Kontinent AfrikaLand: Südafrika, Mosambik
Die Bahnstrecke Pretoria–Maputo (auch Delagoabahn oder Ressano Garcia Eisenbahn oder Oosterlijn oder The Iron Road) ist eine Eisenbahnstrecke, die die südafrikanische Hauptstadt Pretoria mit der mosambikanischen Hauptstadt Maputo und dem dortigen Hafen verbindet. Sie ist 567 Kilometer lang und zwischen Pretoria und Komatipoort an der Grenze beider Staaten elektrifiziert. Die Betreiber sind auf südafrikanischer Seite Transnet Freight Rail und in Mosambik Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM)
Geschichte mini|links|Streckenprofil
Dem Bau einer Eisenbahnstrecke zur Verbindung der Südafrikanischen Republik mit dem Hafen in der Delagoa-Bucht auf dem benachbarten portugiesischen Kolonialgebiet ging eine langjährige Planungsphase voraus. Die Regierung in Pretoria genehmigte 1870 ein solches Vorhaben für eine private Eisenbahngesellschaft und stellte dafür Flächen von 850 Farmen in Aussicht. Weil die konzessionierte Gesellschaft das zunächst erforderliche Kapital nicht aufbringen konnte, musste das Bauvorhaben verschoben werden. Nach mehreren Jahren weiterer Vorbereitungen entschloss sich die Regierung 1876 den Bau selbst in die Hand zu nehmen. Der portugiesische Offizier Joaquim José Machado unternahm 1881 und 1882 eine erneute Terrainvermessung für die Findung einer optimalen Trassenführung, da einige Goldfelder beidseitig des Crocodile River einen leichten Zugang zu einer Eisenbahnverbindung bekommen sollten.Anonymus, [H. Haevernick]: Die Goldfelder von Transvaal. Begleitworte zur Karte. In: Dr. A. Petermanns Mitteilungen, 31. Bd., Justus Perthes, Gotha 1885, S. 89
1872 wurde seitens der Kolonialverwaltung Mosambiks erstmals eine Konzession für den Bau einer Bahnstrecke von Lourenço Marques (seit 1976 Maputo) nach Pretoria vergeben. Zwischen der Regierung der Südafrikanischen Republik und der Kolonialverwaltung wurde 1875 ein entsprechendes Übereinkommen geschlossen.Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 7, Seite 59: North, East and Central Africa. World Rail Atlas Ltd., 2009, ISBN 978-954-92184-3-5 Das Projekt kam zunächst nicht voran. Erst am 1. März 1890 konnte die Strecke von Lourenço Marques zum mosambikanischen Grenzbahnhof Ressano Garcia eröffnet werden.
Ein schweres Hindernis bei den Streckenplanungen auf südafrikanischer Seite bildeten die steilen Berglagen und die tiefen Taleinschnitte unweit von Komatipoort im Bereich des Crocodile River. Diese Geländeeigenschaften hatten einst auch den Bau einer leistungsfähigen Straße verzögert. Außerdem scheiterte in den 1880er Jahren eine Anleihe in Höhe von einer halben Million Pfund am Kapitalmarkt Amsterdam. Die Bauarbeiten begannen am 2. Juni 1887 und wurden nach sieben Jahren am 20. Oktober 1894 abgeschlossen, so dass am 2. November 1894 die Gesamtstrecke für den Verkehr freigegeben werden konnte. Die offizielle Eröffnung erfolgte am 8. Juli 1895 durch Präsident Kruger.
Eröffnungsdaten der Streckenabschnitte: Lourenço Marques–Ressano Garcia am 1. März 1890 Ressano Garcia–Komatipoort am 1. Juli 1891 Komatipoort–Hectorspruit am 1. Oktober 1891 Hectorspruit–Malelane am 28. Dezember 1891 Malelane–Kaapmuiden im März 1892 Kaapmuiden–Krokodilpoort im April 1892 Krokodilpoort–Nelspruit am 20. Juni 1892 Nelspruit–Airlie am 30. Dezember 1893 Airie–Pretoria am 2. November 1894
mini|links|NZASM Nummer 994 Vaderland mit 32,3 t Dienstgewicht Auf südafrikanischer Seite wurde sie durch die 1887 gegründete Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) betrieben. Eine Besonderheit bildete die 3,5 Kilometer lange Zahnradbahn (System Riggenbach) zwischen Waterval Boven und Waterval Onder, die neben einem Abschnitt der Benguelabahn die einzige Zahnradbahn in Afrika war. Für den Betrieb der Zahnradstrecke beschaffte die NZASM 1894 bis 1897 bei der Maschinenfabrik Esslingen vier Maschinen der Achsfolge B1'z mit gekuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb. Sie erhielten die Nummern 991 bis 994 und wurden entsprechend ihrem Gewicht unter dem Namen 32-Tonner bekannt.Donald Frank Holland: Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910, Seite 115–117, 126. David & Charles, 1971, ISBN 978-954-92184-3-5 Die 32-Tonner beförderten eine Schiebelast von 110 Tonnen auf der 18 ‰ steilen Adhäsionsstrecke oder auf dem 50 ‰ steilen Zahnstangenanschnitt.Hans Steffan: Neue Zahnradlokomotiven. In: Die Lokomotive, 1905, S. 164–168 (ANNO – AustriaN Newspapers Online) Sie wurden als Schiebelokomotive an das Ende des Zuges gekuppelt. Nachdem die Linie durchgängig befahren werden konnte, bildete sie über viele Jahrzehnte hinweg eine der wichtigsten Transportrouten für den Güterverkehr aus dem nördlichen Raum Südafrikas. Bereits vor dem Zweiten Burenkrieg beabsichtigte man den Bau einer Adhäsionsbahn, da sich die Leistungsfähigkeit der Zahnradbahn auf 2500 bis 3000 Tonnen täglich beschränkte, während auf den anschließenden Adhäsionsstrecken 8000 Tonnen transportiert wurden.Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Seite 132, 133, Reprint-Verlag-Leipzig, 1916, ISBN 978-3-8262-0233-9
Am 1. April 1908 wurde zwischen Waterval Boven und Waterval Onder eine neu trassierte Strecke eröffnet. Die Entfernung der Bahnhöfe Waterval Boven und Waterval Onder stieg von 6,84 auf 13,68 Kilometer. Davon entfallen 12,07 Kilometer auf die Neubaustrecke. Die Kosten dieses Streckenneubaues beliefen sich damals auf 140.000 Pfund. Diese Strecke ist mit einigen Brücken- und Tunnelneubauten der Jahre 1964 bis 1966 bis heute in Betrieb. Der Betrieb der Eisenbahn ging nach dem Ende des Zweiten Burenkrieges auf die Central South African Railways (CSAR) über und ab 1910 auf die South African Railways (SAR/SAS). Im Zuge einer auf wirtschaftliche Unabhängigkeit abzielenden Regierungspolitik unter Pieter Willem Botha und der veränderten politischen Lage im südlichen Afrika wurde 1983 mit dem Bau einer neuen Eisenbahnstrecke von Komatipoort über Swasiland zum Hafen Richards Bay (damals Provinz Natal) begonnen. Somit konnten Frachtgüter aus dem östlichen Transvaal auf politisch sicherem Territorium zu einem eigenen nahen Seehafen geliefert werden.
Streckenbeschreibung mini|links|Streckenbeginn Pretoria Station
Nachdem die Strecke den Hauptbahnhof in Pretoria verlassen hat, überquert sie den Apiesrivier und verläuft für die nächsten knapp sechs Kilometer nach Osten parallel zum Gautrain. Beide Strecken überqueren den Walkerspruit und tangieren das Loftus-Versfeld-Stadion. In Hatfield endet der Gautrain. Im weiteren Verlauf wird die Nationalstraße N4, die Church Street/Kerkstraat (seit 2012 Stanza Bopape St.) und die Nationalstraße N1 gekreuzt. Kurz vor dem Bahnhof Koedoespoort gibt es über ein Bogendreieck eine Verbindung in Richtung Capital Park. Im weiteren Verlauf wird der Moreletaspruit und der Pienaarsrivier überquert. In Greenview befinden sich Verbindungskurven zu der Bahnstrecke Pyramid South–Sentrarand. Bei Mamelodi verlässt die Bahnstrecke das Stadtgebiet von Pretoria. In Rayton zweigt eine Stichstrecke nach Cullinan im Norden ab. Nach dem Bahnhof Bronkhorstspruit überquert die Strecke den gleichnamigen Fluss. Crown Douglas ist der letzte Bahnhof in der Provinz Gauteng. Als erster Bahnhof in Mpumalanga folgt Balmoral. Kurz nach dem Bahnhof kreuzt die Strecke die N4 und verläuft südlich der Autobahn bis Schoongezicht, ein Stadtteil von eMalahleni.
Der Bahnhof Witbank ist der zentrale Bahnhof in eMalahleni. Hier besteht eine Verbindung über die Richards Bay Coal Line zum Hafen Richards Bay in KwaZulu-Natal. Am nordöstlichen Ende von eMalahleni überquert die Strecke den Olifantsrivier. Ab hier liegt die Strecke im Highveld. Der Bahnhof Middelburg ist 37 Kilometer vom Bahnhof Witbank entfernt. Hier mündet die Strecke von Ermelo ein. Im Anschluss an den Bahnhof überquert die Strecke die Cowen Ntuli Street (Nationalstraße N11). Nördlich des Middelburgdam führt sie über den Klein Olifantsrivier. An der Station Derwent befindet sich ein Abzweig in das reichlich 90 Kilometer entfernte Roossenekal (Limpopo). Kurz vor dem Bahnhof Wonderfontein besteht über ein Bogendreieck eine weitere Verbindung mit Ermelo. Nach 17 Kilometern wird der Bahnhof Belfast erreicht, wo die mittlerweile stillgelegte Strecke nach Lydenburg abzweigt. Nach Belfast führt die Strecke an den Denkmälern der Schlacht von Bergendal vorbei, die vom 21. bis 27. August 1900 dauerte. Östlich der gleichnamigen Station unterquert sie erneut die N4 und erreicht den Bahnhof Machadodorp in eNtokozweni. Hier zweigt die 1908 eröffnete Strecke nach Breyten und Ermelo ab. Nachdem die Strecke Machadodorp verlassen hat, überquert sie den Leeuspruit und schlängelt sich zum Bahnhof Waterval Boven in Emgwenya.
mini|links|Bw Waterval Boven um 1895 In Waterval Boven wurden durch die Südafrikanische Republik 78 ha Land von der Farm Doornhoek für den Bau eines Bahnbetriebswerkes erworben. Hier, am Rand des Highveld, ging zwischen Waterval Boven und Waterval Onder am 20. Juni 1894 eine Zahnradbahn in Betrieb. Auf einer Distanz von 7,5 Kilometern musste ein Höhenunterschied von 208 Metern überwunden werden. mini|links|Der NZASM-Tunnel mit Zahnstange Dazu wurde auch direkt neben dem Elandsrivier-Wasserfall ein 213 Meter langer Tunnel errichtet. Unweit des Tunnels wurde eine fünfbogige Steinbrücke, die Five-Arch Bridge/Vyfboogbrug über den Dwaalheuwel Spruit gebaut. Da die Zahnradbahn jedoch ihre Belastungsgrenzen erreichte, wurde eine Adhäsionsstrecke gebaut. Diese führt vom Bahnhof Waterval Boven in einer großen Kurve nach Norden und überquert den Elandsrivier auf einer hohen Brücke. Hier ereignete sich am 15. November 1949 der Eisenbahnunfall von Waterval Boven. Sie folgt im weiteren Verlauf dem Elandsrivier und führt durch den 381 Meter langen Tunnel Nr. 1 hinunter zum Bahnhof Ondervalle. Nach dieser Station erreicht sie den Tunnel Nr. 2 mit einer Länge von 190 Metern. Nach der Kehre „Horseshoe“ überquert sie den Elandsrivier und folgt der N4 zum Bahnhof Waterval Onder. Die Eröffnung erfolgte am 1. April 1908. Zwischen 1964 und 1966 wurden an der Strecke einige Veränderungen vorgenommen. Durch den zweigleisigen Ausbau und die anstehende Elektrifizierung waren die Brücken und Tunnel zu klein. So wurden neue Brücken über den Elandsrivier gebaut. Der Tunnel Nr. 1 bekam 1964 eine zweite Röhre. Sie ist 459 Meter lang. Tunnel Nr. 2 wurde durch einen 316 Meter langen Neubau ersetzt. Die alten Brücken stehen noch heute neben ihren Nachfolgebauten. Der alte NZASM-Tunnel und die Five-Arch Bridge/Vyfboogbrug wurden ab 1908 für den Straßenverkehr bis zum Bau des Elands-Passes im Jahr 1936 genutzt. Seit 1963 sind sie ein National Monument. Am NZASM-Tunnel befinden sich noch heute Gleisreste mit einem Stück Zahnstange.