Ikarus (Bushersteller)

mini|Museumsfahrzeug des Typs Ikarus 280 in Cottbus (2019)

Die IKARUS Karosserie- und Fahrzeugfabrik (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár) ist ein ungarischer Hersteller von Omnibussen und Oberleitungsbussen mit Sitz in Budapest-Mátyásföld und Székesfehérvár. Die Firma wurde ursprünglich 1895 unter dem Namen Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme (zu deutsch: Schmiede und Wagenfabrik Imre Uhry) gegründet und 1949 verstaatlicht. Während des Kalten Krieges war Ikarus einer der größten Bushersteller der Welt und produzierte vor allem Fahrzeuge für die im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) verbundenen Staaten. In Kooperation mit westlichen Herstellern entstanden auch Fahrzeugtypen für den sogenannten Weltmarkt. Nach dem Zusammenbruch des Ostblocks und der Privatisierung ging die Fahrzeugproduktion rapide zurück. 1999 wurde die Firma unter dem Namen Ikarusbus Bestandteil der französischen Bushersteller Irisbus-Gruppe, welche das Unternehmen und dessen Tochtergesellschaft Ikarus EAG 2003 bzw. 2007 liquidierte.

2006 erfolgte die Gründung eines neuen Mutterkonzerns mit dem Namen IKARUS Járműtechnika. Seit 2015 bzw. 2017 existieren zudem zwei Tochtergesellschaften Ikarus Global und Ikarus Electric. 2017 kam es aufgrund verschiedener Markenanmeldungen unter dem Namen Ikarus zu einem langjährigen Rechtsstreit. Seit 2023 produziert Ikarus in Kooperation mit dem chinesischen Hersteller CRRC in großer Stückzahl Elektrobusse.

Geschichte

Imre Uhry Karosseriewerke (1895–1932) mini|Ein Uhry-Bus mit einem Fahrgestell von Gräft & Stift (1939) Der direkte Vorgänger der Ikarus Fahrzeugwerke war die 1895 vom Stellmacher Imre Uhry in Budapest-Zugló gegründete Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme (zu deutsch: Schmiede und Wagenfabrik Imre Uhry). Der kleine Familienbetrieb beschränkte sich auf die Reparatur von Fuhrwerken und Herstellung von Hufeisen. Dank der steigenden Nachfrage wurde die Werkstatt stetig ausgebaut, so dass Uhry nach wenigen Jahren mit der Herstellung eigener Kutschen und Anhänger beginnen konnte. In der Folgezeit war das Unternehmen von stetiger Expansion und häufigen Umzügen geprägt, da immer wieder größere Produktionsstandorte benötigt wurden. Das 1913 gekaufte Werk wurde mit Beginn des Ersten Weltkriegs zu einem wichtigen Rüstungsstandort, da hier vorrangig Lastwagen repariert und neue Aufbauten gefertigt werden konnten. Bei Kriegsende hatte Uhry sein Unternehmen zu einem der bedeutendsten des ganzen Landes entwickelt. Dies lag zum einen am Zusammenbruch der österreichisch-ungarischen Monarchie und zum anderen an der Tatsache, dass das Unternehmen, als eines von wenigen, innerhalb der neuen Staatsgrenzen angesiedelt war.

Anfang der 1920er Jahre verlagerte das Unternehmen seine Produktionsrichtung und firmierte nun unter den Namen Uhry Imre Karosszéria- és Pótkocsigyár (zu deutsch: Karosserie- und Anhängerfabrik Imre Uhry). Bereits 1929 wurde der 1000. LKW-Aufbau gefertigt. Bis Anfang der 1930er Jahre fertigte das Werk verschiedene, oft einzigartige, Fahrgestell-Aufbauten für ausländische Firmen wie Ford, Mercedes-Benz, Fiat, Büssing oder Gräf & Stift. Die Reihe der produzierten Fahrzeuge umfasste neben LKW auch Busse und PKW. Obwohl das Unternehmen zu dieser Zeit über keine eigenen Exportprodukte verfügte, erregten einige Modelle gelegentlich internationale Aufmerksamkeit. So wurde bereits 1931 der erste Omnibus mit Frontlenkung gebaut, bei welchem sich die Fahrerkabine neben dem Motor befand, und 1934 nahm ein auf einem Fahrgestell von Gräf & Stift gebauter Luxusbus am französischen Luxus-Automobilwettbewerb Concours d’Éléganc teil.

Drei der wichtigsten Hauptabnehmer zu dieser Zeit waren ungarische Staatsbetriebe, die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), die Ungarische Staatsbahn-Automobiltransportgesellschaft (MAVART, heute Volánbusz) und einer der Vorgänger der Budapester Verkehrsbetriebe (BszKRt), die bis zu den Folgen der Weltwirtschaftskrise 1930 regelmäßig Fahrzeuge in großer Stückzahl bestellten. Die Krise führte zur abrupten Stornierung nahezu aller Bestellungen, was die Produktion fast zum Erliegen brachte. Die Situation zwang Uhry, einen Teil seiner Fahrzeuge unter Wert zu verkaufen und mehrmals Kredite aufzunehmen, was schließlich 1932 zum Konkurs der Firma führte.

Gebrüder Uhri Fahrzeugfabrik (1933–1948) Als sich Ungarn 1933 wieder von Krise erholt hatte, beschlossen Uhrys Söhne, das Unternehmen wiederzubeleben, und gründeten am 12. Oktober 1933 unter dem Namen Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár (zu deutsch: Gebrüder Uhri Karosserie- und Fahrzeugfabrik) eine neue Firma. Dass Uhrys Söhne ihre Namen mit einem „i“, statt mit einem „y“ schrieben, führte häufig zu Verwechslungen. In den ersten Jahren hatte die Firma nur kleine Aufträge. 1936 bestellten die BszKRt fünfzig Dieselbusse auf MÁVAG-Mercedes-Fahrgestellen. Diese Fahrzeuge besaßen noch einen Holzaufbau. Die nachfolgenden Produktionen verfügten über Aufbauten aus Metallrahmen.

Zur damaligen Zeit war es bei der Firma Uhri, wie auch in anderen Fabriken, nicht üblich, ihre Produkte zu benennen. Daher wurden die Busse in der Regel nach ihrer Fahrgestellnummer oder nach den Baujahren klassifiziert. Ähnlich verhielt es sich mit den Straßenbahnwagen von Ganz und MÁVAG, deren Typenbezeichnungen erst vom Betreiber festgelegt wurden.

Der erste von den Gebrüdern Uhri gebaute Bus mit Metallkarosserie war der MÁVAG N26/36. 1938 wurde eine modifizierte Variante vorgestellt, die wegen ihres stark bauchigen Haubenmotors den Spitznamen „Wels“ bekam. Zu den Stadtversionen MÁVAG N26/36 und MÁVAG N26/40 kam eine kleinere Version hinzu, welche speziell für die Gebirgsregion in Buda gefertigt wurde und die Bezeichnung MÁVAG N2h/39 erhielt. Zwischen 1938 und 1944 wurden insgesamt 174 Fahrzeuge nach Budapest geliefert.

Mit Kriegsbeginn wurde die Fabrik vom Ministerium für Industrie in die Gruppe B der Rüstungsbetriebe eingestuft, womit ihre Facharbeiter von der Einberufung ausgenommen waren. 1940 wurde der erste „Trambus“, ein Frontlenker mit Motor unter der Fahrerkabine, gefertigt.

Da die Platzverhältnisse in der alten Fabrik für die inzwischen fast tausendköpfige Belegschaft nicht mehr ausreichten, stellte die Geschäftsleitung den Antrag, in die stillgelegten Produktionshallen der Flugzeugfabrik Mátyásföld umzusiedeln. Die Genehmigung seitens der Behörden wurde jedoch erst im Juli 1944 erteilt, als die sowjetischen Truppen bereits auf dem Vormarsch waren, was einen Umzug unmöglich machte. Inzwischen war die Belegschaft auf 1600 Mitarbeiter angestiegen. Infolge der alliierten Bombardierungen wurden die Werksanlagen in den letzten Kriegsmonaten zerstört.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs konzentrierten sich die Gebrüder Uhri zunächst auf die Reparatur von Personen- und Lastwagen der Roten Armee. Im Frühjahr 1946 konnte schließlich der ersehnte Umzug nach Mátyásföld erfolgen. Die Fertigung von Omnibussen wurde 1947 wieder aufgenommen, als die BszKRt fünfzig neue Stadtomnibusse bestellte.

Infolge der Beseitigung der massiven Kriegsschäden und des Neuaufbaus des Werkes in Mátyásföld kam Zsigmond Uhri in eine finanzielle Notlage, sodass er am 15. Juni 1947 sein Werk der Zentralstelle für Schwerindustrie anbieten musste, was einer Enteignung gleichkam. Die formale Verstaatlichung erfolgte am 26. März 1948. Die Familie Uhri wanderte nach Venezuela aus.

IKARUS Karosserie- und Fahrzeugwerke (1948–1989)

Vorgängermodelle mini|Das einzige vollständige Exemplar des Tr 5 auf der Busexpo 2016 in Zsámbék Um den Auftrag der Budapester Verkehrsbetriebe zu erfüllen, wurde im Januar 1948 der MÁVAG Tr 5 vorgestellt, der mit einem LKW-Fahrgestell vom MÁVAG LO 5000 gefertigt wurde.

Da die heimische Industrie die Produktion neuer Omnibus-Fahrgestelle aufgrund der enormen Nachfrage nicht decken konnte, sahen sich die Ingenieure gezwungen, zudem ein Busmodell ohne Fahrgestell zu entwickeln. Das Ergebnis war der Rába Tr 3.5, der weltweit erste Omnibus mit selbsttragender Karosserie. Viele Quellen geben als ersten Bus mit selbsttragendem Aufbau den deutschen Setra S8 an, dessen Produktion jedoch erst 1950 begann. Der Name fußte auf dem Gewicht des Fahrzeugs von 3,5 bis 3,7 Tonnen. Der Motor stammte von Rába, jedoch konnte das Unternehmen zu dieser Zeit nur Motoren eines etwa zehn Jahre alten Vorgängermodells bauen.

1949 wurde mit dem MÁVAG M 5 auch eine Überlandvariante vorgestellt. Dieser war zwanzig Zentimeter kürzer als der Tr 5, besaß eine modifizierte Frontpartie, einen komfortableren Innenraum und Schwingtüren anstelle der Falttüren. Das Fahrzeug wurde erfolgreich ins Ausland exportiert; 90 Einheiten wurden nach Polen, 45 nach Rumänien und 35 an MÁVAUT verkauft. mini|Aufgearbeiteter Rába Tr 3,5 in Óbuda (2018) Im selben Jahr wurde die ungarische Industrie auf Anordnung der neuen kommunistischen Staatsführung reorganisiert. Durch den Zusammenschluss der enteigneten Uhri Fahrzeugwerke mit der Automobil- und ehemaligen Flugzeugfabrik Ikarus Maschinen- und Metallwerke AG (Ikarus Gép- és Fémáru Rt.) entstand am 8. Februar 1949 die Ikarus Karosszéria- és Járműgyár (zu deutsch: IKARUS Karosserie- und Fahrzeugfabrik). Trotz der Umstrukturierung und Umbenennung des Werkes führten die produzierten Omnibusse erst ab 1951 den Namen „IKARUS“, wenngleich das charakteristische geflügelte Logo bereits an der Front des Tr 5 zu finden war.

Der Export stand für das neue Unternehmen an vorderster Front. Zu diesem Zweck wurde mit dem Ikarus A 19 das offiziell erste Fahrzeug unter dem neuen Firmennamen entworfen und auf der Wiener Motorschau 1949 erstmals präsentiert. Das 10,5 Meter lange Fahrzeug mit sehr hoher Fensteranzahl und üppiger Gestaltung mit vielen verchromten Zierelementen war speziell für den Export nach Ägypten und den südamerikanischen Markt vorgesehen. Trotz aller Bemühungen wurden nur zwei Prototypen gebaut. Allerdings setzte das Fahrzeug die Grundlagen für spätere Großaufträge, vor allem aus Polen und Rumänien.

Modelle 1951 bis 1967 Mit dem Erfolg der ersten Neubaufahrzeuge begann eine langjährige, hitzige Debatte zwischen den zuständigen Ingenieuren und den politischen Entscheidungsträgern. Kernpunkt des Streits war die Frage, ob sich Ikarus künftig auf die Entwicklung von Bussen mit selbsttragendem Aufbau oder solche mit klassischer Fahrgestell-Bauweise konzentrieren sollte. Als Kompromiss wurde beschlossen, dass die Ingenieure, die sich für den selbsttragenden Aufbau aussprachen, nur ein Nachfolgemodell von der Größe des Tr 3,5 in dieser Bauweise entwickeln durften, während der Nachfolger des größeren Tr 5 mit einem Fahrgestell ausgestattet werden musste.

Aus diesem Kompromiss entstand das erste Erfolgsmodell der Firma, der Ikarus 30. Dieser war als Universalfahrzeug konzipiert und konnte sowohl im Stadt- und Überland- als auch im Reiseverkehr eingesetzt werden. Für den Stadtverkehr erwies sich das Fahrzeug jedoch schnell als unpraktisch, da er für die Verhältnisse viel zu klein und zu schmal war. Zudem erzeugten die Dachfenster im Sommer einen unangenehmen Treibhauseffekt, was ihnen den Spitznamen „Nylonbus“ einbrachte. Als Reisebus war der Ikarus 30 dagegen umso erfolgreicher und zugleich das erste Modell, das in sehr großer Stückzahl ins Ausland exportiert wurde. So kauften die DDR und China jeweils über 600 Fahrzeuge, die Tschechoslowakei bestellte über 500 Fahrzeuge.