Die Bahnstrecke Palermo–Salaparuta () war eine 85,2 km lange Schmalspurstrecke auf Sizilien, deren Bau in den 1930er Jahren begann und wenige Jahre später wieder eingestellt wurde, ohne die Strecke fertigzustellen. Sie sollte von Palermo nach Salaparuta an der Schmalspurstrecke Castelvetrano–San Carlo–Burgio führen und war der Überrest einer Bahnstrecke, die von Palermo nach Trapani führen sollte. Es wurden lediglich 65 km Trasse inklusive Kunst- und Hochbauten bis Camporeale angelegt, weshalb die Strecke auch Bahnstrecke Palermo–Camporeale (italienisch ) genannt wird. Eine Nutzung der bestehenden Trasse als Radweg ist vorgesehen.
Geschichte Planung Die Geschichte dieser unvollendeten Bahnstrecke steht im Zusammenhang mit dem Bau von Eisenbahnverbindungen zwischen der Küste und dem Landesinnern Siziliens. Das schlecht ausgebaute Straßennetz und der Schwefelbergbau ließen ein größeres Eisenbahnnetz auf der Insel entstehen. Es wurden hauptsächlich Schmalspurstrecken errichtet, so dass Sizilien zur italienischen Region mit dem längsten Schmalspurnetz wurde.
Die Anfänge des Projektes einer Eisenbahn von Palermo nach Salaparuta gehen auf das Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Damals wurde erstmals eine direkte Bahnverbindung zwischen Palermo und Trapani vorgeschlagen, welche die Fahrzeiten gegenüber der 1881 eröffneten, die Südküste entlang führenden Bahnstrecke Palermo–Trapani verkürzen würde. Ein erstes Projekt sah eine Schmalspurbahn vor, die über Monreale, Altofonte, Piana degli Albanesi (damals Piana dei Greci), San Cipirello, Alcamo und Calatafimi nach Trapani führen sollte.
In den 1920er Jahren entstand das Projekt einer normalspurigen Bahnstrecke Alcamo Diramazione–Trapani, so dass die Planung der Schmalspurbahn auf die Strecke Palermo–Calatafimi gekürzt wurde, wobei zwischen Alcamo und dem Endpunkt ein Dreischienengleis gelegt werden sollte. Der Endbahnhof wurde damals noch Kaggera genannt und wäre Ausgangspunkt der Schmalspurbahn nach Santa Ninfa gewesen – eine Strecke, die ebenfalls nicht fertiggestellt wurde.Dokument der Präfektur Palermo über die Enteignung von Land in der Gemeinde Monreale, 1928
Bau 1924 begannen die Bauarbeiten an der Strecke von Palermo aus. Die Tunnel auf dem Abschnitt bis Piana degli Albanesi wurden 1927 oder 1928 fertiggestellt, als die Strecke immer noch nach Alcamo führen sollte.Die Inschriften an den Tunnelportalen tragen das Jahr 6, was nach faschistischer Zeitrechnung vom 28. Oktober 1927 bis zum 27. Oktober 1928 dauerte. 1928 war das Teilstück Palermo–Altafonte im fortgeschrittenen Baustadium, während im Abschnitt Altofonte–Alcamo die Bauarbeiten begonnen hatten.
1928 oder 1930 wurde das Projekt abermals geändert: Die Strecke sollte von San Cipirello nicht mehr nach Alcamo, sondern südlich nach Camporeale und weiter ins Valle del Belice führen. Über Poggioreale hätte Salaparuta an der Bahnstrecke Castelvetrano–San Carlo–Burgio erreicht werden sollen. 1929 oder 1930 hatten die Bauarbeiten bereits Camporeale erreicht, wo die Trasse endete, ohne dass ein Bahnhof gebaut wurde.Die Inschriften an den Brücken tragen das Jahr 8, was nach faschistischer Zeitrechnung vom 28. Oktober 1929 bis zum 27. Oktober 1930 dauerte.
Nach einigen Fotos scheint die Linie vor dem Zweiten Weltkrieg zwischen Palermo und Monreale mit Oberbau versehen gewesen zu sein, die Gleise scheinen auf weiteren Teilen der Strecke verlegt gewesen zu sein – zumindest aus Propaganda-Gründen. Baumaterial wurde bis nach Piana degli Albanesi gebracht.
Auf dem Streckenabschnitt von Camporeale nach Salaparuta wurden die Bauarbeiten nie aufgenommen.
Abbruch der Bauarbeiten Bezüglich des Abbaus der Gleise und der Aufgabe des Bahnbaus im Allgemeinen gibt es zwei verschiedene Versionen der Geschichte: Die eine besagt, dass das für die Strecke vorgesehene Gleis- und Rollmaterial nach dem Abessinienkrieg dringend in Eritrea für die Bahnstrecke Massaua–Biscia benötigt wurde und deshalb 1935 dorthin geschafft wurde, die andere besagt, dass nach dem Zweiten Weltkrieg das Projekt – wie viele andere Projekte – aufgegeben wurde und im Zuge der allgemeinen Betriebseinstellung der Schmalspurbahnen auf Sizilien der Oberbau abgebaut wurde. In jedem Fall war in Palermo beim Gefängnis Malaspina um 1950 kein Gleis mehr zu sehen. Die Bahn war aber auf den Karten des Militärgeographischen Institutes von 1951 immer noch als Eisenbahn im Bau eingetragen, die erst in der Ausgabe von 1971 verschwand.
Streckenbeschreibung Obwohl die Bauarbeiten an der Strecke Palermo–Salaparuta vor langer Zeit eingestellt worden sind, gibt es entlang der Strecke immer noch viele Bauwerke wie Bahnhöfe, Bahnwärterhäuser, Brücken und Tunnel zu sehen. Die Empfangsgebäude von Bahnhöfen und Haltestellen sind an allen Orten noch erhalten, bis auf Camporeale, wo der Bahnhof nie gebaut wurde. Entlang der Strecke sind 29 Bahnwärterhäuser zu finden, einige in gutem Zustand, andere nur noch als Ruinen. Von den sechs längeren Brücken dürfte diejenige von Boccadifalco die bekannteste sein, da sie das Wahrzeichen dieses Stadtviertels von Palermo ist.
Von Palermo Lolli nach Uditore mini|links|Bahnhof Palermo Lolli – Ausgangspunkt der nicht fertiggestellten Strecke. Nach dem Bahnhof Palermo Lolli verlief die Strecke nach Salaparuta parallel zur Normalspurstrecke Palermo–Trapani, die bis in die 1970er Jahre auf Straßenniveau angelegt war, bevor sie in einen Einschnitt verlegt wurde, um Platz für den Bahnhof Palermo Notarbartolo zu schaffen. Auf der Höhe des nördlichen Bahnhofkopfes von Palermo Notarbartolo verlässt die Trasse der Schmalspurbahn die Normalspurstrecke, biegt in einem Viertelkreis nach Westen ab, bevor sie etwa hundert Meter nördlich der Jugendstrafanstalt Malaspina über die Piazza Federico Chopin führt. Nördlich des Platzes in dem Garten eines Wohnblocks ist noch eine Betonmauer zu sehen, die wahrscheinlich entlang des Bahnkörpers angelegt wurde. Die Strecke führt vor der heute noch stehenden Villino Giammona vorbei, überquerte die Via Principe di Palagonia und folgt der langen Gerade der Via Giovanni Paisiello, welche die heutige Viale della Regione Siciliana überquert. Danach biegt die Trasse nach Südwesten ab und verläuft parallel zur Via Ingegnere Nicolò Mineo in gut 40 m Abstand südlich der Straße. In diesem Abschnitt befindet sich zwischen der Via Uditore und der Via Camilliani Camillo das Bahnwärterhaus Nr. 1. Die Trasse erreicht kurz vor der Via Leonardo da Vinci den Bahnhof Uditore.
Von Uditore nach Baida Nach dem Bahnhof Uditore führt die Strecke weiter geradeaus, quert die Via Leonardo da Vinci und die Grenze zwischen den Stadtvierteln Uditore und Passo di Rigano. Durch Zitruspflanzungen erreicht sie die Kreuzung der Via Dogali und der Via Agordat, wo die Fronten der Häuser parallel zur ehemaligen Bahntrasse ausgerichtet sind. Mit einer kleinen Kurve bog die Trasse in die Via Dogali ein und führt in einer 1300 m langen Gerade nach Westen. An der Stelle, wo die Strecke die Via Sant’Isidoro überquert, steht östlich der Straße bei einem Sportplatz in Sant’Isidoro das gut erhaltene Bahnwärterhaus Nr. 2, das heute als Wohnhaus genutzt wird.
Nach dem Wärterhaus folgt die Trasse der heutigen Via Villini Sant’Isidoro. Am Anfang der Straße wird der gerade Abschnitt der Trasse beendet und die Strecke beginnt einen weiten Bogen, welcher die Richtung um 130° ändert, so dass die Strecke nach Südosten führt. Nach einem kurzen geraden Abschnitt folgt ein weiterer Bogen, welcher die Trasse nach Südwesten führen lässt. Danach folgt ein weiterer kurzer grader Abschnitt bis zur Via Alla Falconara. Nachdem die Trasse die Straße überquert hat, führt sie durch das Gelände des kleinen Klosters der Frati minori rinnovati, welche dem Kapuzinerorden angehören. Auf dem Gelände befinden sich zwei ausrangierte dreiachsige Personenwagen der Ferrovie dello Stato, welche die Zellen des Klosters beherbergen. Die Wagen haben keinen Zusammenhang mit der nicht vollendeten Bahn.
Nach dem Kloster ist die Trasse nicht mehr sichtbar. Sie verläuft unterhalb des Klosters von Baida, das Sitz des erzbischöflichen Seminars ist, und durchquert den Besitz des zootechnischen Institut, bis es die Überführung über die Via Luparello erreicht, die noch im besten Zustand ist. Nach der Überführung steht der Bahnhof Baida, der neben dem Empfangsgebäude auch ein Abort-Gebäude und Güterschuppen umfasst. Die Gebäude sind in mäßig gutem Zustand und sind bewohnt, der Güterschuppen wird als Hühnerstall genutzt. Das Bahnhofsgelände wird gegen die Via Luparello von einer Stützmauer begrenzt.
Von Baida nach Monreale mini|Viadukt in MonrealeNach dem Bahnhof Baida folgt die Trasse etwa für 300 m einer nicht asphaltierten Straße, bis sie das Bahnwärterhaus Nr. 3 erreicht. Es ist in gutem Zustand und dient als Wohnhaus. Nach dem Wärterhaus verläuft die Trasse weiter nach Osten. Nach einem kurzen Linksbogen verläuft sie in einem größeren Rechtsbogen über einer gut erhaltenen hohen Stützmauer, die Aussicht in die Umgebung bietet. Danach folgt der 140 m lange Tunnel 1, der unter dem Hügelzug zwischen den Stadtvierteln Baida und Boccadifalco hindurchführt. Auf der Seite von Baida besteht das Tunnelportal aus roten Backsteinen und einem gemauerten Gewölbe, das ein eingehauenes Wappen mit Liktorenbündel trägt. Die Tunnelröhre ist nach lokalen Angaben verfüllt, entweder weil Teile des Gewölbes eingestürzt sind oder weil das in Boccadifalco über die Jahre vor das Südportal geschüttete Deponiematerial mittlerweile den ganzen Querschnitt des Tunnels verfüllt.
Nach dem Südportal des Tunnels verläuft die Trasse einige Meter auf einem Bahndamm, bevor sie mit der 90 m langen Boccadifalco-Brücke das Vallone del Paradiso überquert. Die Brücke besitzt sieben Öffnungen und ist trotz des Alters gut erhalten und zeigt noch keine Risse. Die Verkleidung der Brüstung aus rotem Backsteinen, die Abschlüsse der Bögen und die Steinpfeiler sind in gutem Zustand und lassen das Bauwerk elegant wirken. Der Bahnkörper auf der Brücke ist zwar vollständig überwachsen, weist aber keine offensichtlichen Löcher oder Gräben auf. Auf beiden Seiten der Brücke befinden sich über die ganze Länge verteilt je drei Schutzinseln. Auf der Seite des Boccadifalco-Tunnels (Tunnel 2) gab es zwischen dem ersten und dem zweiten Bogen der Brücke ein weißes Medaillon aus Marmor, das ein Wappen mit Liktorenbündel zeigte. Dieses wurde in den 1960er Jahren von einer lokalen antifaschistischen Gruppierung mit Zement zugedeckt. Ursprünglich im offenen Feld gebaut, wurde die Brücke über die Jahre mehr und mehr von dem wachsenden palermischen Stadtteil Boccadifalco eingeschlossen und wurde so zum Wahrzeichen des Stadtteils.
Die Brücke endet südlich direkt am Portal des Boccadifalco-Tunnels, der sich in einer senkrechten Felswand befindet. Das Widerlager des letzten Bogens der Brücke wurde in den Fels gehauen. Das Portal des 350 m langen Tunnels ist zugemauert. Der Tunnel wurde über längere Zeit als Müllhalde genutzt, bevor er endgültig versiegelt wurde. Nach dem Tunnel folgt das Bahnwärterhaus Nr. 4, die Trasse verläuft für einen halben Kilometer oberhalb der SP69, bis sie den Drachenbrunnen von Monreale erreicht, hinter dem ein nur wenige Meter langer Tunnel hindurchführt. Nach weiteren 100 m verschwindet die Strecke im Tunnel 4, der unter der SP69 hindurchführt. Der Tunnel ist auf der Ostseite mit Holzplatten verschlossen und auf der Westseite mit einem Tor versehen, so dass davon ausgegangen werden kann, dass der Tunnel zeitweise als Lager diente. Nach dem Tunnel wird die Trasse zur Strada Ferrata, die nach 1100 m das Bahnwärterhaus Nr. 5 bei der Kläranlage in Monreale passiert und nach weiteren 600 m den Bahnhof Monreale erreicht.
Von Monreale nach Santa Cristina Gela