Das Experimental Aircraft Programme (EAP) von British Aerospace (BAe) war ein Experimentalflugzeug, das den technologischen Grundstein für das Eurofighter-Projekt legte. Ohne das EAP wäre das European Fighter Aircraft (EFA) nicht möglich gewesen. Das EAP erprobte die Tauglichkeit von Leichtbauwerkstoffen wie CFK und Al-Li-Legierungen für den dauerhaften Überschallflug, und neue, kostengünstige Fertigungsverfahren für Titan- und CFK-Halbzeuge und Einzelteile.

Das EAP war das erste Flugzeug der Welt, das Tragflächen aus geklebten CFK-Bauteilen besaß, und das erste europäische Flugzeug, das durch faserverstärkten Kunststoff aeroelastisch ausgelegt war. Ursprünglich sollte das Rumpfteil des EAP aus CFK und superplastisch verformten, diffusionsgeschweißtem Titan bestehen, und von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) gefertigt werden. MBB präsentierte dazu auf der Pariser Luftfahrtausstellung 1983 einen Rumpf mit Cockpit, der komplett aus CFK gefertigt und zum damaligen Zeitpunkt die größte CFK-Struktur der Welt war. Der von der deutschen Bundesregierung forcierte Rückzug von MBB zwang BAe aber dazu, hier auf die bewährte Aluminium-Bauweise zurückzugreifen. Als Folge daraus ist auch der Rumpf des Eurofighters konventionell aus Aluminiumbauteilen genietet.

Die Flugkontrollrechner des EAP bildeten das Wissen und die Erfahrung ab, die bereits zuvor mit dem Fly-by-Wire-Jaguar und der F-104G CCV gesammelt worden waren. Die Steuerbefehle wurden angepasst, die aerodynamische Instabilität gesteigert und die Möglichkeit zum Override integriert, um höhere g-Kräfte zu erfliegen. Die restliche Avionik wurde nach der Pave Pillar-Architektur der USAF gestaltet, die auch im Advanced Tactical Fighter (ATF) zum Einsatz kommen sollte.

Zulieferer aus Deutschland und Italien trugen signifikant zum Gelingen des Programmes bei. Diese Firmen investierten dabei ausschließlich ihr privates Kapital, da ihre Regierungen im Gegensatz zur Britischen keinen Beitrag leisteten. Aufgrund der ausbleibenden finanziellen Beteiligung der beiden Länder konnte auch nur ein EAP (ZF 534) gebaut werden, obwohl ursprünglich zwei Maschinen geplant waren.

Geschichte Erste Konzepte

Im Jahre 1983 wurde hinter den Kulissen weiter über ein gemeinsames europäisches Kampfflugzeug verhandelt. British Aerospace warb weiter dafür, einen Agile Combat Aircraft (ACA) Demonstrator zu bauen. Nur einen, wenn das Programm ausschließlich durch Großbritannien finanziert werden sollte, oder zwei, wenn Aeritalia und MBB noch mit ihren Regierungen einsteigen würden. Es wurde gehofft, bis Ende 1983 eine Einigung erzielt zu haben, damit das Flugzeug 1985/86 zum Erstflug starten und 1990 in Serie gehen könnte. Sollte ACA in Schwung kommen, wurde gehofft, dass Frankreich noch als vierter Partner mit einsteigen würde. Frankreich plante damals ebenfalls einen Kampfflugzeugprototyp, der dem ACA ähnlich war, und suchte MBB als Partner. Die Bundesregierung plante, mit Frankreich in Flugkörper-, Hubschrauber- und Flugzeugprojekten zu kooperieren, allerdings war kein Geld verfügbar, und die Entscheidung wurde der Industrie überlassen. Die Regierung präferierte aber das ACA, welches mit dem Northrop-Dornier ND-102 konkurrieren könnte. 1983 erwachte die Luftwaffe (Bundeswehr) auch langsam aus ihrem Winterschlaf, welche zwar unter Geldmangel litt, aber über ein neues Kampfflugzeug nachdachte.

1983 legte die Luftwaffe die ersten Spezifikationen für das neue Taktische Kampfflugzeug (TKF) vor. Das Flugzeug zur Landesverteidigung sollte mit Luft-Luft-Raketen AMRAAM und einer Bordkanone bewaffnet und allwetterfähig sein. Die Grenzen konventioneller Aerodynamik sollten überwunden werden, eine Einschränkung bei der Ausrichtung des Flugzeuges nicht existieren. Konkret wurde gefordert, dass das Flugzeug soviel g-Kraft wie der Pilot vertragen müsse, und auch nach einem Strömungsabriss noch kontrollierbar sein sollte. Oberst Rolf Thiemann erläuterte dazu, dass im Gegensatz zur Royal Air Force, welche Luftkämpfe über der Nordsee erwartete, die deutsche Luftwaffe den Luftkampf bereits auf mittlere Entfernung beginne, und schnell zu einem Nahkampf übergehen werde.

Dornier und MBB legten ihre Entwürfe vor. Die Deutsche Politik und die Bundeswehr planten einen Wettbewerb zwischen den beiden Flugzeugen mit fliegenden Prototypen, etwa 1986. Allerdings war die Finanzierung von zwei Prototypen unklar. Für ein gemeinsames europäisches Flugzeug wurde ein Volumen von 700 Maschinen abgeschätzt. Deutschland wollte British Aerospace und Dassault in ein zukünftiges europäisches Kampfflugzeugprojekt einbinden, allerdings hätte die Haushaltsplanung erst ab 1996 die Beschaffung eines neuen Kampfflugzeuges ermöglicht, wenn die Phantoms längst obsolet wären. Um ein europäisches Monopol zu vermeiden, wollte die Luftwaffe sich die Option offen halten, auch Kampfflugzeuge von der Stange (z. B. F-18) zu kaufen. Die Kosten für das Triebwerk wurden mit 35 % veranschlagt, wobei MBB das RB.199, die Luftwaffe das GE F404, und Dassault das Snecma M88 bevorzugte. Als Radar kristallisierte sich bereits das AN/APG-65 der F-18 heraus. Der Hauptknackpunkt der Kooperation waren die unterschiedlichen Anforderungen: Deutschland und Italien wollten den Fokus auf Luft-Luft legen, Frankreich einen ausgewogenen Entwurf, Großbritannien eher Luft-Boden. Ferner wollten die Briten Senkrechtstart und -landung auch irgendwie unterbringen.

In der deutschen Industrie vertraten MBB und Dornier mit ihren Entwürfen eine unterschiedliche Philosophie: Der LVJ 90 von MBB legte den Fokus auf Performance und sah Nachverbrennung als unverzichtbar an. Der ND-102 von Dornier verzichtete hingegen auf Nachbrenner, konnte aber trotzdem Mach 2 erreichen (Supercruise). Der Entwurf von MBB war fortschrittlich und teuer, und sollte gemäß MBB ein Abschussverhältnis von 2:1 bis 3:1 im Luftkampf auf kurze und mittlere Entfernungen erzielen. Für den Export, welcher einen Teil der Entwicklungskosten einspielen sollte, war eine Luft-Boden-Fähigkeit vorgesehen. Neben einer geringen Tragflächenbelastung sollte das Fluggerät „unlimited flying“ (heute Supermaneuverability genannt) ermöglichen: Es sollte auch nach einem Strömungsabriss fliegen können, und trudelfrei sein. Das Kampfflugzeug sollte unter allen Umständen jede gewünschte Bewegung ausführen können, was durch die Canards und Schubvektorsteuerung gewährleistet werden sollte. Raketenmotoren und Absaugen/Ausblasen der Grenzschicht waren angedacht.

Beginn der Zusammenarbeit

MBB begann bereits mit der Fertigung des vorderen Rumpfstücks, welches zu 80 % aus CFK bestand, und auf der Paris Air Show 1983 ausgestellt werden sollte. Dornier arbeitete seit vier Jahren mit Northrop zusammen und sah das ND-102 als Antwort auf die Spezifikationen der Luftwaffe. Im Gegensatz zu MBB wurde aber mehr Wert auf geringe Kosten gelegt. Die Bundesregierung finanzierte Dornier Testflüge mit Alpha-Jets für eine neue transsonische Tragfläche, Direct Side Force Controls (DSFC), neue Klappen und tragende Strukturen aus CFK. Dornier testete bereits einen Flügel im Ermüdungstest, der komplett auf CFK gefertigt war. Deutschland plante auch einen Tornado mit CFK-Heckflosse zu bauen und zu testen. Zu der Zeit flog die Luftwaffe bereits mit CFK-Luftbremsen an den Alpha-Jets, um die Langzeitfestigkeit des Materials zu erfassen. Dornier favorisierte eine Zusammenarbeit mit Dassault.

Auf der Paris Air Show 1983 wurde schließlich von British Aerospace die Finanzierung des ACA durch die Britische Regierung bekannt gegeben, als Vorstufe zu einem Experimental Aircraft Programme (EAP). Ein Mock-Up mit doppeltem Seitenleitwerk war bereits Monate zuvor in Farnborough gezeigt worden. Mit den (inoffiziell) 70 Millionen Pfund wollte die Regierung ein Zeichen setzen, und die Verhandlungen auf etwas Konkreteres als Machbarkeitsstudien aufbauen. Es war von bis zu fünf ACA-Prototypen die Rede, welche Handling, Fly-by-Wire, Performance, Avionik und Waffen testen sollten. Obwohl sich die deutsche und italienische Regierung nicht an den Kosten beteiligten, waren MBB und Aeritalia am EAP beteiligt. Frankreich bearbeitete aber Deutschland, sich am ACX-Programm zu beteiligen, und Dassault führte Gespräche mit MBB. Da MBB sich mit privaten Geldern am EAP beteiligte, kam auch kein Druck aus der Politik. MBB präsentierte auf der Paris Air Show auch den Rumpf mit Cockpit, welcher komplett aus CFK gefertigt war, und zum damaligen Zeitpunkt die größte CFK-Struktur der Welt war.

Im Dezember 1983 trat Spanien den EAP-Partnerländern Deutschland, Italien und Großbritannien zu Gesprächen bei, wobei auch weiterhin nur Großbritannien das Projekt zur Hälfte finanzierte. Die restliche Hälfte der Kosten wurde von der Industrie aus eigener Tasche bezahlt. Der Erstflug für das EAP wurde auf den Frühling 1986 gesetzt. Das Programm sollte Fly-by-Wire, CFK-Flügel und ein modernes Cockpit demonstrieren. Für das Cockpit waren neben Sprachein- und -ausgabe auch CRT-Bildschirme geplant. Ferner wurde bei der Cockpitentwicklung mit einem „nicht-europäischen Partnerland“ zusammengearbeitet. Warton hatte auch die Idee, den Simulatordom als Trainer zu verwenden. Die zwei Simulatordome in Warton ermöglichten es, gegen jeden beliebigen Gegner virtuell zu kämpfen. Dazu waren die Maschinen aller NATO-Länder und ihrer möglichen Gegner einprogrammiert, und, als kleine Spielerei, die Supermarine Spitfire. Die Simulatordome wurden auch zur Entwicklung von Tornado und EAP verwendet. Für Warton war das EAP notwendig, um nach dem auslaufenden Tornado-Programm weiter beschäftigt zu sein. Deutschland und Großbritannien konnten sich nun auf Luft-Luft als Hauptaufgabe einigen, mit Luft-Boden als Sekundäraufgabe.

Abgang Frankreichs

Nachdem Bonn Ende 1983 die Fünf-Nationen-Forderungskatalog für Future European Fighter Aircraft (FEFA) unterzeichnet hatte, presste zum Jahreswechsel 1983/1984 die Regierung Kohl MBB aus dem EAP-Projekt. MBB musste seinen Anteil von 40 % auf unter 1 % reduzieren. MBB sollte eigentlich den Rumpf fertigen und Aeritalia die Flügel. So blieben für MBB nur die Flaperons des Flugzeuges als Fertigungsteil. Deutschland wollte eine neutrale Rolle zwischen dem EAP (Großbritannien) und ACX (Frankreich) einnehmen und sah beide nur als Technologie-Demonstratoren. Man gab die Hoffnung auf ein Fünf-Nationen-Kampfflugzeug nicht auf, ferner war der Arbeitsanteil ungelöst. Auch stand die Frage im Raum, ob ein Fünf-Nationen-Triebwerk entwickelt werden solle.