Die Yorkshire Engine Company (YEC) war ein kleiner, unabhängiger Lokomotivenhersteller in Sheffield in England. Die Firma wurde 1865 gegründet und existierte bis 1965. Hauptaugenmerk lag auf dem Bau von Rangierlokomotiven für den britischen Markt. Daneben wurden aber auch große Lokomotiven für ausländische Kunden und sogar einige Zeit lang Automobile hergestellt.
Dampflokomotiven stellte das Unternehmen von 1865 bis 1956 her, Diesellokomotiven von 1950 bis 1965.
Die frühen Jahre Die Idee zur Gründung eines Lokomotivenherstellers in der Nähe von Sheffield brachte 1864 erstmals W. E. Eden auf, der später der vierte Baron Auckland wurde. Damals war Eden Vorstandsvorsitzender der South Yorkshire Railway und Direktor der Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR). Diese Posten hatte er nach seiner Versetzung in den Ruhestand als Diplomat übernommen. Er schlug Archibald Sturrock, damals angestellter Lokomotiveningenieur bei der Great Northern Railway als Vorstandsvorsitzenden der neuen Gesellschaft vor. Alfred Sacré sollte Geschäftsführer werden und sein älterer Bruder, Charles Sacré, damals Ingenieur und Leiter der Lokomotivenabteilung der MSLR, sollte auch zum Team gehören.
Bis April 1865 hatten Investoren £ 120.000 der benötigten £ 200.000 für die Firmengründung zugesagt. Sturrock wurde im Mai 1866 Mitglied der Geschäftsleitung, wurde aber erst im Januar 1867 zum Vorstandsvorsitzenden ernannt. Ein 8,9 Hektar großes Gelände bei Blackburn Meadows wurde für die Errichtung der Fabrik auserkoren. Die Bauarbeiten und die Beschaffung der Maschinen begann Mitte 1865 und im Mai 1867 war das Werk Meadowhall fast fertig. Zu dieser Zeit waren alle 2000 Aktien ausgegeben.
Der erste Auftrag waren drei 2-2-2-Lokomotiven für die Great Northern Railway. Während des Baus änderte der Auftraggeber die Spezifikation und die Lokomotiven wurden schließlich in der Konstellation 2-4-0 ausgeliefert, und zwar mit zwei Monaten Verzögerung, die letzte im Februar 1867. Für die neue Gesellschaft war dieser Auftrag ein Verlustgeschäft, hauptsächlich, weil die Fabrik noch nicht fertig war. Es folgte ein Auftrag über zehn weitere Lokomotiven gleicher Bauart, die auch alle verspätet ausgeliefert wurden. Die erste war zwei Monate zu spät dran, die letzte im März 1869 aber ganze acht Monate.
Der nächste Auftrag waren fünfzig 0-6-0-Lokomotiven für zwei indische Eisenbahngesellschaften, aber dann zogen die Kunden den Auftrag zurück. Damit die Arbeiter beschäftigt werden konnten, führte die Firma andere Arbeiten aus, z. B. die Herstellung von Panzerplatten, Laternenmasten für den Chief Constable von Sheffield und 10.000 Safes. Aufträge von drei russischen Eisenbahngesellschaften sicherten weitere Arbeit für die Fabrik, aber Zahlungsschwierigkeiten der Auftraggeber brachten die YEC in eine finanzielle Zwangslage. Die damaligen Direktoren kündigten alle 1871. Lokomotiven wurden in der Folge nach Argentinien, Australien und Japan geliefert und eine Reihe von kleinen 0-4-0-Tenderlokomotiven gingen an inländische Kohlenbergwerke. Die Firma übernahm weiterhin Arbeiten des allgemeinen Maschinenbaus, um die Aufträge für Lokomotiven zu ergänzen.
Für 1871 ergab sich nach zwei sehr verlustreichen Jahren ein bescheidener Gewinn. Der Bau von Lokomotiven nach dem Patent von Robert Fairlie begann Ende dieses Jahres. Zwischen 1872 und 1883 wurden dreizehn davon in drei Lots an die mexikanische Eisenbahngesellschaft geliefert. Es waren 0-6-6-0-Zweiendlokomotiven mit Heusinger-Steuerung im Mittelteil. Man nimmt an, dass dies die ersten Maschinen dieser Bauart aus britischer Fertigung waren. Diese mexikanischen Lokomotiven konnten mit Kohle oder Holz befeuert werden; zwei ähnliche, die nach Schweden geliefert wurden, mit Torf. Den torfbefeuerten Lokomotiven war kein Erfolg beschieden und sie wurden später zu vier 2-4-0-Tenderlokomotiven umgebaut. Ein Auftrag über zehn Lokomotiven nach Fairlie-Patent von 1873 für Nitrateisenbahnen in Peru wurde abgewickelt, aber die Auslieferung erfolgte nicht, weil keine Zahlung eintraf. Vier davon wurden an die Transkaukasische Eisenbahn am Schwarzen Meer geliefert und die restlichen sechs 1882 an eine neue Nitrateisenbahngesellschaft. Diese Lokomotiven hatten eine Auslegung 2-6-6-2 und wogen 85 Tonnen. Die Zeitschrift „Engineering“ schrieb, dass sie 1885 die schwersten Lokomotiven der Welt wären.
Ein Versuch, Dampfmaschinen für den Schiffs- und Eisenbahnbau nach Patenten von Loftus Perkins zu bauen, war wenig erfolgreich. Als die Maschinen ausgeliefert wurden, verlangte Perkins Schadenersatz wegen Patentsverletzung, sodass die Gesellschaft letztendlich einen Verlust von £ 34.532 bei diesem Geschäft zu beklagen hatte. Ein Joint-Venture mit Perkins zum Bau von Straßenbahnwagen war ebenfalls ein Misserfolg. Als nicht mehr genügend Arbeit da war, baute die Gesellschaft 0-4-0-Tenderlokomotiven auf Halde, was Kohlenbergwerken und Maschinenbauunternehmen den Kauf von Lokomotiven ab Lager ermöglichte. Diese Praxis behielt das Unternehmen bis zum Ende bei.
1880 war die YEC in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Die Forderungen an die russischen Eisenbahngesellschaften waren uneinbringlich und der Verlust aus dem Dampfmaschinengeschäft wurde „kreativ“ verbucht. Trotz eines erfolgreichen Aufrufs an die Aktionäre zum Nachschuss von Kapital wählte man im Juli 1880 die freiwillige Liquidation als beste Möglichkeit. Die Konkursverwalter führten die Geschäfte für 3¼ Jahre. In dieser Zeit stieg der Umsatz und es ergab sich ein Gewinn von £ 9419. Im September 1883 wurde die zweite Yorkshire Engine Company gegründet und 2400 Aktien à £ 25 ausgegeben, was der neuen Gesellschaft ein Stammkapital von £ 60.000 bescherte. Nur wenige Lokomotivenhersteller arbeiteten damals profitabel.
Die frühen YEC-Lokomotiven für das Vereinigte Königreich waren hauptsächlich von der Bauart 0-4-0-ST oder 0-6-0-ST. Der Stil war typisch für kleine Lokomotiven der damaligen Zeit. Sie hatten ‘Ogee’Tender und boten sehr wenig Schutz für den Lokomotivführer. Dennoch war diese Art von Lokomotiven bei Industrieunternehmen bis in die 1950er Jahre im Einsatz. Die Kohlebergwerke und Stahlwerke von Yorkshire waren regelmäßig Kunden; fünf Schmalspurlokomotiven gingen an die Chattenden and Upnor Railway, eine Militäreisenbahn in Kent.
In den 1890er Jahren baute YEC Lokomotiven für Chile, Peru und Indien. Eine einzelne Elektrolokomotive entstand auch für das britische Kriegsministerium.
Großlokomotiven YEC fertigte Großlokomotiven sowohl für Kunden im Vereinigten Königreich als auch für solche in anderen Ländern.
Solche Lokomotiven wurden für die Great Northern Railway, die Lancashire and Yorkshire Railway und die Great Eastern Railway gebaut.
1874 wurden dreizehn F-Klasse-Lokomotiven nach Neuseeland versandt. Zwei davon existieren noch heute: die F12 der Ferrymead Railway in abgewracktem Zustand die F180 ‚’Meg Merriles’’ im Museum of Transport and Technology in Auckland in restauriertem, aber nicht fahrbereitem Zustand. Fünfzig Jahre nach dem Bau der Lokomotive tauchte 1924 ein Foto des Herstellers der F180 in einer Werbung im ‚’Railway Magazine’’ auf.
1901 wurden vier Lokomotiven für den Einsatz auf der Hauptstrecke nach Aylesbury der Metropolitan Railway gebaut. Dies waren F-Klasse-Lokomotiven 0-6-2-T und überlebten etwa 60 Jahre; die erste wurde 1957 verschrottet, die letzte 1964. 1915 und 1916 folgten weitere Aufträge der Metropolitan Railway, diesmal für die größeren G-Klasse-Lokomotiven 0-6-4-T. Anders als die F-Klasse-Lokomotiven wurden die G-Klasse-Lokomotiven am 1. November 1937 an die London and North Eastern Railway (LNER) abgegeben, als diese mit Bereitstellung von Zugkraft für Züge nördlich von Rickmansworth beauftragt wurde. Diese Lokomotiven blieben nur 30 Jahre lang in Dienst.
1928 bekam die LNER Lokomotiven direkt aus Sheffield geliefert. Diese neun Lokomotiven (LNER 2862 bis LNER 2690) waren Klasse N2-0-6-2-T-Lokomotiven für Vorortszüge.
Zusammen mit einigen anderen unabhängigen Lokomotivenherstellern baute YEC 1929 und 1930 eine Reihe von 0-6-0-PT-Lokomotiven der Klasse GWR 5700.
Von 1949 bis 1956 baute man fünfzig 0-6-0-PT-Lokomotiven der Klasse GWR 9400 für British Rail. Die letzte davon, BR No. YE2584 von 1956, war die letzte in Meadowhall gebaute Dampflokomotive und die letzte für British Rail, die nach einem Muster vor der nationalen Normierung der Lokomotiven gebaut wurde. Der Auftrag wurde eigentlich an die Hunslet Engine Company in Leeds vergeben. Weil diese Firma jedoch keine Kapazitäten frei hatte, erging ein Unterauftrag an YEC.
Sehr viel größer als alle für den Einsatz im Vereinigten Königreich vorgesehenen Lokomotiven waren die Tenderlokomotiven 2-8-2 und 4-8-2 für Südamerika.
Automobile Hauptartikel: YEC (Automarke)
Im Jahre 1907 begann die Yorkshire Engine Company mit dem Bau von Autos. Sie wurden allerdings kein großer Erfolg und es wurden nur wenige hergestellt.
Miniaturlokomotiven Die Romney, Hythe and Dymchurch Railway “Mainline in Miniature”, erbaut von Captain Howey war und ist immer noch für seine Flotte von Lokomotiven von Davy Paxman bekannt, die auf den Konstruktionen von Nigel Gresley beruhen. Ein Nachteil dieser Konstruktionen zeigte sich bei der Eröffnung der Strecke nach Dungeness im Winter – mangelnder Schutz für den Lokomotivführer.
Captain Howey und Henry Greenly begannen mit der Arbeit an zwei 4-6-2-Lokomotiven nach kanadischer Konstruktion mit größeren und besser geschützten Führerhäusern. Während Howey in Australien war, stritt sich Greenly mit der Firmenleitung und den Ingenieuren, zerstörte schließlich die Werkstattzeichnungen und verließ die Firma. Die fertigen Teile, wie Dampfkessel, Räder und Dampfzylinder wurden an die YEC geliefert und die Lokomotiven dort fertiggestellt. Man nimmt an, dass alle Detailkonstruktionen bei YEC nur auf Basis einiger Skizzen von Captain Howey entstanden. Die Lokomotiven YE 2294 und YE 2295 sind eher als No. 9 Winston Churchill und No. 10 Doctor Syn bekannt. Sie sind noch im Einsatz und sind die bekanntesten Lokomotiven der YEC.
United Steel Companies und die Entwicklung der Diesellokomotiven Am 29. Juni 1945 wurde die Gesellschaft von der United Steel Companies Ltd (USC) aufgekauft. USC brauchte Ersatz für alte Lokomotiven und so erachteten sie es als sinnvoll, einen Lokomotivenhersteller (zum richtigen Preis) zu kaufen. Man hatte die Idee, eine zentrale mechanische Werkstatt für ihre Stahlwerke in Templeborough (Rotherham) und Stocksbridge zu bauen. Beide Werke wurden erweitert und umgebaut und waren durch Gleise mit der YEC-Fabrik verbunden. Im wirtschaftlichen Klima der Nachkriegszeit war die Geschäftsleitung von YEC zum Verkauf bereit.
Nach dem Kauf begann die Arbeit an Dampflokomotiven für interne Schienenverbindungen bei verschiedenen Stahlwerken und Eisenerzminen in ganz Großbritannien. YEC stellte weiterhin Lokomotiven auch für andere Kunden her, so wie vor der Übernahme.
Die Konstruktion einer modernen 0-6-0-ST-Lokomotive kaufte man von Robert Stephenson and Hawthorns und stellte Lokomotiven dieses Typs für Stahlwerke her, hauptsächlich als Ersatz für Lokomotiven, die im Zweiten Weltkrieg verschlossen worden waren. Man entschied sich zweifellos für diese Konstruktion, da eine Reihe dieser Lokomotiven bei den Appleby-Frodingham-Werken in Scunthorpe unter verschiedenen Namen (z. B. Type 1, 16 inch oder Group 17) schon im Einsatz waren. Eine kleine Zahl von Lokomotiven wurden für Eisenerzminen als Hunslet-Klasse-50500-Sparlokomotiven gebaut. Man nimmt an, dass der Bau der Lokomotiven dieses Typs mit Unteraufträgen für andere Lokomotiven von der Hunslet Engine Company zusammenhängt.
mini|YE 2481 im Kelham-Island-Museum 2005