mini|Bahnhof Schorndorf, Ausgangspunkt der Wieslauftalbahn Die Wieslauftalbahn, auch Wieslaufbahn oder Wiesel genannt, ist eine normalspurige, eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie beginnt in Schorndorf im Remstal, wo sie von der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen abzweigt. Der Abschnitt im Tal der Wieslauf bis Rudersberg-Oberndorf wird vom Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW) betrieben und im Schienenpersonennahverkehr durch die Regionalbahn-Linie RB 61 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) bedient. Das auch Obere Wieslauftalbahn oder Bergstrecke genannte Teilstück hinauf nach Welzheim mit einer Maximalsteigung von 25 Promille und mehreren Viadukten wird seit 2010 von der Schwäbische Waldbahn GmbH als Museumsbahn betrieben, wobei teils Dampflokomotiven eingesetzt werden.
Streckenverlauf
Die Bahnstrecke in den Welzheimer Wald befindet sich komplett im Rems-Murr-Kreis und passiert die Gemeinden Schorndorf (vom Bahnhof Schorndorf bis Miedelsbach-Steinenberg), Rudersberg (von Michelau (Württ) bis Klaffenbach-Althütte) und Welzheim (ab Laufenmühle). Bis Laufenmühle folgt sie dabei dem namengebenden Fluss, anschließend verlaufen der Edenbach und zuletzt der Weidenbach parallel zur Trasse. Oberhalb des Bahnhofs Breitenfürst erreicht die Strecke in einer langgestreckten S-Kurve den Endbahnhof Welzheim.
Geschichte Planung und Bau Ausschlaggebend für den Bau der Strecke waren ab 1890 Bestrebungen aus Welzheim, die Region zu erschließen, da die wirtschaftliche Situation wegen der peripheren Lage dieser Stadt nicht sehr günstig war. Der Grund dafür lag im Wesentlichen in der ungünstigen Topografie und der verhältnismäßig dünnen Besiedlung des Welzheimer Waldes, die für eine Bahnverbindung keine gute Rendite erwarten ließ. Favorisiert wurde in erster Linie eine Verbindung, die in Schorndorf von der schon seit 1861 bestehenden Remsbahn abzweigen und, über Rudersberg führend, in Welzheim enden würde. Gegebenenfalls sollte sie dabei, aufgrund der topographischen Verhältnisse, als Zahnradbahn ausgeführt werden. Außerdem gingen die Planungen zunächst von einer Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite aus, da diese bei den vorliegenden Geländeverhältnissen kostengünstiger hätte erbaut werden können.
Jedoch wurden auch andere Streckenführungen untersucht, bei denen die Nebenbahn in Lorch oder Schwäbisch Gmünd von der Remsbahn abzweigen sollte. Zwei weitere Projekte sahen eine Verbindung ab Backnang von der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental vor, wobei die eine in Welzheim enden, die andere hingegen eine Verbindung nach Schorndorf darstellen sollte. Bei letzterer Variante wäre jedoch Welzheim ohne Anschluss geblieben.
1874 ersuchten die Gemeinden Schorndorf, Rudersberg, Backnang und Plochingen die Ständeversammlung des Königreichs Württemberg um Prüfung des Baus einer Bahnstrecke von Plochingen über Schorndorf und Rudersberg nach Backnang. Eine solche Tangentiallinie um die königliche Residenzstadt Stuttgart herum war damals allerdings noch undenkbar und wurde daher von der Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1890 abgelehnt. Welzheim war dabei ab 1896 die letzte württembergische Oberamtsstadt, die noch keinen Bahnanschluss hatte. 1899 beschäftigte sich erstmals die Württembergische Abgeordnetenkammer mit den Planungen,Volker Schmid: Reaktivierte Nebenbahnen und alternative Buskonzepte – Vergleich von ökologischen Wirkungen, Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik, Universität Stuttgart, 2003, online auf elib.uni-stuttgart.de, abgerufen am 3. Juli 2024 schließlich setzte sich 1905 die Streckenführung Schorndorf–Rudersberg–Welzheim durch.Württembergisches Gesetz vom 28. Juli 1905 (Württembergisches Gesetzesblatt, Jahrgang 1905 Nr. 20, S. 121) Jedoch wurde auf eine kürzere Streckenführung mit Zahnrad verzichtet. Außerdem sollte die Bahn in Normalspur gebaut werden. Diese Entscheidungen führten jedoch aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen Rudersberg und Welzheim zu einer verlängerten Streckenführung. Die Kosten des Bahnbaus ohne Grunderwerb wurden auf insgesamt knapp drei Millionen Mark veranschlagt.
Für den Bau und Betrieb war zunächst die WEG vorgesehen. Diese wollte aber aus Kostengründen nur – wie ursprünglich geplant – eine schmalspurige Variante mit Zahnstange realisieren. Da entsprechende Verhandlungen über eine Erhöhung des staatlichen Zuschusses aber zu keinem Ergebnis führten, schlug die Württembergische Landesregierung den Bau durch den Staat vor. Beim Bahnbau waren vor allem auf der Bergstrecke ab Rudersberg größere Einschnitte sowie drei Viadukte notwendig; darüber hinaus erschwerten im Jahr 1910 starke Regenfälle die Arbeiten.
Entwicklung bis 1945 1907 begannen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit den Bauarbeiten, am 28. November 1908 eröffneten sie den ersten Abschnitt bis Rudersberg sowie am 25. November 1911 das Reststück bis Welzheim. Es verkehrten zunächst bis zu fünf Zugpaare täglich, die Strecke war die steilste Adhäsionsbahn Württembergs.
Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Strecke in das Eigentum der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn über. Entgegen den Erwartungen, die mit der Errichtung der Strecke verbunden waren, blieb ein wirtschaftlicher Aufschwung in der Region jedoch aus, insbesondere in den Orten im dünn besiedelten Abschnitt Rudersberg–Welzheim.
Ab den 1920er Jahren verkehrten im Sommer sonntags über die Remsbahn durchgehende Ausflugszüge zwischen Stuttgart und Welzheim; die Fahrtdauer betrug hierbei rund zwei Stunden. In der Zeit des Nationalsozialismus veranstaltete die Organisation Kraft durch Freude ebenfalls Ausflugsfahrten. Erst während dieser Zeit erlebte die Wieslauftalbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung.
Die Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1949–1993) Gegen Kriegsende im April 1945 wurde der Zugverkehr komplett eingestellt, aber Ende 1945 wieder aufgenommen. Ende der 1940er Jahre wurde wieder ein bis nach Stuttgart durchgehendes Zugpaar eingeführt. Dieser Zug diente vor allem dem Berufsverkehr, er fuhr morgens von Welzheim in die württembergische Hauptstadt und abends wieder zurück. Entlang der Wieslauftalbahn und auf der Remsbahn wurden jedoch nicht alle Unterwegshalte bedient. Um etwa 1970 wurde diese Verbindung eingestellt.
mini|Viadukt über die Wieslauf oberhalb des Bahnhofs Laufenmühle
Etwa zur selben Zeit begann die Deutsche Bundesbahn, den Fahrplan immer mehr auszudünnen und die Züge sukzessive durch Bahnbusse zu ersetzen. Nach Welzheim verkehrte schließlich nur jeweils ein Personenzugpaar und ein Güterzugpaar täglich. Später wurden diese letzten beiden Züge zu einem Güterzug mit Personenbeförderung zusammengelegt. Dieser verkehrte am Nachmittag und war damit weder für Schüler noch für Berufstätige attraktiv; erschwerend kam die durch Rangieraufenthalte bedingte lange Fahrzeit hinzu. Der Betrieb war so nicht länger rentabel.
Ab 1975 war der Endbahnhof Welzheim unbesetzt, ab 1977 wurden alle Unterwegsstationen zwischen Rudersberg und Welzheim aufgelassen. Auch der Abschnitt bis Rudersberg wurde damals durch nicht auf die Hauptstrecke abgestimmte Fahrzeiten und parallelen Busverkehr geschwächt. Zum Sommerfahrplan 1980 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim schließlich ganz eingestellt; letzter Betriebstag des gemischten Zuges war der 30. Mai 1980. 1984 stellte die Deutsche Bundesbahn beim Regierungspräsidium Stuttgart den Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs auf dem Abschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim, um auch den Güterverkehr nicht ausführen zu müssen. 1986 folgte auch der Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs zwischen Schorndorf und Rudersberg. Beim verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart wurde daraufhin ein Gutachten in Auftrag gegeben. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl empfahl 1987, entgegen den Plänen der Deutschen Bundesbahn, den Weiterbetrieb des Personenverkehrs auf dem Teilstück Schorndorf–Rudersberg. Nachdem sich am 5. April 1988 nach längeren Regenfällen beim Grauhaldenhof (Kilometer 12,9) ein Erdrutsch mit Gleisverwerfung ereignet hatte, stellte die Deutsche Bundesbahn den Gesamtbetrieb auf der Bergstrecke ohne formelle Genehmigung ein.
Regionalisierung und Reaktivierung des Abschnitts Rudersberg–Oberndorf (1993–2010) mini|RegioShuttle-Triebwagen bei der Ausfahrt aus Miedelsbach-Steinenberg Nachdem den in den Jahren 1984 beziehungsweise 1986 erfolgten Anträgen der Deutschen Bundesbahn auf Einstellung des Verkehrs auf der Gesamtstrecke nicht stattgegeben wurde, die Deutsche Bundesbahn jedoch nach wie vor kein Interesse am Weiterbetrieb der Bahn zeigte, erfolgte am 22. Dezember 1992 die Gründung des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), um den Zugverkehr im Wieslauftal aufrechtzuerhalten und zu privatisieren.
Am 6. Mai 1993 übertrug die Deutsche Bundesbahn die Strecke an den Zweckverband und beteiligte sich mit circa 4,7 Millionen D-Mark an der Sanierung der übergebenen Strecke sowie mit weiteren 1,8 Millionen D-Mark an den notwendigen Kosten für die Aufrechterhaltung und Verbesserung des Personenverkehrs und die Fortführung des Güterverkehrs. Das Land Baden-Württemberg steuerte zwölf Millionen D-Mark für den Ausbau der Infrastruktur und die Anschaffung dreier neuer Dieseltriebwagen samt zweier zugehöriger Steuerwagen bei.Pressemitteilung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg , 15. Januar 2005 mini|RegioShuttle-Triebwagen von Rudersberg Nord bei der Einfahrt in den Rudersberger Bahnhof Dadurch konnte die WEG am 1. Januar 1995 im Auftrag des Zweckverbands den Betrieb auf dem Streckenteil Schorndorf–Rudersberg übernehmen. Hierbei wurde der Taktfahrplan eingeführt sowie in Rudersberg eine zweigleisige Wagenhalle errichtet. Die bei der Deutschen Bundesbahn übliche Betriebsruhe an Sonn- und Feiertagen blieb hingegen erhalten.
Da Welzheim dem Verband zunächst nicht beigetreten war, konnte der eingestellte Streckenabschnitt zunächst nicht modernisiert werden. Jedoch wurde er auf einer Länge von 700 Metern reaktiviert, indem der neue Haltepunkt Rudersberg Nord errichtet wurde, der seither das nahegelegene Schulzentrum erschließt.
Wiederinbetriebnahme bis Rudersberg-Oberndorf (2008) Im März 1998 kam ein Gutachten der WEG zum Ergebnis, dass auch eine Reaktivierung des knapp einen Kilometer langen Streckenabschnitts von Rudersberg Nord bis Rudersberg-Oberndorf wirtschaftlich sei. Im Mai 2004 genehmigte das Regierungspräsidium Stuttgart die Verlängerung der Bahn nach Oberndorf. Diese konnte jedoch wegen finanzieller Probleme seitens der Gemeinde Rudersberg zunächst nicht realisiert werden. Es ging hierbei um die Kosten der Sicherung des Kreisverkehrs beim Haltepunkt Rudersberg Nord. Der Förderverein Welzheimer Bahn stellte hierfür 20.000 Euro zur Verfügung. Erst am 26. Juli 2005 stimmte der Gemeinderat der Verlängerung zu und gab die entsprechenden Mittel frei. Nachdem sich die geplante Wiederinbetriebnahme durch gestiegene Baukosten und wegen anhängiger Klagen gegen die Baumaßnahme durch einzelne Anlieger um mehrere Jahre verzögert hatte, begannen 2007 die Maßnahmen zur Instandsetzung des Abschnitts Rudersberg Nord–Rudersberg-Oberndorf. Die Inbetriebnahme erfolgte zum 16. Juni 2008. Die Baukosten für das 900 Meter lange Teilstück beliefen sich auf rund 1,9 Millionen Euro, da der Oberbau vollständig ersetzt sowie eine Straßenüberführung erneuert werden musste.
Museumsbahn (seit 2010) mini|Museumszug mit der Lokomotive 41 018 mini|Lokomotive 64 419 auf der Museumsbahn