Der Karawankentunnel (slow.: ) ist ein knapp 8 km langer Tunnel an der Grenze zwischen Österreich und Slowenien und verbindet die österreichische Karawanken Autobahn mit der slowenischen Avtocesta A2 in Richtung Ljubljana zwischen Jesenice und Rosenbach, einem Ortsteil von Sankt Jakob im Rosental. Er verläuft dabei durch die namensgebenden Karawanken (slowenisch Karavanke), einen Gebirgsstock der südlichen Kalkalpen. Die Fahrzeit von Villach nach Ljubljana hat sich seit Eröffnung des 7864 Meter langen Tunnels um über eine Stunde verkürzt. Die Kapazität beträgt 2000 Fahrzeuge pro Stunde. Die Erbauung der ersten Röhre erfolgte zwischen 1986 und 1991. Die Erbauung der zweiten Röhre erfolgte zwischen 2018 und 2026. Die Weströhre ist von März 2026 bis April 2029 für eine Generalsanierung geschlossen.

Geschichte

Die Erstellung, Erhaltung und Finanzierung der etwa 9,8 km langen Karawanken-Autobahn-Tunnelstrecke, verlaufend von Winkl im Rosental, Kärnten, bis Hrušica in der Oberkrain, Slowenien, wurde am 29. Juni 1978 mit Bundesgesetzblatt Nr. 442 beschlossen und mit Erlass des damaligen Bundesministeriums für Bauten und Technik vom 24. Jänner 1979 einschließlich der Planung an die Tauernautobahn AG übertragen.

Zu Beginn standen noch Überlegungen im Raum, den Tunnel von vornherein mit zwei Röhren zu bauen. Allerdings rechnete man damals vorerst mit einem zu niedrigen Verkehrsaufkommen, was rückblickend plausibel erscheint, gab es seinerzeit im Vergleich zu heute doch kaum Autobahnen in Slowenien bzw. in Jugoslawien allgemein, anders als in Österreich. Dennoch rechnete man mit einem späteren Vollausbau. So konnte man auf der österreichischen Seite noch bis ins Jahr 2018 das damals vorgefertigte Tunnelprofil für eine zukünftige Oströhre sehen, welches etwa zehn Meter in den Berg reichte, ähnlich wie z. B. beim Tauerntunnel oder Katschbergtunnel, wo ebenfalls bereits beim Bau der ersten Röhren vorgefertigte Vorportale für eine zweite Röhre errichtet und bis zum Vollausbau stehen gelassen wurden. Wer die erstgebaute Weströhre (vor 20. März 2026) befuhr, konnte stets die zahlreichen Seitenausgänge und -ausfahrten in der Ostwand der Tunnelröhre, die sogenannten Querschläge, sehen, die mit dem Fortschreiten der Vortriebsarbeiten mit der wachsenden Oströhre nach und nach verbunden wurden.

Bereits 1977 wurde ein Staatsvertrag zwischen Jugoslawien und Österreich unterzeichnet, der wegen Finanzierungsproblemen Jugoslawiens 1983 abgeändert und neu unterzeichnet wurde. Im Jahr 1985 erhielt Jugoslawien die Finanzierungszusage der Europäischen Investitionsbank. 1986 und 1987 wurde das Projekt in beiden Ländern ausgeschrieben.

Die Errichtung der ersten, der Weströhre des Karawankentunnels begann mit dem Tunnelanschlag in Slowenien am 12. August 1986 bzw. in Österreich am 27. Mai 1987. Dem voraus gingen Vorbereitungsarbeiten, welche im November 1979 begannen. Am 25. März 1989 erreichte Österreich die Staatsgrenze zu Slowenien, wobei Österreich danach noch ca. achthundert Meter über die Grenze hinweg nach Slowenien bohrte, um dort entstandene Zeitverluste zu minimieren. Der historische Tunneldurchschlag erfolgte dann zwei Monate später, nämlich am 28. Mai 1989. Die Eröffnung wurde am 31. Mai 1991 gefeiert. Als kleines Kuriosum rund um die Eröffnung gilt der Diebstahl der Statue der heiligen Barbara, der Patronin der Bergleute, vom Südportal, welche bis heute nicht zurückgegeben wurde. Am 1. Juni erfolgte die Verkehrsfreigabe. Die Konstruktionsarbeiten übernahm für Österreich Swietelsky, die elektromaschinelle Installation die Firma Schrack. Für Slowenien konstruierten den Tunnel die inzwischen aufgelöste Slovenija ceste Tehnika, das 1987 in Konkurs geratene deutsche Bauunternehmen Polensky & Zöllner bzw. dessen Salzburger Zweigstelle, sowie das slowenische Bauunternehmen Gradis BP und die italienische Delma Srl. Die Inbetriebnahme der Karawanken Autobahn erfolgte vorerst mit einer Fahrspur (je Fahrtrichtung) im Juni 1991, die Fertigstellung im Juni 1992. Insgesamt 3,3 Milliarden Österreichische Schilling wurden von der Tauernautobahn AG für 4,4 Kilometer Tunnel und 16,8 Kilometer Freilandstrecke investiert (ca. 240 Millionen Euro). Der Tunnel selbst kostete 2,2 Milliarden Schilling, davon übernahm Österreich 1,2 Milliarden und Slowenien umgerechnet eine Milliarde. Vier Männer ließen bei der Errichtung des Tunnels ihr Leben, drei davon waren Kärntner. Bereits 27 Tage nach der Eröffnung wurde im slowenischen 10-Tage-Krieg im Juni 1991 der Tunnel kurzzeitig von Einheiten der Jugoslawischen Volksarmee besetzt und das Südportal des Tunnels von zwei Kampfjets beschossen, am 30. Juni jedoch wieder von Einheiten der slowenischen Territorialverteidigung ohne größere Schäden eingenommen.

Bauherr war für Österreich die Tauernautobahn AG, für Slowenien bis 1989 die Skupnost za ceste Slovenije und ab 1990 die Republiška uprava za ceste. Mit der Bauaufsicht für Österreich war gemäß Übereinkommen vom 15. Dezember 1987 das Land Kärnten (Amt der Kärntner Landesregierung) betraut. Bis zur Eröffnung des Tunnels war Jugoslawien von Nordwesten nur über Passstraßen (Wurzenpass und Loiblpass) oder durch den Eisenbahn-Karawankentunnel zu erreichen.

Die österreichische Grenzpolizeiinspektion befand sich vor dem Beitritt Sloweniens zum Schengen-Raum in Rosenbach, Gemeinde St. Jakob im Rosental.

Der Karawankentunnel war bei seiner Eröffnung 1991 der neuntlängste Tunnel in den Alpen und auf Platz 16 der längsten Tunnel der Erde. Er ist bis heute der längste Tunnel in Slowenien. Mit den Vorportalen misst er 8019 Meter und liegt auf Platz 4 der längsten Straßentunnels in Österreich. Mit Stand Sommer 2021 haben bereits mehr als 71 Millionen Fahrzeuge den Tunnel genutzt.

Technische Informationen Abmessungen

Von der Weströhre liegen 3450 Meter auf slowenischem und 4414 Meter auf österreichischem Staatsgebiet. Das Nordportal liegt 655,30 m ü. A., der Scheitelpunkt (bei Kilometer 3,88 bei 673,61 m ü. A. und das Südportal bei 620,68 m ü. A. – jeweils Fahrbahnoberkante). Die Tunnelgradiente beträgt vom Scheitelpunkt zum Nordportal −0,5 % und zum Südportal −1,35 % Gefälle, damit rinnt Wasser im Fall eines Einbruchs gut aus dem Tunnel und bleibt andererseits warme Luft im Tunnel stehen. Die höchste Überlagerung des Tunnels beträgt 1100 m.

Profil

Das Profil des Ausbruchs aus dem Berg und das Tunnelprofil sind kreisförmig. Das Lichtraumprofil misst 4,7 m Höhe bei einer Fahrbahnbreite von 7,5 m, zwei Fahrspuren zu je 3,75 m. Seitlich davon liegen beidseitig je ein erhöhter Gehsteig mit 1 Meter Breite. Der Ausbruchsquerschnitt beträgt ohne Sohlgewölbe 89 m² und mit Sohlgewölbe 100 m². Die Lüftungsquerschnitte beziehungsweise die Lüftungsanlagen verlaufen oberhalb des Fahrraums in der durch eine Zwischendecke abgegrenzten Kalotte des Tunnels. Diese wird durch eine in der Mitte liegende Trennwand in einen Zuluftkanal (⌀ 10 m²) und einen Abluftkanal (⌀ 8 m²) unterteilt.

Lüftungssystem

Der Tunnel verfügt über eine sogenannte Voll-Querlüftung, die teuerste und zugleich sicherste Lösung bei Straßentunnels, kombiniert mit einer Längslüftung in der Mitte des Tunnels. Diese Lösung enthält zwei Lüftungszentralen an den Tunnelportalen, auch Portalzentralen genannt. Zuluft und Abluft werden hierbei oberhalb des Fahrraums in zwei nebeneinander laufenden Kanälen geführt. Die Zuluft gelangt oberhalb der Ostwand des Tunnels über 27 × 42 cm große Lüftungsschlitze im Abstand von sieben Metern in den Fahrraum. Die Abluft hingegen wird im Abstand von 14 Metern über 35 × 80 cm große Öffnungen, welche sich über der westlich gelegenen Fahrbahnseite befinden, abgesaugt und durch die Längslüftung in der Mitte des Tunnels zu den Portalen gedrückt.

Zu- und Abluft werden im Normalbetrieb getrennt geregelt, wobei die Zuluft auf Basis der CO-Konzentration bzw. der Sichttrübung und die Abluft nach der Luftgeschwindigkeit im Tunnel selbst bestimmt wird. Der Grenzwert für Kohlenmonoxid beträgt hierbei 250 ppm und die minimale Haltesichtweite 100 Meter. Die maximal zulässige Luftgeschwindigkeit im Tunnel beträgt 8 m/s.

In der neuen Oströhre gibt es keinen getrennten Zuluft- und Abluft-Kanal, also keine Voll-Querlüftung, über dem Fahrraum. Hier setzt man inzwischen auf eine heute allgemein übliche Lösung, nämlich eine reine Absauganlage, eine sogenannte Halb-Querlüftung. Die Luft wird über Absaugeinlässe in der Zwischendecke über die gesamte Tunnellänge hinweg nur noch abgesaugt. Hierfür wird der gesamte Raum oberhalb der Zwischendecke mit einem Lichtmaß von 3 × 4 Metern genutzt. Durch den Unterdruck wird Frischluft über die Portale an den Enden des Tunnels angesaugt. Beide Systeme haben die Möglichkeit, punktuell Rauch abzusaugen, falls ein Brand entstehen sollte.

Nicht umgesetzte Konzepte

Das bis 2007 existierende Schweizer Unternehmen Motor-Columbus entwarf vor dem Bau des Karawankentunnels in einer Vorstudie für die Bauherren ein Lüftungskonzept, welches zwei zusätzliche Lüftungsschächte im Tunnelinneren enthalten hätte. Die vom Tunnel senkrecht zur Oberfläche des Berges verlaufenden Schächte hätten den Tunnel gemeinsam mit den Portallüftungen in 4 Lüftungsabschnitte unterteilt. Am unteren Ende dieser Lüftungsschächte hätten sogenannte Kavernenzentralen eingebaut werden sollen. Diese wären seitlich mit dem Tunnel verbunden gewesen und hätten neben den Lüftungsanschlüssen auch Elektromaschinelle Einrichtungen etc. beherbergt.https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703 Dieses Konzept wurde aus Kostengründen und wegen mangelnder Notwendigkeit bei dieser Tunnellänge nicht umgesetzt. Selbst die Leistung der schlussendlich eingebauten Voll-Querlüftung in der alten Weströhre wäre bei diesem Tunnel nicht notwendig gewesen und wird wie oben erwähnt auch nicht mehr in der neuen Oströhre verbaut. Aktuell wird evaluiert, ob die Weströhre während ihrer Sanierung das gleiche System erhalten soll wie die neue Oströhre.

Energieversorgung

5600 kVA verbraucht die Weströhre aktuell. Der Strom hierfür wird aus den 20 kV-Netzen der Kärntner Elektrizitätsgesellschaft KELAG und in Slowenien aus dem Netz der Elektro Gorenjska bezogen. Sollte ein Netz ausfallen, kann das andere die Versorgung alleine übernehmen. Im Tunnel sind alle 12 Meter Leuchten an der Decke montiert, zu Beginn noch Natriumdampflampen, später wurde auf LED-Leuchtmittel umgerüstet.https://www.alptransit-portal.ch/Storages/Dossiers/CH-BAR_E8100C_1999-140_851/CH-BAR_E8100C_1999-140_851_9.pdf?v=1539068703

Geologie mini|alternativtext=|Barbarafeier Dezember 2018

Überblick Der Karawankentunnel durchquert im Wesentlichen Formationen der Werfener Schichten, Dolomite und Kalke der Trias sowie Tonschiefer, Konglomerate und Sandsteine des Hochwipfelflysch. Das Gebirgsmassiv ist durch junge Bruchtektonik stark in Längs- und Querrichtung zerstückelt. Es bestehen vertikale Versetzungsbeträge von mehreren hundert Metern. Der tektonisch besonders stark beanspruchte slowenische Südabschnitt hat stark wechselnde Verhältnisse, davon lange Strecken in schwieriger Geologie.

Historische Herausforderungen In der historischen Baudokumentation des in der Nähe befindlichen Eisenbahntunnels (1901–1906) hieß es bereits, dass die durch die Bewegung des Gebirges verursachten Deformationen des Tunnels dazu führten, dass sich ein Bohrwagen schon vier Stunden nach Eröffnung eines neuen Abschnitts nicht mehr durch diesen bewegen konnte, da er vom Gebirge eingeklemmt worden war. Das damalige Firstgewölbe bestand aus massiven Steinquadern, welche der Gebirgsdruck so stark zerstörte, dass der Eisenbahntunnel auf einer Strecke von fünfhundert Metern rekonstruiert werden musste.

Hindernisse beim Bau der ersten Tunnelröhre