Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und im Saarland. Sie verläuft von Mannheim über Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert nach Saarbrücken. Sie ist die wichtigste durch die Pfalz führende Bahnstrecke. Sie dient sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr und fungiert als internationale Ost-West-Bahnstrecke. Sie ist Bestandteil der Magistrale POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) Nord (TEN-V Projekt 17).

Die Strecke ging im Wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt.Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010 Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 fand die Elektrifizierung der Strecke statt. In ihrer jetzigen Form existiert die Strecke seit 1969, als die Deutsche Bundesbahn den Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegte. Die Deutsche Bahn AG führt die Strecke im Kursbuch unter der Nummer 670. In einigen Streckenabschnitten ließ sie den Oberbau als Vorleistung bereits für die Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausbauen. In den Jahren 2003 und 2006 folgte in zwei Etappen die Integration des Abschnitts Mannheim – Homburg in das Netz der S-Bahn RheinNeckar.

Geschichte Übersicht Bauhistorisch ist die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken ein Konglomerat unterschiedlicher Strecken, da vor allem die ehemalige bayerisch-preußische Staatsgrenze und später die Interessen der Orte entlang der Blies und des Würzbachs die kürzestmögliche Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken verhinderten.Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). Neuausgabe. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 Zwischen Ludwigshafen und Mannheim musste der Rhein überquert werden, der die Landesgrenze zwischen Baden und Bayern bildete. Aus diesen Gründen wurde die Strecke in ihrer jetzigen Form erst 1904 vollendet, abgesehen von der Verlegung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969. Dies spiegelt sich in der Kilometrierung wider. Keimzelle der Strecke war die von 1847 bis 1849 schrittweise eröffnete Pfälzische Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach. Mit Ausnahme des westlichen Abschnitts Homburg – Bexbach ist sie inzwischen Teil der Magistrale Mannheim – Saarbrücken.

Ludwigshafen–Homburg

Die anfänglichen Planungen einer Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung innerhalb der seit 1816 zu Bayern gehörenden Pfalz wurden zugunsten einer solchen in Ost-West-Richtung zurückgestellt, die hauptsächlich pfälzische Unternehmer forcierten, da sie vor allem den Transport von Saarkohle an den Rhein erleichtern sollte. Die Planer revidierten auf Druck Preußens ihre anfänglichen Erwägungen, St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, da Preußen die langfristig angestrebte Durchbindung bis Saarbrücken möglichst lange über das eigene Territorium haben wollte. Deshalb visierten die Planer Bexbach an; von dort aus sollte später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen. Ein Vorschlag, die Bahnstrecke über Zweibrücken und von dort aus entlang des Schwarzbach über Rodalben, Annweiler und Langenkandel an den Rhein zu führen, setzte sich nicht durch. Als östliche Endpunkte kamen die Hauptstadt Speyer und der aufstrebende Hafen- und Handelsplatz Rheinschanze infrage. Eine entsprechende Denkschrift argumentierte, dass Speyer ein alter Handelsplatz sei, während die Rheinschanze als bloßer Militärstützpunkt lediglich dem Übergang von Waren dienen würde. Die Bestrebungen waren ohne Erfolg, da der rechtsrheinische Teil der aufstrebenden Rhein-Neckar-Region, vor allem Mannheim, im Fokus der Aufmerksamkeit stand und der Export der Kohle ins Gebiet jenseits des Rheins für wichtiger erachtet wurde. Ebenso wenig wurden Pläne realisiert, die Strecke entlang des Dürkheimer Tals verlaufen zu lassen, da dessen Seitentäler zu tief lagen und vor allem die Frankensteiner Steige ein zu hohes Gefälle aufwies. Eine entsprechende Trassierung hätte stehende Maschinen mit Seilzügen erfordert, um die Höhenunterschiede zu überwinden. Aus diesem Grund fiel die Wahl zugunsten des Verlaufs entlang des Neustadter Tals.

Am 30. März 1838 gründeten die Unternehmer die Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn, ab 1844 Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, die das Bahnprojekt forcieren sollte. Ab März 1845 begann der Bau unter der Leitung von Paul Denis. Über die Strecke sollte Kohle aus dem Bexbacher Revier über die Rheinschanze in die Industriezentren im Süden Deutschlands und der Schweiz gelangen. Sowohl für die Strecke als auch für die in der Folgezeit aus der Rheinschanze hervorgegangene Stadt Ludwigshafen am Rhein war der bayerische König Ludwig I. Namensgeber. Die Eröffnung des Streckenabschnitts Ludwigshafen – Neustadt fand am 11. Juni 1847 statt, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 2. Juli 1848 und am 2. Dezember des Jahres die Durchbindung bis Frankenstein. Am 6. Juni des Folgejahres erreichte die Ludwigsbahn in westlicher Richtung Bexbach. Ab August 1849 war sie von Ludwigshafen über Neustadt, Kaiserslautern und Homburg bis Bexbach durchgängig befahrbar. 1850 war die Durchbindung der Magistrale bis Neunkirchen und zwei Jahre später bis Saarbrücken beendet. Das zweite Gleis zwischen Ludwigshafen und Homburg war 1856 durchgehend verlegt.Mühl, S. 16.

Mannheim–Ludwigshafen

Weil das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins rasch anstieg, entstand ab Ende der 1850er Jahre der Bedarf für eine Strecke zwischen Ludwigshafen und dem badischen Mannheim. Zudem gab es Pläne für eine Badische Odenwaldbahn Heidelberg – Würzburg, die 1866 auf voller Länge in Betrieb ging. In Kombination mit dieser sollte eine Schienenverbindung über den Rhein die Ludwigsbahn mit dem bayerischen Unterfranken verbinden, ohne württembergisches Gebiet zu durchqueren. Hinzu kam, dass der Ludwigsbahn durch die Errichtung der Mainzer Schiffbrücke und der Verlängerung der Bahnstrecke Appenweier – Kehl bis Strasbourg 1861 der Verlust der Konkurrenzfähigkeit drohte.

mini|links|Der Eröffnungszug des Streckenabschnitts Mannheim–Ludwigshafen am 25. Februar 1867

In einem Anfang 1862 geschlossenen Staatsvertrag kamen die beiden Länder überein, dass Baden die Errichtung der Strompfeiler und Widerlager übernahm. Bayern war für den Oberbau mit Gleisen und Bodenbelag zuständig. Im Juli des Jahres erzielten badische und bayerische Vertreter eine Einigung über den Standort der Brücke. Der Lückenschluss machte die Verlegung des seit 1840 bestehenden Mannheimer Bahnhofs am Tattersall, der seit 1840 den westlichen Endpunkt der Badischen Hauptbahn bildete, erforderlich. Konsens herrschte über diese Maßnahme zunächst nicht, sodass die weiteren Pläne erst Anfang 1864 verwirklicht werden konnten. Als Provisorium diente bereits seit 1863 der Trajekt Ludwigshafen–Mannheim. Die Fährverbindung stieß rasch an ihre Leistungsgrenzen, sodass in beiden Städten Bestrebungen für eine feste Verbindung gab. Der Bau begann im Februar 1865 und die Arbeiten kamen gut voran. Das Material für das Mauerwerk entstammte den Steinbrüchen entlang der Haardt; die Bahn bezog etwa 24.000 Kubikmeter Quader. Im Juli 1866 wurde der eiserne Überbau montiert. Am 21. und 22. Januar 1867 folgte die Belastungsprobe der Brücke und am 25. Februar befuhr der erste Zug den Rheinübergang. Festlichkeiten blieben jedoch aus. Die Rheinbrücke war zunächst eingleisig, ehe am 10. August 1867 das zweite Gleis hinzu kam. Der südliche Teil der Brücke diente dem Eisenbahnverkehr, der nördliche der Straßenverbindung. Mit der neuen Strecke erhielt Mannheim 1876 einen neuen Bahnhof.

St. Ingbert–Saarbrücken Bereits Ende der 1860er Jahre engagierten sich lokale Komitees für eine Verbindung von St. Ingbert nach Saarbrücken. St. Ingbert hatte bereits seit 1867 durch die in Schwarzenacker beginnende Würzbachbahn Anschluss ans Bahnnetz erhalten. 1869 konfrontierten sowohl die bayerische als auch die preußische Regierung die Komitees mit entsprechenden Plänen. Aufgrund finanzieller Engpässe lehnte Bayern ein direktes Eingreifen ab. Das Saarbrücker Komitee erklärte sich jedoch bereit, die Kosten zu übernehmen unter der Bedingung, die Strecke an die Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines anzubinden. Der Deutsch-Französische Krieg verhinderte jedoch das Zustandekommen eines Staatsvertrages.

Nach Kriegsende war die Errichtung einer Magistrale von Bruchsal über Germersheim, Landau und Zweibrücken bis St. Ingbert geplant, die schließlich im Zeitraum von 1872 bis 1877 entstand. Die Pfälzischen Eisenbahnen, zu denen die Ludwigsbahn-Gesellschaft seit 1870 gehörte, bewirkten am 28. April 1872 die Verabschiedung eines Zinsgarantiegesetzes. Dennoch gestalteten sich die Gespräche mit Saarbrücken schwierig, da die Einführung in den sehr stark frequentierten Bahnhof St. Johann-Saarbrücken und die Aufteilung des Bahnbetriebs Probleme bereiteten. 1877 kam ein Staatsvertrag zustande, der den Bau der Strecke garantierte. Dies machte einen grundlegenden Umbau des Bahnhofs St. Ingbert erforderlich. Dieser erhielt ein neues Empfangsgebäude, seine Gleise wurden einen Meter höher gelegt. Im Winter des Jahres war der Grund erworben und im März des Folgejahres begannen die Bauarbeiten. Die Verbindung war insgesamt 12,568 Kilometer lang. Teilweise lag das Terrain auf Felsen, zudem waren größere Eingriffe ins Erdmassiv notwendig.

Am 15. Oktober 1879 wurde die Verbindung eröffnet. Sie bildete zunächst die unmittelbare Fortsetzung der in den Jahren 1866 und 1867 fertiggestellten und von der Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken abzweigenden Würzbachbahn Schwarzenacker – St. Ingbert. Sie hatte in erster Linie die Funktion, den Kohlezügen aus dem Bereich Saarbrücken, die über die 1875 eröffnete Südpfalzstrecke Landau–Zweibrücken führten, den Umweg über Neunkirchen und Bexbach sowie den Fahrtrichtungswechsels im Bahnhof Homburg zu ersparen. Auf diese Weise verkürzte und verbilligte sich der Transport von Kohle. Dasselbe galt für Produkte aus den Industriestandorten Dillingen und Saarlouis sowie aus dem benachbarten Lothringen. Zudem entstand auf diese Weise eine kürzere Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken als die bisherige Route über Bexbach und Neunkirchen.

Homburg–St. Ingbert mini|links|Bahnhof St. Ingbert um 1900

Entlang der Würzbachbahn stellte der Hasseler Tunnel östlich von St. Ingbert aufgrund seiner geologischen Instabilität zunehmend ein betriebliches Problem dar. Insgesamt drei Optionen standen zur Auswahl: Die erste sah eine neue Ausmauerung des Bestandstunnels vor, die zweite einen neuen Tunnel und die dritte eine komplett neue Trasse, die über Rohrbach ohne einen Tunnel ausgekommen wäre. Aufgrund der strategischen Bedeutung der Strecke mischte sich die Reichsregierung in die Angelegenheit ein; auf ihren Druck fiel die Wahl auf die letztgenannte Variante. Da die Pfälzischen Eisenbahnen außerstande waren, sie voll zu finanzieren, bezuschusste das Kaiserreich das Projekt. Zwischen Würzbach und St. Ingbert entstand eine um 5,7 Kilometer längere Umgehungsstrecke über Rohrbach, die am 7. September 1895 in Betrieb ging. Im Anschluss folgten die Stilllegung und der Abbau der Direktverbindung von Würzbach nach St. Ingbert, alle Züge fuhren fortan über die neue Verbindungsstrecke zwischen Hassel und Rohrbach.