beide als Grabstätten dienten, über den Schiffsfriedhof von Skuldelev aus der Mitte des 11. Jahrhunderts gibt es viele Belege, die die verschiedenen Typen und die Entwicklung dokumentieren.

Siehe hierzu auch: Geschichte des Wikingerschiffbaus

Schiffe der Hansezeit mini|Die Bremer Kogge von 1380 im DSM Bremerhaven Im späten Mittelalter tauchte ein neuer Typ eines großen Handelsschiffes auf, die Kogge, die als Hansekogge zum bekanntesten Schiff der Hansekaufleute wurde. Bis zum Fund der Bremer Kogge im Jahr 1962 gab es davon nur Abbildungen, z. B. auf Stadtsiegeln und Beschreibungen. Die Kogge weicht mit ihrer fülligen Form, den hohen Seitenwänden und dem geraden Vorder- und Achter-Steven deutlich von den Schiffen der Wikinger ab. Zudem hat es als erstes bekanntes Schiff ein Heckruder in der Schiffsmitte, das über Scharniere am Achtersteven befestigt war. Nach der herrschenden Meinung ist die Kogge aus der Verschmelzung plattbödiger Schiffe aus dem Niederrhein- und Wattgebiet mit den Handelsschiffen der Wikinger hervorgegangen.

Neben der Kogge gab es in dieser Zeit weitere Schiffe, darunter waren die Schnigge, ein kleines Schiff, das schon die Wikinger kannten, der Kraier, ein seetüchtiges flaches Schiff, und der Holk, ein rundliches Schiff ohne Kiel und mit glattem Boden, das bis ins 15. Jahrhundert kleiner als die Kogge war.

Alle diese Schiffe hatten ein einziges Rahsegel, dessen Rah zum Setzen des Segels am Mast hochgezogen wurde. Zur Vergrößerung konnten unten am Rahsegel weitere Stücke, sogenannte Bonnets angeheftet und die Rah weiter angehoben werden.

Verschmelzung der Entwicklungslinien Gegen Ende des Mittelalters kam es ab 1300 zur Verschmelzung der beiden Linien des Schiffbaus. Kaufleute und Piraten aus dem Norden drangen in das Mittelmeer vor, und umgekehrt kamen Kaufleute von der iberischen Halbinsel nach Norden. Die Schiffbauer übernahmen jeweils von den fremden Schiffen, die in ihre Häfen kamen, auffällige Merkmale, die besondere Vorteile hatten, in ihre eigenen Neubauten. Damit näherten sich die Grundkonzepte der Schiffe an. Wenige sichtbare Details und Handwerkstechniken blieben dagegen in der lokalen Tradition erhalten, wodurch die Schiffe eindeutig in der Herkunft identifiziert werden konnten.

Besonders auffällige Merkmale waren die Segel, das Heckruder und die Beplankung. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweelbeplankt, und der Nachfolgetyp der Hansekogge, der Kraweel, wurde sogar nach der neuen Art der Beplankung benannt. Die mediterranen Schiffbauer übernahmen das Heckruder, das ihnen vorher nicht bekannt gewesen war.