Taunus-Eisenbahn

Die Taunus-Eisenbahn oder Taunusbahn ist eine zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden.

Die 41,2 Kilometer lange Strecke verläuft nördlich des Mains. Sie wurde 1839/40 eröffnet, um die Freie Stadt Frankfurt mit der Hauptstadt des Herzogtums Nassau zu verbinden. Sie ist damit die älteste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des Bundeslandes Hessen und war die neunte in Deutschland in Betrieb genommene Strecke. Die Strecke ist nach ihrem ursprünglichen Betreiber benannt, der Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft, mit Sitz im Frankfurter Taunusbahnhof.

Heute verkehren über diese Strecke planmäßig nur noch Züge des Fernverkehrs auf dem kurzen Abschnitt Wiesbaden Hauptbahnhof bis Wiesbaden Ost (auf dem weiteren Abschnitt allerdings regelmäßig Überführungsfahrten von Fernverkehrszügen), die RB 10 Frankfurt–Wiesbaden (, weiter über Rüdesheim nach Koblenz und Neuwied), der RE 9 von Frankfurt bis Wiesbaden Ost und weiter nach Eltville, die Züge der RE 4 und RE 14 von Frankfurt bis zum Abzweig Kostheim und weiter über die Umgehungsbahn Mainz sowie von Frankfurt durchgebundene Züge nach Limburg und Königstein, sowie ab dem Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke auch die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Main, die bis dahin die Main-Lahn-Bahn über Frankfurt-Griesheim befährt. Außerdem wird die Strecke zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und dem Abzweig Kostheim sehr stark vom Güterverkehr in Anspruch genommen.

Geschichte Planung und Vorbereitung mini|links|Lage des Taunusbahnhofs am westlichen Stadtrand Frankfurts auf einem Stadtplan von 1845 mini|links|Der Taunusbahnhof in Frankfurt und seine Nachbarbahnhöfe um 1860 links|mini|Fahrplan 1847 Mit der Postkutsche war die Fahrt von Frankfurt nach Wiesbaden eine Tagesreise gewesen, die sich obendrein wegen der schlechten Straßenverhältnisse unkomfortabel gestaltete. Die Eisenbahn würde die Fahrtzeit auf eineinhalb Stunden verkürzen.

Dem Eisenbahnbau vorausgegangen waren langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten, über deren Territorien die geplante Strecke verlaufen sollte: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte stattdessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Das Mainzer Eisenbahnkomitee dagegen war für die Variante nördlich des Mains. Das Nachgeben eines hohen Beamten des Großherzoglich Hessischen Ministeriums des Innern, Johann Friedrich Knapp, ermöglichte die nordmainische TrassenführungErich Zimmermann: Für Freiheit und Recht! Der Kampf der Darmstädter Demokraten im Vormärz (1815–1848) = Arbeiten der Hessischen Historischen Kommission – Neue Folge 2. Hessische Historische Kommission Darmstadt, Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X, S. 171., obwohl die südmainische Trasse zu diesem Zeitpunkt bereits konzessioniert war.Eckhart G. Franz, Peter Fleck, Fritz Kallenberg: Großherzogtum Hessen (1800) 1806–1918. In: Walter Heinemeyer, Helmut Berding, Peter Moraw, Hans Philippi (Hg.): Handbuch der Hessischen Geschichte. Band 4.2: Hessen im Deutschen Bund und im neuen Deutschen Reich (1806) 1815–1945. Die hessischen Staaten bis 1945 = Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Hessen 63. Elwert. Marburg 2003, ISBN 3-7708-1238-7, S. 797. Das Mainzer Eisenbahnkomitee offerierte ihm daraufhin ein Geschenk von 18.000 Gulden. Er bat seine Regierung, das Geschenk annehmen zu dürfen, was diese gestattete. Als das öffentlich wurde, gab es einen Skandal: Hatte Knapp sich bestechen lassen? Und hätte die Regierung der Annahme des Geldes zustimmen dürfen? Die Regierung versuchte, sich aus der Affäre zu ziehen, indem sie Knapp 1838 – bei vollen Bezügen – in den Ruhestand schickte. Für die Landstände war aber die Frage, ob die Regierung mit ihrer Zustimmung rechtswidrig gehandelt habe, der entscheidende Punkt, den sie in ihren permanenten Auseinandersetzungen mit der Regierung gerne aufgriffen. Letztendlich erreichten die Landstände nichts. Die Regierung behielt das letzte Wort: strafrechtlich ging sie gegen Knapp nicht vor und im Landtagsabschied von 1841§ 34 Abschied für die Ständeversammlung des Großherzogthums Hessen in den Jahren 1838/41 vom 11. Januar 1841. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 3 vom 21. Januar 1841, S. 22–56 (33). beharrte sie auf ihrem Standpunkt, solche Genehmigungen erteilen zu dürfen.Erich Zimmermann: Für Freiheit und Recht! Der Kampf der Darmstädter Demokraten im Vormärz (1815–1848) = Arbeiten der Hessischen Historischen Kommission – Neue Folge 2. Hessische Historische Kommission Darmstadt, Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X, S. 170–173.

Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden. Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main.

Bau mini|links|Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Höchst von Ignaz Opfermann 1846

Für Trassenverlauf und eisenbahntechnische Seite verantwortlich war aufgrund eines Vertrags vom 26. Juli 1837 der in der Pfalz tätige Paul Camille Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb, der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, leitete. Die Hochbauten der Bahn, insbesondere die Empfangsgebäude, errichtete der Mainzer Kreisbaurat Ignaz Opfermann.Speckert, S. 66. Insgesamt waren das 26 meist in Stein ausgeführte Gebäude, 31 Wärterhäuser mit und 42 ohne Wohnung. Von letzteren steht heute keines mehrGrossart: Die Entwicklung der Eisenbahnhochbauten im Rhein-Main-Gebiet. In: Die Reichsbahn 16 (1940), S. 200–215 (200)., nur in den Empfangsgebäuden von Hattersheim und Flörsheim ist noch ein erheblicher Teil der originalen Bausubstanz erhalten.

Betrieb mini|links|Ein Zug in Kastel vor der Kulisse von Mainz

Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 eröffnet werden.Ralph Zade: Die Taunus-Eisenbahn In: frankfurt-lese.de, abgerufen am 14. Januar 2022. Sie führte vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Taunusanlage bis ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel. Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der heutigen Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt.

Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung – vor allem in Mainz – heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich). Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten. Und während der Revolution von 1848 zerstörten Mainzer die Bahnanlagen, Telegrafen, Schranken und Bahnwärterhäuser zwischen Kastel und Hochheim.

Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Dampflokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten. Im September 1844 wurde – als die Technik zur Verfügung stand – an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später nach Biebrich und Frankfurt am Main verlängert. Sie diente zunächst nur der „Beförderung von Betriebs-Depeschen“. Ab dem 15. Juli 1854 wurden darauf auch private Telegramme befördert. Das kostete einen Gulden und am Ankunftsort noch 15 Kreuzer (= 1/4 Gulden) ZustellgebührMeldung in: Zeitschrift des deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins 1 (1854), Heft 6, S. 164. – eine willkommene zusätzliche Einnahmequelle für die Eisenbahn.

Eigentümerwechsel

Nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt und des Herzogtums Nassau 1866 lag die Bahnstrecke bis auf den kurzen Abschnitt in Mainz vollständig auf preußischem Gebiet. Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum weiter westlich liegenden neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.

Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg

Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional-, Nah-Personenverkehr und teilweise auch im Güterverkehr.

Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt vom Abzweig Kostheim bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. Im Januar 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Ab Ende Mai 1991 wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Eisenbahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage Ende Mai 1995 eingestellt wurde.

Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie S1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf die S14 (seit 1995 als S8 bezeichnet) hinzu.