mini|Ein Subventions-Lkw Mannesmann-MULAG für die St. Wendeler Großhandlung Franz Bruch, die Keimzelle der Globus Holding (1913) mini|Büssing-5-t-Subventionslastwagen 1918 Als Subventions-Lkw wurden Lastkraftwagen bezeichnet, deren Ankauf vom Staat subventioniert wurde, weil sie insbesondere im Kriegsfall von besonderem militärischen Nutzen waren. Solche Art der Subvention von militärisch nutzbaren Wirtschaftsgütern wurde in der Geschichte vieler Staaten zu diversen Zeiten recht unterschiedlich gehandhabt. In Deutschland wurde vor dem Ersten Weltkrieg ein besonderes Förderprogramm aufgelegt, das Lastkraftwagen mit 4 Tonnen Nutzlast betraf.
Geschichte und Vorgaben im Deutschen Reich Um die Verbreitung und den Ankauf von insbesondere militärisch geeigneten Kraftfahrzeugen zu fördern, wurde beschlossen, deren Beschaffung durch den Staat zu subventionieren. Grundsätzlich konnten (und können noch heute) in bestimmten Fällen allgemeiner Gefahr, insbesondere im Falle eines Krieges, in privatem Eigentum stehende Sachen beschlagnahmt werden, wenn sie dazu dienen können, die allgemeine Gefahr abzuwenden. Dies regelte früher das Reichsleistungsgesetz, heute das Bundesleistungsgesetz. Dies bedeutete, dass im Kriegsfall Fuhrwerke wie auch Pferde, aber auch Kraftfahrzeuge (gegen Entschädigung) beschlagnahmt werden konnten.
Der Bedarf der deutschen kaiserlichen Armee Die Felddienstordnung sah vor, dass der Nachschub mit der Eisenbahn aus der Heimat bis zu einem „Land-Etappenort“ transportiert und dort dann auf die (pferdebespannten) Nachschubkolonnen der Armeekorps umgeladen werden sollte; diese beförderten den Nachschub dann bis zur Truppe weiter.
545px|mini|Etappenverbindung einer Armee, D.V.E. Nr. 267 „Felddienstordnung“ (1908) War eine Eisenbahn nicht vorhanden oder zerstört, konnte eine schnell verlegbare Heeresfeldbahn Aushilfe schaffen D.V.E. Nr. 267 „Felddienst-Ordnung“ vom 22. März 1908, Anhang S. 22/23. Hier bot sich als weitere Alternative der Kraftzug an. Eine Gegenüberstellung zwischen bespannter Fuhrparkkolonne und Kraftwagenkolonne ergabKirchberg/Bunke S. 26: Leistung bespannte Fuhrparkkolonne Kraftwagenkolonne Nutzlast 57,6 Tonnen 54 TonnenPersonal 121 Personen 61 PersonenPferde 139 Tiere keineFahrzeuge 48 zweispänn. Fahrzeuge 9 ArmeelastzügeMarschgeschwindigkeit 3–5 km/h 8–16 km/hMarschleistung 22,5–30 km/Tag 60–100 km/TagLänge der Kolonne 650 m 60 m Mithin: Durch Verwendung von Armeelastzügen konnte mit der Hälfte des Personals die gleiche Transportmenge mit der dreifachen Geschwindigkeit transportiert werden, die Länge der Kolonne schrumpfte um 90 Prozent.
Die Konsequenzen mini|Mannesmann-Mulag, Technik des Fahrgestells mini|Mannesmann-Mulag, Technik des Fahrgestells Infolgedessen bestand ein großer Bedarf an Armeelastzügen, die ausweislich einer Vorgabe der Generalinspektion des Militär-Verkehrswesens folgende Parameter erfüllen können mussten: Gesamtgewicht maximal 7,5 Tonnen, Nutzlast 4 Tonnen für den Lkw, Nutzlast 2 Tonnen für einen Anhänger, mindestens 30 PS, Höchstgeschwindigkeit 12 km/h bei Eisenbereifung und 16 km/h bei Vollgummireifen, geforderte Tagesleistung entsprechend 90 bzw. 120 km, Betriebsstoffvorrat für 250 km, Bodenfreiheit min. 28 cm, Spurweite 1,70 m Büssing Mensch, Erbe, Werk S. 205. Für Subventions-Lkw mit Anhänger war ein Bremser vorgeschrieben, der die Bedienung der Anhänger-Bremse übernahm und auf dem Anhänger Platz fand.Christoph Maria Merki: Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930, zur Motorisierung des Strassenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz. Böhlau, Wien 2002, S. 84, ISBN 978-3-205-99479-4 (Zugleich Dissertation an der Universität_Bern 2001). Die Leistungsvorgaben wurden in den Folgejahren teilweise geändert, so z. B. die Mindestleistung 1913 auf 40 PS, die Nutzlast des Lkw auf 4,5 to angehobenBüssing Mensch, Erbe, Werk S. 211.
Privatpersonen und Unternehmen, die derartige Lkw beschafften, erhielten ab 1908 vom Staat eine Subvention von 4000.- Mark zur Anschaffung, ferner für die ersten vier Jahre einen Betriebskosten-Zuschuss von jährlich 1000.- Mark. Entgegen anders lautenden Quellen gab es diese Subventionen allerdings nur für Lkw, die mindestens die obigen Voraussetzungen erfüllten, nicht indessen für weitere Typen beispielsweise mit geringerer Nutzlast. Die preußische Heeresverwaltung förderte die Einführung von Motorlastwagen, um
1908 wurden 166 Subventions-Lkw geliefert von folgenden Firmen: Daimler 61, Büssing 50, NAG 25, SAF 20, Scheibler-MULAG 6, Stoewer 4 Büssing Mensch, Erbe, Werk S. 205/6, in den Folgejahren kamen Benz und Dürkopp hinzuOlaf_von_Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400656-5, S. 18., ferner Adler, DAAG und Ehrhardt.Oswald S. 24
Interessant ist, welcher Gewerbesparte die Betriebe angehörten, die 1908 bis 1912 Subventions-Lkw in welcher Anzahl beschafften: Branche 1908 1909 1910 1911 1912 SummeBrauereien 94 71 62 59 57 343Ziegeleien 7 12 17 12 11 59Warenhäuser 7 15 6 14 13 55 Mühlen 9 17 6 6 9 47 Gutsbesitzer 2 11 11 6 3 33 Spediteure 2 5 6 11 4 28 Bauwesen 5 5 6 7 4 27 Bergbau, Steinbruch 7 4 5 6 1 23 Maschinenbau 6 1 5 3 4 19 Druckereien 4 11 2 1 0 18 Molkereien, Naturprodukte 7 6 3 2 0 18 Sonstige 16 18 11 14 5 64 Summe 166 176 140 141 111 734
Bewährung im Krieg
Mit Stand zum 1. Januar 1914 gab es in Deutschland 812 Lkw mit 40 PS Motorleistung oder mehr, also dem, was vom Subventions-Lastzug gefordert wurde. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden in Deutschland unter Verwendung der Subventions-Lastzüge 68 Etappen-Kraftwagen-Kolonnen mobil gemacht, hiervon erhielten die an der Westfront eingesetzten Armeen: 1. und 2. Armee je 18, 3. Armee 9, 4. und 5. Armee je 5, 6. Armee 8, 7. Armee 3 Kolonnen, die an der Ostfront eingesetzte 8. Armee keine. Zwei Kolonnen erhielt das zur Verteidigung Oberschlesiens bestimmte Landwehrkorps. Der Etat jeder Etappen-Kraftwagen-Kolonne umfasste 2 Offiziere, 62 Unteroffiziere und Mannschaften, 3 Pkw, 2 Kleinautos, 1 Omnibus, 2 Lkw (als mobile Werkstatt und für Treibstoff und Ersatzteile) und 9 Armeelastzüge zu je einem Subventions-Lkw mit mindestens 4 Tonnen und einem Anhänger mit 2 Tonnen NutzlastDeutsche Militärgesch. Bd. 3 S. 262. Weitere gleiche Kolonnen kamen schnell hinzu.
Die Armeelastzüge bewährten sich nicht. Spätestens mit Einsetzen des Stellungskrieges im September/Oktober 1914 fuhren die Etappen-Kraftwagen-Kolonnen den Nachschub direkt bis ins Frontgebiet vor, indessen waren die Lastzüge für die dortigen Wege zu schwer und zum Wenden zu unhandlich. Waren in den Monaten August bis Dezember 1914 noch 392 Armeelastzüge neu geliefert worden, sank die Zahl der Neuanfertigungen 1915 auf 279, 1916 auf 99 und 1917 auf 46 Stück. 1918 wurde keiner mehr gefertigtHodam S. 196, 197.
Stattdessen wurde der leichtere Dreitonner-Lkw bevorzugt, der ab 1915 als „Regel-Dreitonner“ in den deutschen Streitkräften lief.
Subventions-Lkw in anderen Ländern
Österreich-Ungarn Ähnliche Wege wie Deutschland ging Österreich-Ungarn. Wegen der schlechteren Straßen bevorzugte man jedoch Subventionslastzüge mit nur 3 Tonnen Nutzlast für den Lkw und 2 Tonnen Nutzlast für den Anhänger. Die Fahrzeuge mussten folgende Parameter aufweisen: Vierzylindermotor, Mindestleistung 35 PS, Verbrauch auf 100 km maximal 30 kg Benzin und Öl, Radstand 3,60 m, später 4,20 m, Reifengröße vorne 920×120, hinten 1040×120×2, Gesamtgewicht leer max. 3,6 Tonnen, Nutzlast 3 Tonnen. Ferner waren Außenmaße, Spurweite, Anstrich und Ausrüstung normiert. Solche Fahrzeuge wurden ab 1910 von den Herstellern Austro-Fiat, Perl, Fross-Büssing, Puch und Praga angeboten, später kamen Österreichische Saurerwerke, Gräf & Stift und Raba hinzu. Mit der Regierung wurde eine Vereinbarung über den Preis getroffen: Der Kaufpreis betrug 25.000 Österreichische Kronen, der Käufer (der den Lastzug fünf Jahre in einwandfreiem Zustand zu halten hatte) erhielt bei Kauf eines Lastzuges vom Staat einen Zuschuss von 10.000 Kronen, die in Raten ausgezahlt wurden Spielberger, Österreich S. 39–41, 52–53.
Hinzu kam später ein Fünftonner, der folgende Parameter aufweisen musste: Vierzylindermotor, Mindestleistung 45 PS, Verbrauch auf 100 km maximal 40 kg Benzin und Öl, Radstand 4,20 m, Reifengröße vorne 920×120, hinten 1050×140×2, Gesamtgewicht leer max. 3,8 Tonnen, Nutzlast 5 Tonnen Spielberger, Österreich S. 40–41. Solche Fahrzeuge produzierten Fross-Büssing, Austro-Fiat und SaurerSpielberger, Österreich S. 54.
Frankreich Seit 1906 wurden in Frankreich jährlich Dauererprobungsfahrten durchgeführt, um diejenigen Lkw herauszufinden, die für militärische Zwecke am geeignetsten waren. Hierbei ging es in erster Linie um Zuverlässigkeit im dauernden Betrieb. Die Hersteller von Lkw, die alle Tests zur Zufriedenheit bestanden hatten, erhielten eine Prämie, in einigen Fällen wurden auch die Lkw, die an den Erprobungsfahrten teilgenommen hatten, vom französischen Staat gekauftVauvillier GBM 94 S. 32.
1909 änderte sich die Praxis der Prämierung: Der Preis wurde jetzt nicht mehr an den Hersteller des Lkw ausgezahlt, sondern an Personen, die sich entschlossen, einen prämierten Lkw-Typ zu kaufen: Nach einem Ministerialerlass vom 22. April 1910 betrug die Prämie 5000 Franc für einen Lkw mit 2000 kg Nutzlast, sie erhöhte sich um 300 Franc je weitere 250 kg Nutzlast bis zu einer maximalen Nutzlast von 3000, später 3500 kg. Die sich so errechnende Prämie wurde in Raten im Jahr der Anschaffung wie auch in den drei Folgejahren ausgezahltVauvillier GBM 94 S. 37. Im Gegenzug war der Halter des Lkw verpflichtet, das Fahrzeug im Kriegsfall dem Staat zur Verfügung zu stellen. Entsprechend prämiert wurden: 1909: 2 Typen von Ariès, einer von Berliet, einer von Cohendet, einer von De Dion-Bouton, zwei von Delahaye, einer von Saurer und einer von Vinot & Deguingand; 1910: je zwei Typen der Hersteller Berliet und Panhard & Levassor, je einer der Hersteller De Dion-Bouton, Delahaye, Peugeot und Vinot & Deguingand; 1911: je zwei Typen der Hersteller Ariès, Berliet, Delahaye, Malicet & Blin, Peugeot, Renault und Saurer, je ein Typ von Clément-Bayard, De Dion-Bouton, Latil, Lorraine-Dietrich und Vermorel; 1912: vier Typen von Berliet, drei von Saurer, je zwei von Latil, Panhard & Levassor und Renault, je einer von Ariès, Clément-Bayard, Brillié, La Buire, De Dion-Bouton, Delaugère & Clayette sowie Motobloc; 1913: unter anderem vier Typen von Delahaye, drei von Saurer, zwei von Berliet (Liste unvollständig) 1914 musste die Ende Juli stattfindende Erprobung wegen der am 30. Juli angeordneten Mobilmachung abgebrochen werdenVauvillier GBM 94 S. 37.
Am Beispiel der Lkw von Berliet kann verdeutlicht werden, wie die vom Staat ausgelobte Prämie (oder besser: Subvention) sich auswirkte: So wurde das Fahrgestell des 3,5-Tonners Berliet M vom Hersteller für 13.500 Franc angeboten. Der Staat zahlte dem Käufer eine Subvention von 5000 + 6×300 = 6800 Franc, sodass sich der effektive Anschaffungspreis auf 6700 Franc ermäßigte. Nachdem Berliet seinen zeitgleich gebauten 1,2-Tonnen-Lieferwagen (dessen Erwerb nicht subventioniert wurde) für 7500 – 9500 Franc anbotBerliet: Camion & Autobus (1910/1911), Seiten 12–13, war der Berliet M trotz höherer Nutzlast preiswerter als das kleinere Modell, die Anschaffung eines 3,5-Tonners statt eines 1,2-Tonners also für den Käufer durchaus attraktiv.
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