mini|Der k.k. Hofzug im Bahnhof des Hauptkriegshafens Pola, 1899 mini|Lokomotive 118 (121.08) „Chropin“ der KFNB in Přerov, dekoriert um einen Hofzug zu führen.
Der kaiserlich-königliche Hofzug (auch als kaiserlicher Hofzug, Hofsalonzug oder Kaiserzug bezeichnet) war der normalspurige kaiserlich-königliche österreichische Hofzug, der von den Monarchen Franz Joseph I. und Karl I. benutzt wurde. Er wurde 1891 im Auftrag aller österreichischer Bahnverwaltungen durch die k.k. Generaldirektion der österreichischen Eisenbahnen in Auftrag gegeben und von der Firma Ringhoffer in Prag gebaut. Bis zum Ende der Donaumonarchie wurde die Zuggarnitur mehrfach erweitert.
Bereits vor der Anschaffung einer einheitlichen Hofzug-Garnitur wurden Hofzüge durch die Bahnverwaltungen der Donaumonarchie eingesetzt, die dafür oftmals eigene Salonwagen-Ensembles vorhielten. Auch kleine Bahnverwaltungen, wie die schmalspurige Salzkammergut-Lokalbahn, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen oder die Niederösterreichischen Landesbahnen hielten auf ihren Netzen Salonwagen für die Benützung durch den Monarchen vor, aus denen bei Bedarf eigene Hofzüge bzw. Hofsonderzüge gebildet wurden.
In Ungarn stand dem Monarchen der königlich ungarische Hofzug zur Verfügung.
Geschichte Anfänge mini|Hofzug der KFNB im Bahnhof Hulín mit der Lokomotive 121.11 „Gerspitz“
„Die Ziele sind nur deshalb so begehrenswert, weil die Reise dazwischen liegt“, schrieb Kaiserin Elisabeth (1837–1898) einst während einer Zugreise in ihr Tagebuch.
Der erste Hofsalonwagen der Habsburger Monarchie wurde bereits kurz nach der Eröffnung des Eisenbahnbetriebes gefertigt, bereits am 19. August 1845 wurde der erste vierachsige Wagen bei der k. k. nördlichen Staatsbahn in Betrieb genommen. Dieses von der Firma Daniel Heindorfer in Wien gebaute Fahrzeug war 12,5 Meter lang, besaß zwei zweiachsige Drehgestelle und im Inneren einen Salon, ein Schlafabteil, ein Dienerzimmer sowie einen Vorraum mit Toilette. Mit der Zeit ging man von den vierachsigen „amerikanischen“ Drehgestellwagen wieder ab und baute kürzere, zwei- und dreiachsige Fahrzeuge.
Die Hofzüge bestanden sehr lange aus Wagen völlig unterschiedlicher Bauart und Ausstattung. Jede größere Bahnverwaltung der k.u.k Monarchie hielt eigene Salonwagen für den Kaiser und den Hof vor, die bei Bedarf zu eigenen Hofzügen zusammengestellt wurden.Ludvík Losos, Ivo Mahel, Milan Hlavačka: Salonní vozy RINGHOFFER. Salonwagen RINGHOFFER. RINGHOFFER Salon Coaches. 2., erweiterte Auflage, NADATUR, Prag 2017, ISBN 978-80-7270-057-8. Verschiedene Seiten. So ließ die Kaiser Ferdinands-Nordbahn beispielsweise im Jahr 1880 einen sechsteiligen Hofzug zusammenstellen, welcher aus einem Hofsalon- und Galawagen, je einem Salonwagen für den Kaiser und die Kaiserin, einem Hof-Speisewagen, einem Küchenwagen und einem Waggon für die Begleitung bestand. Im Mai 1880 fuhr das Kaiserpaar mit einem Hofzug der Südbahngesellschaft bestehend aus vier Hofsalonwagen, drei Wagen erster Klasse und zwei Küchenwagen nach Wiener Neustadt.
Den 1873 auf der Wiener Weltausstellung präsentierten zweiachsigen Jagdwagen der Südbahngesellschaft mit offener Aussichtsplattform fand großen Anklang beim Monarchen, Franz Joseph nutzte dieses schlicht ausgestattete Fahrzeug noch bestimmungsgemäß bis zum Ausscheiden desselben im Jahre 1908.
In der ungarischen Reichshälfte wurde ein eigener königlicher Hofzug bereitgehalten, wenn der Monarch als König von Ungarn unterwegs war. 1884 lieferte Ringhoffer einen aus 13 Waggons bestehenden Hofzug nach Ungarn. Den letzten ungarischen Hofzug fertigte Ganz & Co. Budapest im Jahre 1896 aus Anlass der Millenniumsfeierlichkeiten der ungarischen Nation.Scécsey István und Villámyi György: Ganz. Vasúti jármüvek 1868–1918 / Railway Vehicles 1868–1918. Minden jog fenntartva, Budapest 2015. ISBN 978-963-88145-6-2, S. 100–104.
Die Salonwagen der Kaiserin Elisabeth mini|Salonwagen Hz 0011 der Kaiserin ElisabethKaiserin Elisabeth von Österreich war bekannt für ihre Reiselust. Zu den älteren von ihr genutzten Salonwagen liegen nur wenige Informationen vor.
Bei einer Reise im Herbst 1871 beklagte sich die Kaiserin über die Kälte der damals mangelhaft geheizten Wagen. Daraufhin wurde als Gemeinschaftsprojekt der österreichischen Eisenbahnverwaltungen ein Hofzug aus zwei neuen Wagen nach modernstem technischen Stand bei Ringhoffer in Prag in Auftrag gegeben. Die künstlerische Gestaltung wurde dem Bildhauer Franz Schönthaler übertragen, die technische Konzeption der Fahrzeuge beruhte auf Arbeiten des „Maschinendirectors Gottschek der Südbahn und des Central-Inspectors Becker der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn“.Oesterreichisch-Ungarische Correspondenz. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1872/12 vom 28. August 1872, S. 971 f. (972). 1872/1873 wurden die Fahrzeuge ausgeliefert, die beiden Zweiachser mit Laternendächern und offenen Plattformen waren mit einem geschlossenen Faltenbalgübergang verbunden. Unter dem Wagenboden waren zwei Kohleöfen angebracht, die für die nötige Wärme sorgten, es soll auch einen kleinen Gasofen nebst Gaskocher zur Zubereitung warmer Getränke und Speisen gegeben haben. Später wurde eine Luftheizung System Thamm-Rothmüller eingebaut. Der Schlafwagen war von Anfang an mit einer Wassertoilette ausgerüstet. Die Fahrzeuge waren zunächst als Privatwagen bei der k.k. priv. österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) eingestellt. Mehr als 20 Jahre blieben sie im Einsatz.D. Winkler: Die k.u.k. Hofzüge und ihre Geschichte. Album Verlag für Photographie, Wien 1997.
Der beheizte Schlafwagen von Kaiserin Elisabeth mit der späteren Kennzahl Hz 0011 war mit einem Bett, einem Damenzimmer (Boudoir) mit Toilettentisch und einer Toilette ausgestattet. Die Erstausstattung umfasste auch ein kleines Abteil für die Kammerfrau. Der zweite Wagen war ein Tages-Salonwagen für Kaiserin Elisabeth, der die Kennzahl Hz 0010 erhielt. Beide Wagen wurden mehrmals umgebaut. So wurde das Fahrwerk noch vor Indienststellung aufgrund der sehr schlechten Laufeigenschaften mit einer dritten Achse und einem Achsstand von 4.430 mm versehen. Es erhielt später Lenkachsen und auch die ursprünglich offenen Einstiegsplattformen wurden geschlossen. Die technische Ausrüstung der Wagen wurde laufend dem Stand der Entwicklung angepasst, so erhielten sie Dampfheizung anstatt der (allerdings im Original noch vorhandenen) Kohleöfen. 1895 wurden beide Wagen von den k.k. Staatsbahnen in den neuen Hofzug eingereiht und technisch an dessen Stand angepasst, was die Ausrüstung mit elektrische Beleuchtung und einem elektrischen Signalsystem bedeutete. Noch 1898 erhielt Hz 0011 ein neues dreiachsiges Fahrwerk mit einem Achsstand von 6.450 mm, der Umbau von Hz 0010 bei Ringhoffer war bereits vorbereitet.
Nach der Ermordung der Kaiserin 1898 wurden die beiden Wagen aus Pietätsgründen zunächst aus dem Hofzug ausgegliedert, Hz 0010 wurde noch bis 1912 gelegentlich von ihrer Tochter Erzherzogin Marie Valerie genutzt und anschließend durch das Dorotheum versteigert. Der ehemalige Schlafwagen der Kaiserin Hz 0011 wurde abgestellt und befindet sich seit 1909 als Exponat im Technischen Museum Wien.
Die Kaiserin Elisabeth-Bahn stellte der Namenspatronin 1873 mindestens einen neuen Salonwagen zur Verfügung, zweiachsig mit je einem Salon, einem Schlafabteil und zwischenliegenden Sanitäreinrichtungen.Maximilian Rabl, Johann Stockklausner: Österreichische Personenwaggons. Entwicklung, Konstruktion und Betrieb seit 1832. Wien 1982, S. 67. Im Zuge des Baus des Königlich Ungarischen Hofzuges durch Ganz & Co. 1896 wurde für Kaiserin Elisabeth ebenfalls ein eigener Hofsalonwagen gefertigt. Hofzug des Kaisers mini|220x220px|Kompletter Hofzug von 1891 Zug von 1891 mini|Interieur des kaiserlichen Salonwagens Hz 003 (II) mini|Interieur des Hofsuite-Salonwagens mini|Speisewagen des Hofzuges (Hz 005) mini|Empfang für Kaiser Franz Joseph am Bahnhof Bregenz vor Hz 003 (II)mini|Kaiser Karl am Fenster von Hz 003 (II)
Der erste wirklich einheitliche k. k. Hofzug wurde im gemeinsamen Auftrag aller österreichischen Bahnverwaltungen ab 1889 geplant und in der relativ kurzen Zeit zwischen Januar und Mai 1891 von der Prager Waggonfabrik F. Ringhoffer in Smichow gebaut.K. K. General-Direction: Der Oesterreichische Kaiserzug, S. 44.
Am 5. Juni 1891 wurde die Konstatierung der vertragsmäßigen Ausführung und die Übernahmsfähigkeit des von Ringhoffer gelieferten Zuges durch ein Komitee, bestehend aus Generaldirektion der k.k. Staatsbahnen und sämtlichen österreichischen Eisenbahnverwaltungen, festgehalten. Bereits am 2. Juni 1891 besichtigte der Monarch im Wiener Westbahnhof den Zug.A. Bäumer: Reisen wie zu Kaisers Zeiten. Majestic Imperator Train de Luxe, Wien 2006, S. 12.
Der österreichische Kaiserzug war insgesamt 117,32 Meter lang und besaß acht Wagen, die drei- oder vierachsig ausgeführt waren. Die dreiachsigen Waggons besaßen freie Lenkachsen, Achsstände der Drehgestelle der Vierachser betrug 2.500 mm und der Durchmesser der schmiedeeisernen Sternräder einheitlich 1.005 mm. Die Untergestelle der Waggons waren aus Eisen, die Wagenkästen aus Eichenholz mit innerer Holz- und äußerer Blechverschalung sowie hölzernen Zierleisten. In den Salons wurden die Böden zwecks Schalldämmung zusätzlich mit Bleiplatten und Linoleum belegt. Sämtliche Wagen waren mit händischer Spindel-, Druckluft- und Vakuumbremsen ausgestattet, nur der Salonwagen des Kaisers war (zur Vermeidung von Lärm beim Bremsen) ungebremst. Die Wagenquerschnitte waren so angelegt, dass der Kaiserzug auf allen normalen europäischen Lichtraumprofilen uneingeschränkt fahren konnte. Hierzu wurden auch ausklappbare Trittbretter eingebaut. Zur Erhöhung der Bequemlichkeit erhielten die Fahrzeuge vollständig geschlossene Faltenbalgübergänge, damals Souffletübergänge genannt, die einen bequemen Wechsel zwischen den Wagen während des Fahrens möglich machten.
Der Zug war bereits mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet, der von einer im Gepäckwagen befindlichen (stehenden) Verbunddampfmaschine der Ersten Brünner Maschinenfabrik angetriebene Generator konnte 50 Volt Gleichstrom bei maximal 200 Ampere liefern. Der gesamte Zug besaß mit Stand 1898 insgesamt 30 Akkumulatoren zu je 60 Zellen und einer Leistung von 150 Ampérestunden, welche von der AFA geliefert wurden. Weiters gab es ein elektrisches Notsignal sowie Glocken zum Herbeirufen von Dienern, zwischen dem Dienstwagen und der Lokomotive war weiters ein Sprachrohr vorgesehen.
Der Kaiserzug wurde im Inneren ganz im Makart-Stil in historischem Glanz und imperialer Üppigkeit gehalten, die Ausstattung erfolgte nach Entwürfen von Georg Stribal und Josef Kastner. Das bewiesen vor allem die schweren Vorhänge aus Samt und Plüsch, die Täfelungen aus dunklem Nussholz und Vogelahorn, Wandbespannungen aus Seide und die mit Gold gefassten und geschnitzten Tür- und Fensterrahmen.A. Bäumer: Reisen wie zu Kaisers Zeiten. Majestic Imperator Train de Luxe, Wien 2006, S. 8. Entsprechend den Vorschriften für Hof-Fahrzeuge waren die Wagen außen dunkelgrün lackiert und besaßen goldene Verzierungen. Diese konnten bei Bedarf auch abgenommen werden, wenn der Monarch privat reiste. +Wagenstand des k. k. Hofzugs bei Auslieferung 1891K. K. General-Direction: Der Oesterreichische Kaiserzug, S. 43.NummerBezeichnungLüPin MeternAchsenÜbernachtungs-plätzeAnmerkung 1 Dienst- und Gepäckwagen,Generator 16,54 4 2 2 Dienstabteile 2 Hofbedienstete 11,54 3 16 1 Dienstabteil 3 Salonwagen des Kaisers 16,54 4 2 Der zweite Schlafplatz war für den Adjudanten bestimmt. 4 Begleitung 16,54 4 6 1 Salonabteil 5 Speisewagen 16,54 4 0 Rauchersalon 6 Küchenwagen 16,54 4 4 3 Matratzen in der Küche 7 Begleitung 11,54 3 14 8 Bedienstete, Gepäck 11,54 3 12 1 Dienstabteil
Erweiterungen
mini|Franz Ferdinand bei der Eröffnung der Wocheinerbahn, links sein Salonwagen Hz 0014 (I) von 1902 und rechts Hofsuite-Salonwagen Hz 0010