Wiesbaden Hauptbahnhof

Wiesbaden Hauptbahnhof ist der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird täglich von etwa 46.000 Reisenden frequentiert,Reisende/Besucher am Tag 2019 in Tsd. vom Juni 2020, abgerufen am 9. September 2020. womit er neben dem Darmstädter Hauptbahnhof und hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof – gemessen an der Passagierzahl – an zweiter Stelle in Hessen steht. Täglich weist der Fahrplan hier etwa 256 Verbindungen auf, davon 13 im Fernverkehr (ausschließlich ICE), 115 Regionalzüge und 128 S-Bahnen. Fast alle Züge beginnen oder enden in dem Bahnhof.

Etwa 500 Züge kommen pro Tag am Bahnhof an bzw. fahren dort ab. 2019 zählte der Bahnhof insgesamt etwa 46.000 Reisende und Besucher pro Tag.

Geografische Lage mini|Skizze über die Einführung der Strecken in den Bahnhof (1911)

Der Hauptbahnhof liegt am Rand der Innenstadt von Wiesbaden im Salzbachtal. Er befand sich zur Zeit seiner Erbauung 1906 am Stadtrand, am südöstlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckt. Die Stadtplanung setzte darauf, dass die Bebauung sich zum Bahnhof hin fort entwickeln werde. Das fand aber nur bedingt statt. Durch den Ersten Weltkrieg wurde die weitere Entwicklung der Stadt abrupt beendet. Die Fläche der ehemaligen Bahnanlagen der alten Bahnhöfe blieb weitgehend unbebaut. Die unbebaute Fläche bescherte Wiesbaden einen bis heute weitgehend erhaltenen Grünstreifen, in dem unter anderem die Reisinger-Brunnenanlagen errichtet wurden.

Neben dem Empfangsgebäude befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Einkaufszentrum Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.

Geschichte mini|Lage der drei alten Bahnhöfe

Erste Bahnhöfe Der heutige Hauptbahnhof steht im Ortsbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (RheinMain CongressCenter) und des Landesmuseums standen. Diese waren:

der Taunusbahnhof (erbaut 1840) für die Taunus-Eisenbahn (Wiesbaden – Castel – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Taunusbahnhof)) der Rheinbahnhof (erbaut 1857) für die rechte Rheinstrecke (Wiesbaden – Biebrich – Rüdesheim am Rhein – Niederlahnstein) der Ludwigsbahnhof (erbaut 1879) für die Ländchesbahn (Wiesbaden – Niedernhausen)

Eine vierte Bahnstrecke kam hinzu, als 1889 auf der Langenschwalbacher Bahn (heute Aartalbahn) der Verkehr von Wiesbaden nach Bad Schwalbach und später bis nach Diez an der Lahn aufgenommen wurde.

Ein Bahnhofsneubau wurde notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen.

Bahnhofsbau 1904 bis 1906

Vorplanungen für einen Durchgangsbahnhof, der die Kopfbahnhöfe ersetzen sollte, wurden aufgrund eines dann nahezu drei Kilometer größeren Abstands zum Stadtzentrum verworfen.

Der Wiesbadener Hauptbahnhof wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz errichtet.Malcher, S. 9, 74–98. Ein erheblicher Teil der aufwändigen neobarocken Ausstattung stammt von dem Mainzer Bildhauer Franz Vlasdeck.Reinhard Dietrich und Ferdinand Werner: Der neuromanische Bahnhof von Worms. In: Der Wormsgau 40 (2025), S. 135–230 (220). Das entsprach dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang. Darüber hinaus gab es einen besonderen Warteraum für Fahrgäste der (alten) 1. Klasse. In der Regel gab es in Bahnhöfen einen gemeinsamen Warteraum für Fahrgäste der 1. und 2. Klasse – auch diese bauliche Besonderheit ein Zeichen für die Exklusivität des damaligen Wiesbaden und seines neuen Bahnhofs.Andere Bahnhöfe, die diese Besonderheit aufwiesen, waren der Stettiner Bahnhof in Berlin nach einem Erweiterungsbau, ebenfalls von Fritz Klingholz (Malcher, S. 28), und das Empfangsgebäude des Bahnhofs Wittenberg von 1859 (Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten Band 1: Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen. 2. Auflage. VEB Verlag für Verkehrswesen / transpress, Berlin / Stuttgart 1986. ISBN 3-344-00066-7, S. 160). An der Westseite der Bahnsteighalle – baulich vom Hauptgebäude getrennt – befand sich mit Zugang zu Gleis 1 ein getrenntes Empfangsgebäude für den Kaiser. Der zugehörige Bahnsteig war für Hofzüge reserviert und für den Publikumsverkehr gesperrt.Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. Band 3: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen. Transpress / VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, S. 257, 261. Dieses Gebäude wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Der Zugang zum Bahnsteig ist in der Bahnsteighalle erhalten.

Der neue Bahnhof löste die bisher bestehenden drei Bahnhöfe ab, die aufgelassen wurden. Der Bahnhof wurde am 15. November 1906 unter der Bezeichnung Wiesbaden – noch ohne den Zusatz „Hauptbahnhof“Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 6. Oktober 1928, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 547, S. 276. – eröffnet.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 10. November 1906, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 615, S. 505. Der erste planmäßige Zug fuhr um 2:23 Uhr nachts in den neuen Bahnhof ein. Der Kaiser verlieh an eine Reihe Beteiligter Orden und Ehrentitel.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 17. November 1906, Nr. 61. Belohnungen und Auszeichnungen, S. 526. Allerdings war die Wiesbadener Bevölkerung anfangs wenig vom neuen Bahnhof begeistert, denn er lag relativ weit von der Stadt in der damaligen Ausdehnung entfernt. Noch heute profitiert die Stadt aber von der Verlegung; sie schuf durch die Auflassung der vorherigen Bahnhöfe einen Grünstreifen (zwischen Hauptbahnhof und Rhein-Main Congress Center), der bis heute besteht.

1906 nahm auch das Bahnbetriebswerk seine Arbeit auf, das in den Folgejahren mehrfach erweitert wurde. auf odenwald-bahn.de

Gleichzeitig erhielt Wiesbaden einen neuen Güterbahnhof, der in Wiesbaden-Dotzheim angelegt wurde, die Bezeichnung Wiesbaden West erhieltEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. November 1904, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 607, S. 657. und am 28. November 1904, einschließlich der Zufahrtsstrecke vom Abzweig Waldstraße, in Betrieb ging.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 3. Dezember 1904, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 635, S. 677. Der bisherige Güterbahnhof, südlich der alten Bahnhöfe und auch des neuen Hauptbahnhofs gelegen, erhielt die Bezeichnung Wiesbaden Süd, diente nach Eröffnung von Wiesbaden West aber nur noch dem Stückgutverkehr.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. November 1904, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 607, S. 657; Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 3. Dezember 1904, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 635, S. 677.

Betriebsgeschichte Bereits im Frühjahr 1907 stellte die Eisenbahnverwaltung fest, dass die neuen Bahnsteighallen durch die Dampflokomotiven sehr stark verschmutzt wurden.Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. April 1907, Nr. 20. Bekanntmachung Nr. 220, S. 240.

Während der Alliierten Rheinlandbesetzung kam es zu zahlreichen Sabotageakten deutschen Bahnpersonals und Dritter gegen die von der französischen Besatzungsmacht in ihrem Bereich betriebene Regiebahn. Am 26. Juni 1923 wurde ein Bombenanschlag auf die Schalterhalle verübt. Zwei Reisende wurden dabei verletzt, einer von ihnen schwer.Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016, ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 298. Als sich die Lage zwischen dem Deutschen Reich und der Besatzungsmacht im Laufe des Jahres 1924 entspannte, war Wiesbaden Hauptbahnhof einer der wenigen Bahnhöfe im besetzten Gebiet, in dem die Deutsche Reichsbahn einen Fahrkartenschalter eröffnen und dort Anschlussfahrkarten für Reisende verkaufen durfte, die ins unbesetzte Gebiet reisten.Reichsbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 23. August 1924, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 745, S. 422.

Der bis dahin lediglich als Wiesbaden firmierende Bahnhof wurde zum 7. Oktober 1928 in Wiesbaden Hauptbahnhof umbenannt.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 6. Oktober 1928, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 547, S. 276.

1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk bestand bis zum 28. Mai 1995. Am 25. September 1983 wurde der Hauptbahnhof von einer Streckenstilllegung betroffen. Der Personenverkehr nach Bad Schwalbach wurde eingestellt, drei Jahre darauf folgte der Nordabschnitt der Aartalbahn. Eine der Spätfolgen war die Stilllegung und der Rückbau des Gleises 11, so dass der Bahnhof heute nur noch über 10 Gleise verfügt.

Etwa in den 1990er-Jahren pendelten Wiesbaden-City-Züge zu den benachbarten Hauptbahnhöfen in Mainz und Frankfurt am Main.

Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über die 13,0 km lange der DB Netz AG; Auskunft 2011 (Stand: Oktober 2010) zwischen Wiesbaden bis zum Abzw. Breckenheim: 13.039 m Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.

Um 1987 wurde erwogen, im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine unterirdische Station unter dem bestehenden Bahnhof zu errichten, die durch eine 20 km lange Taunus- und Stadtunterquerung mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden sollte. Bei Kosten von 700 Millionen DM sollten zwei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren.

Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen. Untersucht wurden dabei drei Varianten: eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen. Führung entlang der A 3 östlich von Wiesbaden.