Der Airbus A400M Atlas ist ein militärisches Transportflugzeug von Airbus Defence and Space. Er ersetzt bzw. ergänzt in der Luftwaffe von sieben europäischen NATO-Staaten zunehmend den größtenteils veralteten Bestand an taktischen Transportflugzeugen der Typen Transall C-160 und Lockheed C-130 Hercules. Er zeichnet sich gegenüber diesen durch höhere Nutzlast, Transportvolumen, Geschwindigkeit und Reichweite aus und steigert damit die Fähigkeiten dieser Staaten im Bereich des strategischen Lufttransports. Der viermotorige Schulterdecker ist wie seine Vorgänger mit Turboprop-Triebwerken und einer befahrbaren Heckrampe ausgestattet, kann von kurzen, unbefestigten Pisten operieren sowie Fallschirmspringer und Lasten aus der Luft absetzen. Zum Einsatzspektrum zählen auch die Verwendungen als Lazarett- und Tankflugzeug. Die für das Projekt notwendige Neuentwicklung der Triebwerke EPI TP400-D6 übernahm das eigens gegründete Firmenkonsortium Europrop International.
Der nach jahrzehntelangen Vorplanungen im Jahr 2003 zwischen der Beschaffungsorganisation OCCAR und Airbus abgeschlossene Vertrag umfasste Entwicklung, Produktion und anfänglichen Support von 180 Maschinen zum Festpreis von 20 Milliarden Euro. Die Erstauslieferung war für Oktober 2009 vorgesehen. Nach mehrfachen Verzögerungen fand der Erstflug am 11. Dezember 2009 statt. Im August 2013 übernahmen die französischen Streitkräfte das erste Serienexemplar. Ende Dezember 2013 erfolgte der erste operative Einsatz, ein Flug nach Mali. Nach der Türkei und Großbritannien erhielt die deutsche Luftwaffe im Dezember 2014 als vierter Kunde ihre erste Maschine, 2015 folgte Malaysia, 2016 Spanien, 2020 Luxemburg und Belgien, 2024 Kasachstan und 2025 als zehnter Betreiber Indonesien.
Entwicklung mini|Im Größenvergleich zur A400M zu ersetzende bzw. alternative Typen:• Transall C-160• Lockheed C-130• C-130J-30• Airbus A400M• Boeing C-17 (von oben nach unten)
Anforderungen Die A400M sollte den gestiegenen Anforderungen an militärische Lufttransportleistungen gerecht werden. Als taktischer und strategischer Transporter sollte der Airbus A400M durch hohe Reichweite, Geschwindigkeit und Ladekapazität, einen geräumigen Laderaum und flexible Einsatzmöglichkeiten den europäischen Streitkräften die Fähigkeit geben, bei auftretenden inner- und außereuropäischen Krisen schnell zu reagieren und große Mengen von Material und Personal zu verlegen. Neben den rein militärischen Aufgaben sollte das Flugzeug für die Evakuierung und Rettung von Staatsbürgern und humanitäre Hilfseinsätze bereitstehen (siehe auch Petersberg-Aufgaben). Gegenüber den Typen, welche die A400M ersetzt, verdoppeln sich Nutzlast und Reichweite etwa. Die Möglichkeit zur Luftbetankung erhöht die Reichweite darüber hinaus, mit Umrüstsatz wird der Transporter seinerseits zum Tankflugzeug. Es sollten Lasten bis zum Umfang eines Schützenpanzers oder mittleren Hubschraubers aufgenommen werden. Die taktischen Fähigkeiten der Vorgängermodelle sollten weitgehend erhalten bleiben oder verbessert werden. Dazu gehörten der Tiefflug, autonome Operationen ohne Bodenpersonal, Bodeneinrichtungen und bodengestützte Landehilfen, die Kurzstart- und -landefähigkeit auf unvorbereiteten Plätzen, der Steilabstieg und Allwettereinsatz. Fallschirmjäger sollten abgesetzt und Lasten über eine Heckrampe ohne weitere Hilfsmittel ein- und ausgeladen oder im Flug aus großer Höhe oder in Bodennähe abgeworfen werden können. abgerufen am 14. Mai 2023. Zum Einsatzspektrum zählen auch die Verwendungen als Lazarett- und Tankflugzeug.
Anfänge Als Anfang der 1980er Jahre der Bedarf erkannt wurde, den allmählich veraltenden Bestand an Transportflugzeugen wie die Lockheed C-130 Hercules und Transall C-160 in den europäischen Ländern zu ersetzen, gründeten Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Dezember 1982 das Future International Military/Civil Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen.R. Hewson: The Vital Guide to Military Aircraft. 2. Auflage. Airlife Press, 2001.J. E. King / McDonnell Douglas, Long Beach, California: Large Subsonic Transports and Military Aircraft. In: Ahmed Noor, Samuel L. Venneri u. a.: Future Aeronautical and Space Systems. Im Jahr 1985 vereinheitlichten die Verteidigungsminister der Independent European Programme Group die Anforderungen an die Maschine, was den Weg für eine internationale Zusammenarbeit bei diesem Projekt frei machte. Drei Jahre später lag ein Anforderungsprofil (Outline Staff Target) für die neue Maschine vor. Zwischenzeitlich hatten sich im Jahr 1987 Aeritalia und CASA der FIMA angeschlossen; zwei Jahre später stieg Lockheed aus dem Projekt aus. Im Jahr 1991 wurde in Rom durch die Firmen das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine übernehmen sollte. Gleichzeitig wurde die Prefeasibility und später Feasibility Phase gestartet, welche die Machbarkeit der Entwicklungsziele in Bezug auf die Kundenwünsche untersuchen sollte. Im September 1994 war ein 1:1-Modell der A400M unter dem Namen (FLA) auf der Luftfahrtschau in Farnborough zu sehen. Ein Jahr später löste sich das EuroFlag-Konsortium wieder auf, wobei das Projekt nunmehr von Airbus fortgeführt wurde.
Im Jahr 1996 wurden die inzwischen geänderten und ständig für Diskussionen sorgenden Anforderungen zu den (ESR) aktualisiert. Im September 1997 legten sieben Staaten eine Angebotsaufforderung vor und entschieden sich im Dezember desselben Jahres grundsätzlich für das nun A400M genannte Flugzeug, wobei die bindenden Zusagen ausblieben. Die Entscheidung für eine europäische Eigenentwicklung war umstritten. In Deutschland favorisierte Verteidigungsminister Volker Rühe die Idee einer Zusammenarbeit von Antonow und Airbus mit dem Ziel, das bereits als Prototyp vorhandene ukrainische Transportflugzeug Antonow An-70 weiterzuentwickeln, anstatt Airbus allein mit dem Neubau eines „Future Large Aircraft“ zu beauftragen. Airbus lehnte 1998 die AN-70 als Basis für das FLA-Projekt ab. Daneben wurde die Anschaffung der amerikanischen Typen Lockheed C-130J und Boeing C-17 untersucht. Basierend auf der Angebotsaufforderung und dem ESR legte Airbus Military Company (AMC) im Januar 1999 ein Angebot vor. Das Angebot beinhaltete feste Leistungen zu festen Preisen und Terminen (Commercial Approach).
Die 1998/1999 während der Intervention im Kosovokrieg deutlich gewordenen europäischen Defizite, die selbst bei innereuropäischen Operationen zur Abhängigkeit von den USA führten, unterstrichen den Bedarf für das lange geplante Flugzeug.
Seit 2000 mini|Modell des Airbus A400M (2006)
Am 16. Mai 2000 gab der britische Verteidigungsminister Geoff Hoon die Absicht zum Kauf von 25 A400M für die Royal Air Force bekannt. Am 9. Juni 2000, etwa einen Monat vor dem Börsengang der Airbus-Muttergesellschaft EADS, wurde in Mainz die politische Entscheidung der beiden Hauptkunden zugunsten von Airbus verkündet. Sie fiel im Rahmen des 75. Deutsch-Französischen Gipfels zwischen Staatspräsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Gerhard Schröder.Gemeinsame Militärprojekte. DPA-Meldung vom 9. Juni 2000. Abgerufen am 3. April 2017. Deutschland nannte dabei einen operationellen Bedarf von etwa 75 und Frankreich von 50 Flugzeugen. Im Vordergrund stand die Weiterentwicklung der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik und die Bildung einer kohärenten und gemeinsamen europäischen Lufttransportflotte. Die Gipfelerklärung enthielt den Wunsch an die beteiligte Industrie, Möglichkeiten der Kooperation mit Russland und der Ukraine zu suchen. Auswärtiges Amt, deutsch-französische Webseite. Da zudem die Entwicklung des Airbus A380 anstand und der Aufbau eines europäischen satellitengestützten Aufklärungsverbundes (SAR-Lupe/Helios) beschlossen wurde, sprach Frankreichs Premierminister Lionel Jospin von der Fähigkeit Europas, „sich in große industrielle Abenteuer zu begeben“. Auswärtiges Amt, deutsch-französische Webseite.
Im Juni 2001 wurde die Rüstungsbehörde OCCAR als Vertragspartner für das Projekt bestimmt, und am 18. Dezember 2001 wurde in Brüssel ein Vertrag über die Lieferung von 196 Flugzeugen unterzeichnet. Er trat jedoch nicht in Kraft, da der Deutsche Bundestag die Finanzierung der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen ablehnte. Erst nach einer Reduzierung des deutschen Anteils auf 60 Stück wurde am 27. Mai 2003 in Bonn der endgültige Vertrag über nun 180 Maschinen zum Preis von 20 Milliarden Euro unterschrieben. Im selben Monat wurde auch das Triebwerk eines europäischen Konsortiums (siehe Antrieb) für die Maschine ausgewählt – statt eines Angebots von Pratt & Whitney Canada. Am 26. Juni 2008 wurde der Transporter bei EADS in Sevilla offiziell vorgestellt.
Ende des Jahres 2007 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps begonnen. Die A400M sollte ab 2008 in die Serienproduktion gehen. Der Rollout der ersten Maschine an der Endmontagelinie in Sevilla erfolgte am 26. Juni 2008, die ersten Bodentests begannen am 3. September 2009. Der Erstflug eines Airbus A400M war laut Airbus für den Spätsommer oder Herbst 2008 geplant; die ursprünglich für den Oktober 2009 anvisierte Erstauslieferung wurde zunächst um sechs Monate verschoben – mit dem Risiko einer Verzögerung um weitere sechs Monate. Frankreich sollte im Frühjahr 2010 die erste A400M erhalten; an die Bundeswehr sollte sie im Jahr 2011 ausgeliefert werden. Da die alten Hercules- und Transall-Maschinen nicht so lange im Einsatz bleiben können, wurde verschiedentlich eine Zwischenlösung gesucht. Die deutsche Luftwaffe entschied, sechs Antonow An-124-100 über das zwischenzeitlich entwickelte SALIS-Programm zu chartern. Lockheed Martin gab zudem ein Leasingangebot über vier Hercules C-130J ab.
mini|Rollout des ersten Airbus A400M, im Vordergrund EADS-Mitarbeiter (26. Juni 2008)Am 22. April 2008 gab der für die Airbus-Militärsparte zuständige Carlos Suárez in Sevilla bekannt, dass die internen Kosten für das Projekt um 1,4 Milliarden Euro gestiegen seien. Weiterhin bestätigte er, dass Airbus noch immer Probleme mit den Triebwerken der A400M habe. abgerufen am 14. Mai 2023. Allein die Zulassung der digitalen Überwachungs- und Regelsoftware (FADEC) der Triebwerke nach zivilen Standards führte zu einem Zeitverzug von über einem Jahr mit der entsprechenden Verteuerung. Weitere Verzögerungen durch Triebwerksprobleme gab Airbus zusammen mit einer Kostensteigerung um nochmals 314 Millionen Euro am 24. November 2008 bekannt. Der Programm-Manager Tom Williams gab zudem bekannt, dass der Erstflug gegen Ende 2009 stattfinden werde. Am 10. Januar 2009 veröffentlichte die Financial Times Deutschland (FTD) einen Artikel, demzufolge der Airbus-Konzern „vor einer kompletten Überarbeitung des 20-Mrd.-Euro-Festpreisauftrags für 180 Maschinen“ stehe. Als Grund wurde genannt, dass momentan weder das geplante Eigengewicht des Flugzeugs noch die angepeilte Nutzlast erreicht werden könne. Es werde nunmehr von einer Auslieferung im Jahre 2013 ausgegangen. Im Einzelnen gebe es Probleme mit der Triebwerkssoftware (die dem Unternehmen MTU Aero Engines zufolge dreimal so aufwändig sei wie die des Airbus A380);MTU beschwört Burgfrieden der A400M-Konstrukteure. In: Welt Online. Abgerufen am 26. Oktober 2010. der Lautstärke des Propellerantriebs; der Flugzeugsteuerung und einem um 12 t zu hohen Gewicht des Flugzeugs; außerdem sei die Laderampe im Augenblick nicht in der Lage, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nehme.