Grand-Prix-Europameisterschaft 1931

mini|Europameister 1931: Ferdinando Minoia

In der Grand-Prix-Saison 1931 wurde vom Internationalen Automobilverband AIACR mit der Europameisterschaft zum ersten Mal im Grand-Prix-Sport ein Fahrer-Wettbewerb ausgeschrieben. Gewertet wurden dafür die Ergebnisse der Großen Preisen von Italien in Monza, Frankreich in Linas-Montlhéry und Belgien in Spa-Francorchamps. Entsprechend den für diese Saison geltenden Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Rennformel gab es für diese drei Grandes Épreuves unter Verzicht von beinahe jeglicher Art technischer Beschränkungen für die Wagen (die sogenannte Freie Formel) lediglich die Vorgabe, dass die Renndauer mindestens 10 Stunden betragen musste. Pro Wagen mussten daher zwei Fahrer gemeldet werden, die sich am Steuer gegenseitig ablösen konnten.

Ebenfalls als Grandes Épreuves, jedoch nicht nach den Bestimmungen der Internationalen Rennformel – und entsprechend natürlich nicht als Wertungsläufe zur Europameisterschaft – wurden daneben das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis und der Große Preis von Deutschland ausgerichtet. Darüber hinaus fanden 1931 noch neun weitere, international bedeutende Rennen, sowie zahlreiche weitere Veranstaltungen auf nationaler und regionaler Ebene statt.

Erster Europameister wurde 1931 der 46-jährige Italiener Ferdinando Minoia, der als Werksfahrer im Team von Alfa-Romeo zwar kein Rennen gewann, aber bei Punktegleichstand in Summe mehr Kilometer als sein Teamkollege Giuseppe Campari zurückgelegt hatte. Die an Rennsiegen insgesamt erfolgreichsten Fahrer waren jedoch der Monegasse Louis Chiron und der Italiener Achille Varzi, beide für Bugatti, wie auch das neue Grand-Prix-Modell Bugatti Type 51 die meisten Siege verbuchen konnte.

Regelwerk Die Wertung der Europameisterschaft, deren Grundidee von der vorangegangenen Markenweltmeisterschaft übernommen worden war, basierte auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger eines Rennens bekam einen, der Zweite zwei und der Drittplatzierte drei Zähler. Der Rest des Teilnehmerfelds erhielt vier, fünf, sechs oder sieben Punkte, je nach absolvierter Renndistanz, wobei anders als bislang üblich auch Ausfälle entsprechend gewertet wurden, bis zum Maximum von acht Punkten bei Nichtantritt eines Rennens. Gewertet wurden nur Fahrer, die für das jeweilige Auto gemeldet waren, der zweite Fahrer außerdem nur dann, wenn er sich bei allen Rennen das Auto mit demselben Partner teilte. Am Saisonende wurde derjenige Fahrer Gesamtsieger, der die wenigsten Zähler auf seinem Konto zu verbuchen hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer in Summe die längste Renndistanz zurückgelegt hatte.

Saisonbericht Um dem offiziellen Grand-Prix-Sport nach dem dreimaligen Scheitern der Weltmeisterschaft neues Leben einzuhauchen, unternahm der Internationale Automobilverband für 1931 einen radikalen Schnitt. Statt eines Wettbewerbs althergebrachter Art zwischen Automobilfirmen wurde mit der Europameisterschaft erstmals ein Fahrer-Championat eingeführt. Gleichzeitig wurde auf praktisch jegliche technische Beschränkung der Rennwagen bezüglich Gewicht, Motorisierung und Kraftstoffverbrauch usw. verzichtet und lediglich weiterhin an der Mindestbreite von 100 cm im Cockpitbereich festgehalten. Auf diese Weise sollte es den Teilnehmern der vielen formelfreien Rennen möglich gemacht werden, auch in den offiziellen Grands Prix anzutreten, ohne dass für diesen Zweck spezielle Rennwagen aufwändig konstruiert werden mussten. Um trotzdem zu den „gewöhnlichen“ Rennen eine Abgrenzung beizubehalten, legte die Sportkommission der AIACR – offenbar in einem letzten Versuch, den althergebrachten elitären Anspruch zu bewahren – eine Mindestdauer von 10 Stunden für die Meisterschaftsläufe fest, ungeachtet der absehbaren Folgen in der praktischen Umsetzung für Veranstalter, Teilnehmer und letztlich auch Zuschauer.

Trotz der umgehend aufkommenden Kritik an diesem für alle Beteiligten wenig attraktiv erscheinenden Format gelang mit der Austragung der Großen Preise von Italien (dessen Termin vom September auf Mai vorgezogen wurde, um das längere Tageslicht nutzen zu können), Frankreich und Belgien tatsächlich der erhoffte Neustart. Dennoch war der allgemeine Hunger des Publikums nach Motorsport groß genug, so dass sich auch die bedeutenden Formula-Libre-Veranstaltungen, wie die Targa Florio, die Rennen von Rom, Livorno, Pescara, Monza und das Masaryk-Rennen in Brünn, weiterhin großer Beliebtheit bei Teilnehmern wie Zuschauern erfreuten und die eigentlichen Grandes Épreuves dabei nicht selten auch übertrafen. Vor allem der Große Preis von Monaco stand im erst dritten Jahr seines Bestehens in seinem Status mittlerweile kaum noch hinter dem der „großen“ Internationalen Grands Prix zurück. Zum ersten Mal seit 1926 – und zum ersten Mal überhaupt auf dem ein Jahr später eröffneten Nürburgring – wurden schließlich auch beim Großen Preis von Deutschland wieder „echte“ Rennwagen zugelassen, auch wenn für das Rennen ansonsten noch nicht die Zehn-Stunden-Rennformel zur Anwendung kam.

Nachdem Bugatti gegen Alfa Romeo und Maserati im Vorjahr zuletzt etwas Boden eingebüßt hatte, präsentierte der französische Rennstall mit dem Bugatti Type 51 noch einmal einen wahren Siegertyp. Äußerlich vom Vorgänger Bugatti Type 35 kaum zu unterscheiden, lag die entscheidende Neuerung in der Verwendung eines jetzt durch zwei Nockenwellen gesteuerten 2,3-Liter-Reihenachtzylinders von etwa 160 PS Leistung, bei dessen Entwicklung der amerikanische Miller-Rennwagen Pate gestanden hatte, der von Leon Duray beim Rennen in Monza 1929 eingesetzt und anschließend von Bugatti als Anschauungsobjekt aufgekauft worden war. Achille Varzi war mit dem neuen Modell gleich zum Auftakt dieser letzten großen Bugatti-Saison in Tunis auf Anhieb erfolgreich und auch Louis Chiron konnte beim ersten offiziellen Werksauftritt in Monaco direkt sein Heimrennen damit gewinnen. Der Bugatti war klar das schnellste Auto im Feld und Varzi/Chiron bildeten außerdem die sicher stärkste Fahrerpaarung der Saison. Das Team erschien aber in voller Stärke nur bei absolut hochkarätigen Rennen, während ansonsten bei den italienischen Formula-Libre-Veranstaltungen meist nur Varzi allein oder zusammen mit Chiron mit privat gemeldeten Wagen und reduzierter Mannschaft die Marke vertraten. Somit blieben angesichts der insgesamt ohnehin noch ausbaufähigen Zuverlässigkeit des Type 51 auch für andere Rennställe noch einige Erfolgsmöglichkeiten übrig. Beim Großen Preis von Italien kam es für Bugatti außerdem zu massiven Problemen mit den Michelin-Reifen, die den Belastungen der langen Renndistanzen in den Grandes Épreuves nicht gewachsen waren. Die Lösung ergab sich erst durch den Wechsel auf Dunlop im Training zum französischen Grand Prix, wo nun umgekehrt Bugatti mit seinen Leichtmetallrädern mit integrierten Bremstrommeln einen erheblichen Vorteil gegenüber den Konkurrenten hatte, die während der Boxenstopps viel Zeit mit dem Wechsel verschlissener Beläge und Bremstrommeln verloren. Der Sieg von Varzi/Chiron mit dem anschließenden Erfolg der Mannschaft William Grover-Williams („W. Williams“)/Caberto Conelli beim Großen Preis von Belgien, sowie des Siegs von Chiron in Brünn machte die Niederlage gegen Alfa Romeo in Monza mehr als wett und Bugatti in 1931 zur insgesamt erfolgreichsten Marke.

Eine erfolgreiche Saison auf Bugatti fuhr auch der in Algerien geborene Privatfahrer Marcel Lehoux, der mit den Rennen von Genf und Reims darüber hinaus noch zwei weitere wichtige Siege für die Marke erringen konnte. Zum Großen Preis von Monza am Ende der Saison produzierte Bugatti schließlich nach nur zwei Wochen Bauzeit zwei aus vorhandenen Teilen anderer Modelle zusammengebaute, speziell für Hochgeschwindigkeitsrennen bestimmte Type 54 mit Achtzylindermotoren von 5 Litern Hubraum, die jedoch ebenso wie die in der Zwischenzeit etwas in Mode gekommenen Track Cars der italienischen Hersteller aufgrund ihres Gewichts Probleme mit der Haltbarkeit der Reifen bekamen.

Auch bei Alfa Romeo hatte man auf die Maserati-Erfolge in 1930 reagiert und Chefkonstrukteur Vittorio Jano brachte mit dem 8C-2300 einen vom Sportmodell Alfa Romeo 6C abgeleiteten neuen Achtzylinder heraus, der in seinen verschiedenen Varianten gleichermaßen als Rennwagen wie auch für Einsätze bei Langstreckenrennen geeignet war. Dies machte sich gleich zum ersten Mal bezahlt, indem Tazio Nuvolari bei der Targa Florio auf völlig schlammdurchweichter Strecke in der letzten Runde noch Varzis reinrassigen Grand-Prix-Bugatti abfangen konnte. Dabei profitierte er nicht nur von dem Umstand, dass sein 8C hier mit Kotflügeln ausgestattet werden konnte, sondern auch von einem bis dahin nie gesehenen Aufwand der Alfa-Romeo-Mannschaft, die zum ersten Mal sogar Sprechfunkverbindung zu den zahlreichen Depots an der Strecke eingerichtet hatte, um die Fahrer unterwegs über den Stand des Rennens auf dem Laufenden halten zu können.

Zum Großen Preis von Italien erschien dann obendrein auch noch eine „echte“ Rennwagenversion des 8C-2300 mit verkürztem Radstand, die anlässlich der Siegesfahrt von Giuseppe Campari und Tazio Nuvolari fortan unter dem ehrenvollen Beinamen Alfa Romeo Monza bekannt wurde. Für den Einsatz auf schnellen Strecken hatte Alfa Romeo außerdem nun auch ein eigenes „Track Car“ mit zwei nebeneinander eingebauten Reihensechszylindern des 6C von zusammen 3,5 Litern Hubraum entwickelt. Gleichzeitig war der Alfa Romeo Tipo A auch der erste reinrassige Monoposto eines europäischen Grand-Prix-Herstellers.

Wie üblich war die Scuderia Ferrari bei den etwas weniger bedeutenden Rennen für die Einsätze der Alfa Romeo verantwortlich, während sich die offizielle Werksmannschaft nominell nur auf die höchstrangigen Veranstaltungen beschränkte. So gewann Campari für die Scuderia auf dem Tipo A noch das Rennen in Pescara, während Nuvolari in Livorno – wo Ferrari insgesamt acht Autos ins Rennen geschickt hatte – auch mit dem „Monza“ noch einmal erfolgreich war. Als weitere Stammfahrer dienten außerdem Baconin Borzacchini und Luigi Arcangeli zum Einsatz, wobei Letzterer dann beim Training zum italienischen Grand Prix mit dem Tipo A tödlich verunglückte. Als Ergänzung kamen bei Bedarf außerdem Goffredo Zehender, Giovanni Minozzi und schließlich auch einmal mehr Ferdinando Minoia zu Einsätzen, der seine lange Karriere schon bei der Targa Florio von 1907 begonnen hatte. Dank seiner vor allem auf Beständigkeit ausgerichteten Fahrweise war Minoia auch derjenige, der – vom Reglement etwas begünstigt – in diesem Jahr zur allgemeinen Überraschung den Europameistertitel erringen konnte, ohne überhaupt ein einziges Rennen gewonnen zu haben.