Die Eglinton-Linie (offiziell Line 5 Eglinton, in der Planungs- und Bauphase auch als Eglinton Crosstown Line bekannt) ist eine Stadtbahnstrecke in der kanadischen Stadt Toronto, die das Netz der Toronto Subway ergänzt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Stadtbezirk Scarborough bis zum Stadtbezirk Etobicoke. Die Strecke entsteht in zwei Phasen: Die in Betrieb befindliche erste Phase von 19 km Länge und mit 25 Stationen verläuft entlang der Hauptverkehrsachse Eglinton Avenue von Mount Dennis nach Kennedy, davon 10 km unterirdisch. Eine zweite Phase von 9,2 km Länge und mit sieben weiteren Stationen wird Mount Dennis mit Renforth in Mississauga verbinden. Besitzer ist Metrolinx, die Verkehrsplanungsgesellschaft der Provinz Ontario; Betreiber ist die städtische Verkehrsgesellschaft Toronto Transit Commission (TTC).
Das Projekt war von zahlreichen Verzögerungen betroffen. Der Bau der ersten, mit 12,82 Mrd. CAD veranschlagten Phase der Strecke begann 2011 und hätte ursprünglich 2020 abgeschlossen sein sollen Doch der Eröffnungstermin wurde mehrfach verschoben, unter anderem wegen zahlreicher technischer Probleme und eines Rechtsstreits mit dem Baukonsortium Crosslinx. Im Dezember 2025 verkündete die Provinzregierung, dass die erste Phase betriebsbereit sei. Die Eröffnung erfolgte schließlich am 8. Februar 2026. Der Bau der zweiten Phase, der mit 4,7 Milliarden CAD veranschlagt ist, begann 2021 und soll zehn Jahre dauern.
Strecke mini|links|hochkant=2.5|Streckenplan Die Strecke beginnt bei der Subway-Station Kennedy, wo Anschluss an die Bloor-Danforth-Linie und die GO-Transit-Bahnstrecke nach Stouffville besteht. Auf ihrer gesamten Länge folgt sie der Eglinton Avenue, einer der bedeutendsten Hauptverkehrsachsen in Ost-West-Richtung. Der an der Oberfläche befindliche Teil der Strecke verfügt über eine vom Straßenverkehr getrennte Trasse, mit Vorrangschaltung an den Verkehrsampeln. Dadurch soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 28 km/h erzielt werden. Die Station Don Valley liegt in einem kurzen Tunnel, gefolgt von einem weiteren Streckenabschnitt an der Oberfläche. Nach der Überquerung des westlichen Arms des Don River beginnt ein knapp zehn Kilometer langer Tunnel, bestehend aus zwei parallelen einspurigen Röhren mit zwölf Tunnelstationen. Hier plant Metrolinx den Einsatz des Zugsicherungssystems Automatic Train Control.
Im zentralen Tunnelabschnitt, bei den Stationen Eglinton und Cedarvale kreuzt die Eglinton-Linie zweimal die Yonge-University-Linie. Kurz nach der Station Keelesdale tritt die Strecke wieder an die Oberfläche und überquert den Black Creek. Es folgt ein Abzweig zum Betriebswerk mit angeschlossenem Depot. Beide Einrichtungen stehen auf dem Gelände des im Jahr 2006 geschlossenen und später abgerissenen kanadischen Hauptsitzes von Kodak. Die Endstation Mount Dennis befindet sich ebenfalls im Tunnel. Sie befindet sich in unmittelbarer Nähe zur GO-Transit-Strecke nach Kitchener, weshalb hier eine zusätzliche Bahnhaltestelle entstand.
Von 2019 bis 2022 wurden für den Betrieb 76 Niederflurwagen mit einer Länge von 31 m und einer Breite von 2,65 m ausgeliefert. Sie gehören zum modularen, eigens für Toronto entwickelten Fahrzeugtyp Flexity Freedom von Bombardier. Sie wurden im Bombardier-Werk in Thunder Bay hergestellt und kosteten insgesamt 392 Millionen Dollar. Da der Einsatz stets in Doppeltraktion erfolgt, sind sie als Unechte Zweirichtungswagen mit nur einem Führerstand ausgeführt. Damit sollen stündlich bis zu 15.000 Fahrgäste je Richtung befördert werden. Im Gegensatz zur Toronto Subway und zur Straßenbahn Toronto ist die Eglinton-Linie normalspurig (1435 Millimeter) ausgeführt, anstelle der in Toronto üblichen Spurweite von 1495 mm. Aus diesem Grund sind keine Gleisverbindungen zu den übrigen Schienenverkehrsmitteln möglich.
Geschichte
Konzept und Neuplanung 1994 begann der Bau der Eglinton West Subway, einer U-Bahn-Strecke, die von der Station Cedarvale (ehemals Eglinton West) aus in Richtung Westen führen sollte. Nach einem Regierungswechsel im Jahr 1995 wurden die Arbeiten jedoch aus finanziellen Gründen gestoppt. Die untere Ebene der Station Eglinton West, die im Rohbaustadium war, wurde verfüllt und blieb seitdem ungenutzt. Im März 2007 stellten Bürgermeister David Miller und die Toronto Transit Commission (TTC) das Ausbauprogramm Transit City vor. Unter anderem war entlang der gesamten Eglinton Avenue eine Stadtbahn geplant, vom Flughafen Toronto-Pearson im Westen bis nach Scarborough im Osten. An der 33 Kilometer langen Strecke waren 43 Stationen geplant, davon zwölf im Tunnel. Die Kosten schätzte man auf 4,6 Milliarden Dollar.
Millers Nachfolger Rob Ford kündigte bei seinem Amtsantritt am 1. Dezember 2010 die Streichung des Programms Transit City an. Die Eglinton-Linie, die er auf 19 Kilometer verkürzte, sollte vollständig im Tunnel verlaufen und bei der Station Kennedy mit der umgebauten Trasse der Scarborough-Linie verknüpft werden. Die Kosten verdoppelten sich beinahe und beliefen sich nun auf 8,6 Milliarden Dollar. Verglichen mit dem ursprünglichen Planungen waren nun zwölf Tunnelstationen zusätzlich vorgesehen.
In einer Sondersitzung am 8. Februar 2012 beschloss der Toronto City Council mit 25 zu 18 Stimmen, sich über Fords umstrittene Projektänderungen hinwegzusetzen. Mit dieser Abstimmung trat das vorherige Konzept wieder in Kraft, lediglich den Abschnitt zwischen Laird Drive und Keele Street im Tunnel zu führen, die restliche Strecke hingegen an der Oberfläche. Die am 30. November 2012 abgeschlossene Umweltverträglichkeitsprüfung empfahl, auf eine offene Station im Bereich Sunnybrook Park zu verzichten und stattdessen die beiden Tunnelenden miteinander zu verbinden, ohne dort eine Station zu errichten. Nach heftigen Protesten der lokalen Bevölkerung gegen den vorgesehenen Wegfall der Station zog Metrolinx diesen Vorschlag im Mai 2013 zurück.
Stadträte aus Scarborough stellten im Januar 2013 einen Alternativplan vor. Demnach sollten die Strecke entlang der Eglinton Avenue wie geplant ausgeführt werden. Doch sie wünschten, dass die Trasse der Scarborough-Linie nicht auf Stadtbahnstandard umgebaut wird. Im Juli 2013 fiel der Beschluss, auf den Abschnitt östlich der Station Kennedy zu verzichten (dort ist nun eine Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie in Bau). Somit entsprach der Planungsstand wieder jenem der ersten Phase von Transit City.
Bauarbeiten mini|hochkant=1.33|Aushub des Startschachts beim Keelesdale Park (April 2013) mini|hochkant=1.33|Mount Dennis Station in Bau (2018) Vorbereitende Bauarbeiten begannen im Oktober 2011 mit dem Aushub eines Startschachts am Black Creek Drive für die Tunnelbohrmaschinen (TBM). Metrolinx hatte am 28. Juli 2010 bei der Lovat Inc., einem Tochterunternehmen von Caterpillar, für 54 Millionen Dollar vier Exemplare bestellt. Sie waren jeweils 81 Meter lang, besaßen einen Durchmesser von 6,5 Metern und wogen 511 Tonnen. Sie schafften täglich einen Vortrieb von bis zu zehn Metern. Die vier Maschinen trugen die Namen Dennis, Lea, Humber und Don, benannt nach den Stadtteilen Mount Dennis und Leaside sowie den Flüssen Humber River und Don River.
Bürgermeister Rob Ford und Dalton McGuinty, der damalige Premierminister von Ontario, nahmen am 9. November 2011 im Keelesdale Park (nahe dem westlichen Tunnelportal) den offiziellen Spatenstich vor. Dort trafen am 22. Februar 2013 die Bestandteile der beiden ersten Maschinen Dennis und Lea ein. Der Vortrieb begann am 5. Juni 2013, der Aushub des östlichen Startschachts am 21. März 2014. Nach dessen Fertigstellung im Sommer 2014 setzte man dort die Bestandteile der Maschinen Don und Humber zusammen. Anfang Dezember 2014 waren Dennis und Lea bis Eglinton West vorgestoßen. Sie wurden dort vier Monate später aus dem Schacht gehoben und rund hundert Meter weiter östlich in einem zweiten Schacht wieder hinabgelassen. Am 29. September 2015 begannen Don und Humber von der Brentcliffe Road aus den Abschnitt in Richtung Yonge Street zu bohren.
Der Bau der ersten von 25 Stationen, Keelesdale, begann am 10. März 2016; beim Spatenstich waren Ontarios Premierministerin Kathleen Wynne und Bürgermeister John Tory anwesend. Am 10. Mai 2016 erreichten die Tunnelbohrmaschinen Dennis und Lea nach fast drei Jahren Bauzeit und 6,4 km Vortrieb ihren Bestimmungsort an der Yonge Street. Humber und Don erreichten am 17. August desselben Jahres nach 3,3 km Vortrieb ebenfalls die Yonge Street. Damit waren beide Tunnelröhren vollendet. Vorbereitende Arbeiten für den östlichen ebenerdigen Abschnitt begannen Mitte Juli 2017.
Crosslinx, das für den Bau der Stadtbahnstrecke zuständige Konsortium, verklagte im Juli 2018 den Bauherrn Metrolinx und behauptete, dass bei den Arbeiten an den Versorgungsleitungen die vorgegebenen Fristen überschritten worden seien. Crosslinx versuchte auf diesem Weg, den vertraglich festgelegten Termin September 2021 für die Eröffnung der Strecke um ein Jahr hinauszuschieben. Einen Monat später reichte Metrolinx beim Obersten Gericht der Provinz Ontario einen Antrag auf Abweisung der Klage ein, basierend auf einer Vereinbarung mit Crosslinx, juristische Streitigkeiten erst nach Abschluss der Bauarbeiten beizulegen. Metrolinx zog die Klage im September 2018 unter nicht genannten Bedingungen zurück. Der Generalauditor von Ontario deckte später auf, dass eine der Bedingungen eine zusätzliche Zahlung von 237 Millionen Dollar an Crosslinx für die Zusicherung war, die gesetzte Frist bis 2021 einzuhalten.
Im Oktober 2018 war das Betriebswerk im Wesentlichen fertiggestellt und Bombardier lieferte am 8. Januar 2019 den ersten Zug aus. Im November 2019 teilte Crosslinx mit, dass die Strecke voraussichtlich nicht vor dem 6. Mai 2022 fertiggestellt sein wird und dass die Baukosten insgesamt 12,58 Milliarden Dollar betragen werden, eine Erhöhung um 330 Millionen gegenüber früheren Rechnungen. Die Hauptprobleme waren defekte Caissons, die in den 1950er Jahren im Bahnhof Eglinton errichtet worden waren, einsickerndes Grundwasser im Bereich der Station Avenue und bauliche Mängel an der Bahnbrücke neben dem Bahnhof Mount Dennis. Testfahrten zwischen dem Betriebswerk und dem westlichen Tunnelportal begannen am 14. Dezember 2019.
Probleme und Verzögerungen Aufgrund verschiedener unvorhergesehener Probleme während der Arbeiten erklärte Metrolinx im Februar 2020, dass die Eglinton-Linie erst im Verlauf des Jahres 2022 eröffnet werden könne. Am 8. Oktober reichte Crosslinx eine Klage gegen Metrolinx und das Infrastrukturministerium Ontarios ein und forderte 134 Millionen Dollar Entschädigung wegen unerwarteter Mehrkosten infolge der COVID-19-Pandemie (Sicherheitsmaßnahmen, Fehlzeiten und Unterbrechungen der Lieferkette). Metrolinx entgegnete, das Konsortium sei schon vor dem Ausbruch der Pandemie hinter den Zeitplan zurückgefallen. Am 17. Mai 2021 gewann Crosslinx den Prozess vor dem Obersten Gericht Ontarios. Im Dezember 2021 erzielten die beklagten Parteien eine Einigung mit Crosslinx, 325 Millionen CAD für die Bewältigung der zusätzlichen Kosten zu zahlen, die aufgrund der Pandemie und einer unerwarteten Behinderung an der Station Eglinton entstanden waren. Die Strecke sollte bis September 2022 weitgehend fertiggestellt sein, aber möglicherweise erst 2023 in Betrieb genommen werden.