Die Electric Vehicle Company (E.V.C.) war ein Hersteller von elektrisch betriebenen Taxis und zu Ende des 19. Jahrhunderts der größte Automobilhersteller der USA. Das Unternehmen wurde 1897 als Holding reorganisiert und diente danach als Vehikel für den (misslungenen) Aufbau von Taxi-Monopolen in größeren Städten. In Zusammenhang mit undurchsichtigen Finanzgeschäften und als Rechtsträger für das Selden-Patent geriet das Unternehmen zunehmend unter Kritik. Zwischen 1901 und 1909 war die E.V.C. rechtliche Nachfolgerin der Columbia Automobile Company und damit Herstellerin der Columbia und Columbia Electric Fahrzeuge. Danach wurde der Name aufgegeben. Besagte Fahrzeuge wurden noch bis 1913 bei der Nachfolgerin Columbia Motor Car Company hergestellt. (Alle Daten zu Columbia und Columbia Electric Fahrzeugen siehe Columbia Automobile Company).
Unternehmensgeschichte Isaac L. Rice mini|Isaac Rice
Der deutschstämmige Erfinder und Unternehmer Isaac L. Rice (1850–1915) hatte 1888 die Electric Storage Battery Company (E.S.B.) mit Sitz an der Kreuzung der 19. Straße und der Allegheny Avenue in Philadelphia gegründet und zum Marktführer für stationäre Batterien ausgebaut.Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 35.Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805–1942. 1996, S. 525.
Electric Vehicle Company Die Gründung der Electric Vehicle Company (E.V.C.) am 27. September 1897, etwa zur gleichen Zeit wie die Electric Boat Company war sein nächster logischer Schritt, denn die hier produzierten, elektrisch betriebenen Fahrzeuge waren typische Anwender solcher Akkumulatoren. Die Electric Vehicle Company spezialisierte sich auf zuverlässige Motordroschken mit Elektroantrieb. Straßenfahrzeuge der Marke Electric Vehicle gab es von 1897 bis 1899.
Electric Carriage & Wagon Company Bereits im Mai 1897 kam es zur Übernahme der Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.) in New York. Deren Konstrukteure Henry G. Morris und Pedro G. Salom hatten 1893 mit dem Morris & Salom Electrobat I das erste wirklich brauchbare Elektroauto gebaut.Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 41. Morris und Salom waren bei E.C.V.C. nicht exklusiv angestellt gewesen und bauten weiterhin Elektrofahrzeuge in ihrem anderen Betrieb, der Morris & Salom Electric Company. Der Konstrukteur Hiram Percy Maxim (1869–1936) wurde Chefingenieur der Columbia Automobile Company.Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805–1942. 1996, S. 357.
Die Reichweite solcher Fahrzeuge betrug zunächst wenig mehr als 30 Kilometer, was den sinnvollen Einsatz auf Stadtgebiet einschränkte und ein dichtes Netz an Stationen erforderlich machte. Die Pionierarbeit dazu hatte die erst im Januar 1896 gegründete E.C.V.C. geleistet, welche ein Mietsystem entwickelt hatte, ihre Fahrzeuge aber auch verkaufte. Morris und Salom waren der Überzeugung, dass das erforderliche technische Verständnis für Betrieb und Unterhalt der Fahrzeuge bei Privatkunden nicht vorausgesetzt werden konnte.
Hansom Cabs mini|E.V.C. Hansom Cab Kraftdroschke, um 1904
Die erste Generation der Elektrotaxis der E.V.C. war als Hansom Cabs karossiert. Diese ursprünglich für (Miet-)Pferdekutschen entwickelte Bauform wurde in der Frühzeit des Automobils gelegentlich auf Motorfahrzeuge und insbesondere Kraftdroschken angewendet. Beim Hansom sitzen die Passagiere in einem geschlossenen Abteil, der Kutscher oder Fahrer hat seinen vor dem Wetter ungeschützten Sitz hinten, hoch über dem Dach des Fahrzeugs. Der Zugang zum Passagierabteil erfolgt, je nach Ausführung, seitlich oder über eine Doppelflügeltür von vorn.
Bei E.V.C. konnten Taxihalter und private Kunden die Fahrzeuge nicht mehr kaufen, sondern nur noch mieten. Die Idee wurde von dem auch den Kunden bestens bekannten Konzept der Mietställe und Relaisstationen übernommen, welche Pferde und Gespanne auf diese Weise ausliehen. In den individuell ausgehandelten Verträgen wurden auch Wartungs- und Ladekosten geregelt und auch die Schulung der Fahrer vereinfacht. E.V.C. richtete in mehreren Städten ein Netz von Servicestationen ein, wo diese Arbeiten ausgeführt wurden und vor allem die Batteriesätze ausgetauscht wurden.
William Collins Whitney mini|William C. Whitney
Zwischen 1897 und 1899 wurden mehrere hundert E.V.C.-Fahrzeuge hergestellt; allein in Manhattan waren mehrere Dutzend in Betrieb.
Im Februar 1899 wurde New York City von einem heftigen Blizzard betroffen. Als William Collins Whitney, vormaliger Marineminister (1885–1889) und ein Wall-Street-Magnat, beobachtete, dass die Hansom Cabs der E.V.C. die einzigen Motorfahrzeuge waren, welche mit den schlimmen Straßenverhältnissen während des Schneesturms zurechtkamen, war dies der Auslöser, die Electric Vehicle Company mit Hilfe eines Syndikats zu erwerben, dem auch Thomas Fortune Ryan (1851–1928), Anthony Nicholas Brady (1841–1913) und möglicherweise Peter Arrell Brown Widener (1834–1915) angehörten.
Lead Cab Trust mini|Verkehrsgewühl am Broadway (Manhattan) (1898) mini|Automobil-Parade in Manhattan, 4. November 1899. E.V.C.-Hansom sind (mit großer Wahrscheinlichkeit) bei 1:12 Min., 1:20 Min. und 1:26 Min. zu sehen. Mindestens 10 verschiedene Modelle mit Benzin-, Dampf- und Elektroantrieb passieren die Kamera für diesen Edison-Film.
Die Investoren, die sich hier fanden, waren Monopolisten, die zuvor bereits in den öPNV investiert hatten mit dem Ziel, diesen durch Verdrängung oder Kauf von lokalen Straßenbahnunternehmen unter ihre Kontrolle zu bringen.Postscripts: I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent.
Die gleichen Manöver wurden auch mit E.V.C. in mehreren Städten versucht: New York City, Philadelphia, Chicago, Washington, D.C. und Boston. Dies brachte dem Unternehmen und seinen Besitzern den Übernamen Lead Cab Trust ein wegen des Bleigehalts in den Batterien der Taxis („Lead“ = Blei; „Cab“ = Taxi). Geprägt wurde der Begriff vom Fachmagazin Horseless Age Magazine.
Die Stimmung im E.V.C.-Vorstand war von Misstrauen geprägt und das Unternehmen wurde immer wieder mit Korruptionsvorwürfen konfrontiert.
Reorganisationen Vor diesem Hintergrund kam es im April 1899 zu Verhandlungen mit dem Fahrrad- und Automobilindustriellen Albert Augustus Pope (1843–1909).Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. S. 66. Pope war zu dieser Zeit einer der wenigen Unternehmer mit Erfahrung in der Massenproduktion von Straßenfahrzeugen und mit seiner American Bicycle Company (A.B.C.) bereits Marktführer im Fahrradbereich. Angeschlossen waren auch mehrere Automobilfabriken.secondchancegarage.com: The Columbia Car: Reliable, Simple to Operate and Ready for Action – To The Electric Vehicle Trust
In der Folge kam es zum bis dato größten Zusammenschluss in der US-amerikanischen Industrie. Whitneys Konsortium steuerte Kapital von US$ 1 Mio. bei. Pope gliederte seine Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut) samt allen automobilrelevanten Patenten an, zusammen ein Wert von einer weiteren Million US$. Für die E.V.C. selber wurde, samt Anlagen, Einrichtungen und Patenten, eine weitere Million US$ veranschlagt. Die Electric Vehicle Company wurde neu als Holdinggesellschaft organisiert, der die Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut) als Tochtergesellschaft angegliedert wurde. Weitere, künftig noch zu erwerbende Hersteller wie auch die Taxi-Betriebsgesellschaften in den jeweiligen Städten sollten bedarfsweise als weitere Tochtergesellschaften eingegliedert werden.Gemäß Darstellung bei Kimes über Columbia (S. 357 in der Ausgabe von 1996); gemäß secondchancegarage.com: The Columbia Car: Reliable, Simple to Operate and Ready for Action – To The Electric Vehicle Trust. brachte Pope seine Pope Manufacturing Company ein. Das ist indes weniger wahrscheinlich, denn hier erfolgte die Fahrradproduktion, Popes wichtigstes Standbein. Auch Popes weitere Automobilfabriken waren nicht Bestandteil der Vereinbarung. Die Reorganisation erfolgte per 19. April 1899. Pope blieb Präsident der Columbia Automobile Company, deren Vizepräsident mit George H. Day (1851–1907), ein enger Vertrauter Popes, der bereits beim Aufbau des Fahrradkonzerns eine bedeutende Rolle gespielt und sich seit 1895 auch mit Automobilen befasst hatte. Harold Hayden Eames, Werkleiter bei Pope und einer der Entwickler des Pope-Fahrradrahmens, wurde Finanzvorstand und Sekretär. Whitney war Mitglied im Vorstand.Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. 2005, S. 41 (George H. Day)
Der erwähnte Kauf der Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.) am 9. Mai 1899 machte eine neue Reorganisation notwendig. Dieses Unternehmen wurde mit US$ 5 Mio. kapitalisiert. Angegliedert wurde ihm die Produktionsabteilung der E.V.C., die Electric Storage Battery Company mit einem wertvollen Patent auf Batterien, und die eingebrachten Pope-Autofabriken. Präsident der Gesellschaft wurde George Day, Vizepräsident Harold Hayden Eames. Die E.V.C. als Betreiberin der Elektrotaxis kaufte die gesamte entsprechende Produktion der E.C.W.C. auf. Das Konzept der finanziellen Verflechtung von Taxibetreibern und -herstellern hielt sich noch sehr lange.
Die bisherige E.V.C.-Produktionsstätte in New York wurde nicht mehr benötigt. Die Nachfolger des E.V.C. kamen nun aus dem Pope-Werk in Hartford (Connecticut) und wurden als Columbia vermarktet, was neu Columbia zum Marktführer der US-Autoindustrie machte, mit einem Marktanteil von fast 50 Prozent. Eine solche Dominanz erreichte erst Henry Ford anderthalb Jahrzehnte später wieder mit seinem Modell T, allerdings mit einem völlig anderen Produkt in einem anderen Marktsegment. Anders als das Modell T waren Columbia- und E.V.C.-Automobile teure und wenig rentable Luxusprodukte. Die Marktführerschaft ging bereits 1901 an Oldsmobile verloren.
Bereits im Juni 1900 hatten Whitney und seine Investoren Pope ausbezahlt; dieser benötigte dringend Mittel um seinen eigenen, angeschlagenen Konzern zu stützen.
E.V.C. und das Selden-Patent mini|Die Selden Road engine auf einer Zeichnung zum Patent 549.160 (1895). mini|George B. Selden anlässlich der Vorführung eines Nachbaus seiner Selden Road Engine von 1877. Aufnahme von 1906.
Das eigentliche Ziel, die Kontrolle des Taxi-Marktes, vermochte auch der so verstärkte Lead Cab Trust nicht zu erreichen.
Eher zufällig wurden Whitney und seine Partner auf das Selden-Patent aufmerksam. Dieses war bereits Ende 1895 ausgestellt worden, nachdem es vom Inhaber, dem Patentanwalt und Erfinder George Baldwin Selden aus Rochester (New York) (1846–1922) fast 20 Jahre lang verzögert worden war. Es betrifft ein Selden Road Engine oder auch Road Wagon genanntes Motorfahrzeug, das er nach 1877 gebaut hatte. Er sah seinen Anspruch als universell anwendbar auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und leitete daraus ab, dass alle entsprechenden, in den USA während der Patentfrist hergestellten oder importierten Fahrzeuge lizenzpflichtig seien. Die Durchsetzung dieses Anspruchs erforderte große finanzielle Mittel und Selden bemühte sich mit mäßigem Erfolg um die Auswertung.
Der unter Maxim arbeitende Ingenieur Herman F. Cuntz hörte von diesem Patent und warnte seinen Chef vor möglichen Problemen, die auf das in Vorbereitung stehende Columbia-Benzinauto zukommen könnten. Tatsächlich stellte sich die Frage nach der patentrechtlichen Situation erst während der Verhandlungen zwischen dem Whitney-Konsortium und Pope. Nun vollzog E.V.C. einen Strategiewechsel: Auf Anregung von George H. Day kauften Whitney und Pope Selden die Rechte am Patent für US$ 10.000 plus eine Jahresgebühr von US$ 5.000 ab. Die Verhandlungen mit Selden führten Harold Eames und Cuntz im Namen der kurz zuvor gekauften Electric Carriage & Wagon Company. Die Vorabklärungen waren intensiv und aufwendig; Selden verlängerte zweimal ihre Kaufoption.Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent. S. 67.