Die Lokomotiven der SŽD-Baureihe ТЭ1 (deutsche Transkription TE 1) der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) sind breitspurige Diesellokomotiven vorrangig für den Rangier- und Güterzugdienst. Sie waren die ersten Diesellokomotiven der SŽD nach dem Zweiten Weltkrieg und wurden aus der RSD-1 von ALCo abgeleitet.
Vorgeschichte mini|links|Diesellokomotive Ээл2 Die ehemalige Sowjetunion war weltweit eines der ersten Länder, das Diesellokomotiven entwickelte und einsetzte. Schon 1923 entstand unter Mitwirkung von Juri Wladimirowitsch Lomonossow ein Exemplar der SŽD-Baureihe Ээл2 bei der Maschinenfabrik Esslingen. 1924 entstand in den Putilow-Werken ein Exemplar der Diesellokomotive SŽD-Baureihe Щэл1. Und 1926 wurde wiederum aus Deutschland von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern eine Diesellok der Reihe SŽD-Baureihe Эмх3 eingeführt. Hatte die SŽD-Baureihe Эмх3 eine dieselmechanische Kraftübertragung, so waren die ersten beiden Maschinen dieselelektrisch. Ungeachtet der Unterschiedlichkeit der Antriebsanlage besaßen sie Ähnlichkeit in der Leistungsfähigkeit des Dieselmotors (1030 – 1050PS). Die Erfahrungen aus dem Betrieb mit diesen drei Lokomotiven bestätigten die Möglichkeit der Anwendung der Diesellokomotiven im Zugdienst. Im direkten Vergleich erwies sich die SŽD-Baureihe Ээл2 als erfolgreichste Ausführung. Sie war sechs Tonnen leichter als die SŽD-Baureihe Эмх3, und gar 55t leichter als die SŽD-Baureihe Щэл1. Deshalb wurde als Basis für eine Serienproduktion die Konstruktion der SŽD-Baureihe Ээл2 genommen.
mini|links|Diesellokomotive Щэл1 1927 entstand das Projekt einer Serienlieferung der SŽD-Baureihe Ээл, die auf der Basis der SŽD-Baureihe Ээл2 entstand. 1931 lieferten die Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern und die Friedrich Krupp AG die erste Serie dieser Lokomotive aus, ab der zweiten Serie wurde von der Lokomotivfabrik Kolomna die Produktion ab 1933 durchgeführt. Insgesamt wurden bis 1941 46 Lokomotiven produziert. Alle Lokomotiven dieser Reihe erhielt das Depot Aşgabat, insbesondere wegen der Probleme bei der Speisewasserbereitstellung für den Dampflokomotivbetrieb in der Wüstenregion. Fehlende Erfahrung im Betrieb und bei der Unterhaltung der Diesellokomotiven waren die Ursachen, dass es zu häufigen Beschädigungen der Diesellok kam. Gleichzeitig erwies sich mangelhafte Qualität bei der Herstellung als Schwachpunkt. Als größter Unsicherheitsfaktor galt der Dieselmotor 42БМК-6 (1050PS), der als Lizenz von MAN gebaut wurde. Er erwies sich als weniger zuverlässig und mit 25t zu schwer.
Außerdem erschien unter diesen ersten Exemplaren der Diesellokomotiven noch ein Exemplar der SŽD-Baureihe Ээл8 der Friedrich Krupp AG, die als Besonderheit einen Dieselmotor mit 1650PS Leistung sowie eine geänderte Leistungsübertragung besaß. Letztere erwies sich als Schwachstelle, sodass nur ein Exemplar der Maschine gebaut wurde. Auch erschien 1934 aus dem Werk Kolomna mit der Baureihe ВМ20 die erste Zweisektionendiesellok der Welt. Sie bot die gleiche Dieselmotorleistung wie die SŽD-Baureihe Ээл2, hatte aber pro Sektion lediglich vier angetriebene Achsen anstatt fünf bei der SŽD-Baureihe Ээл. Wenn sie zwei Lokomotiven der SŽD-Baureihe Ээл hätte ersetzen wollen, so hätte sie stärkere elektrische Fahrmotoren haben müssen. Dies wurde aber nicht realisiert, und so konnte die nach Wjatscheslaw Michailowitsch Molotow benannte Lokomotive die Ээл nicht ersetzen, es blieb bei diesem einen Exemplar.
Die Produktion von Diesellokomotiven im Werk Kolomna endete im Jahr 1941. Erst 1956 wurde dort die Fertigung von Diesellokomotiven mit der ТЭ3-1001 wieder aufgenommen.
Prototypen mini|links|RS 1 von ALCO Zum Ende der 1930er Jahre hatte das Lokomotivdepot Aşgabat genügend Erfahrungen mit dem Betrieb der Diesellokomotiven der Reihen Ээл2 und Ээл gesammelt. Im Vergleich mit den gleichzeitig gelieferten Dampflokomotiven der Reihe CO verbrauchten sie wesentlich weniger Brennstoff und die Selbstkosten lagen um 30 bis 50% niedriger. Daher ist es nicht weiter verwunderlich, dass zur Verwendung von weiteren Lokomotiven die Frage nach weiteren Diesellokomotiven aufgestellt wurde. Anfang 1944 boten die amerikanischen Lokomotivwerke ALCO und Baldwin den SŽD die Fertigung von 100 Diesellokomotiven an. Beide Firmen wollten je 50 Lokomotiven liefern. Nach Betrachtung der Angebote wurde entschieden, 100 Diesellokomotiven mit der Achsfolge Co’Co’ zu bestellen, davon 70 von ALCO als Baureihe Дa und 30 von Baldwin als Reihe Дб. mini|links|RSD-1 von ALCO Die Дa ist identisch mit der ALCO RSD-1. Anfang 1940 entstand bei ALCO die Reihe RS-1. Diese Bauart hatte vier Achsen in zwei zweiachsigen Drehgestellen und eine Leistung von 1000PS. Sie wurde in viele Länder geliefert. Der hohe Achsdruck von 28t schränkte ihren freizügigen Einsatz jedoch ein. Daher wurde 1941 aus dieser Reihe eine sechsachsige Lokomotive entwickelt, bei der die Achslast auf 20 t verringert werden konnte. Der Dieselmotor wurde in der Leistung nicht gesteigert, damit waren die Maschinen etwas untermotorisiert. 1945 kam die erste Diesellok dieses Typs auf dem Seeweg in Murmansk an. Insgesamt erhielt die SU 68 Lokomotiven dieses Typs, zwei gingen beim Seetransport durch Kriegsereignisse verloren.
Potsdamer Konferenz
Einen großen Einfluss auf den Entschluss über die Fertigung der neuen Lokomotive hatte die Potsdamer Konferenz. Zur Aufstellung des Regierungszuges für die sowjetische Delegation um Josef Stalin wurden zuerst mehrere Dampflokomotiven ausgewählt. Jedoch wurde bald auch die Diesellokomotive Да 20-27 mit in den Maschinenpool aufgenommen, die einen der beanstandeten Dampfloktypen ersetzen sollte. Der Hauptgrund für ihre Verwendung war, dass durch sie im Betrieb bei Nacht ein gefahrloserer Betrieb bei eventuell im Gleis liegendem Sprengstoff möglich war.
Selbstverständlich wurde Josef Stalin auf die neue Maschine aufmerksam. Über die Entdeckung gibt es mehrere Legenden, einig sind sich aber alle Autoren darüber, dass Stalin die Lokomotive sah, sich für ihre Möglichkeiten interessierte und von den Personalen die große Wertschätzung für die neue Technik erfuhr.
Projektierung Bald nach der Potsdamer Konferenz führte Josef Stalin eine Beratung, bei der es um die Wiedereinführung der Produktion von Diesellokomotiven ging. Da die vor dem Zweiten Weltkrieg gefertigten Diesellokomotiven mechanisch verschlissen und technisch überholt waren, kam als Prototyp für die neu zu bauende Diesellokomotive nur die SŽD-Baureihe Да von ALCO in Frage. Die gleichzeitig beschaffte Diesellokomotive SŽD-Baureihe Дб von Baldwin besaß einen unzuverlässigen Motor; bei ihr bildeten sich Risse in den Zylinderköpfen. Nur mit der Wahl des Herstellerwerkes ergaben sich Schwierigkeiten. Das Werk Kolomna war in der Zeit um 1945 durch den Bau von Dampflokomotiven der Baureihe Л ausgelastet. Deshalb ergab sich als geeignete Variante für den Neubau die Lokomotivfabrik Charkow. Dieses Werk war aufgrund der Kriegsereignisse zerstört und ab 1943 an selber Stelle wieder errichtet worden. Ergänzend dazu hatte das Elektromotorenwerk Charkow schon in den 1930er Jahren die Elektroausrüstung für die Diesellokomotiven geliefert. Nach der Beseitigung der Kriegsschäden resp. Neubau der Lokomotivfabrik ergaben sich hier vielfache Synergieeffekte beider Werke. Ende 1945 wurde der Lokomotivfabrik Charkow die Diesellokomotive Да 20-52 als Studienobjekt für eine neue Diesellokomotive übergeben; diese Maschine war zu der Zeit nicht betriebsfähig, da sie während des Transportes von Meerwasser überflutet wurde. Zur Projektierung der neuen Lokomotive wurde ein Konstruktionsteam unter Leitung von Michail N. Schukin für die verschiedenen Aufgabengebiete gebildet. Die Entwicklung des mechanischen Teiles führte ein Team durch, welches schon vor dem Krieg an der Entwicklung der Zweisektionslokomotive ВМ20 gearbeitet hatte, an der Ausarbeitung des Dieselmotors D50 arbeitete ein Team, welches während des Krieges u. a. an der Ausarbeitung für den Motor des Panzers T-34 mitarbeitete. Die Projektierung der elektrischen Ausrüstung übernahm das Elektromotorenwerk Charkow.
Die Entwicklung der Lokomotive wurde nicht als reiner Nachbau der amerikanischen Mustermaschine vollzogen. Die Konstruktion wurde an sowjetische Standards, verfügbare Materialien und die Ausstattungen der Hersteller angepasst. Fahrzeugabmessungen und Normteile wurden auf metrische Maße umgestellt. Der Bodenrahmen erhielt Kopfstücke nach europäischer Art mit Aufnahmen für Seitenpuffer und die Mittelpufferkupplung der Bauart SA3. Der Raddurchmesser wurde von 1016mm (40 Zoll) auf 1014mm geändert. Anstatt der indirekt wirkenden Bremse nach Bauart Westinghouse nach amerikanischen Normen wurde die der Bauart Matrossow verwendet, die gesamte Diesellok war im Vergleich zum Prototyp um 40mm länger und um 3t schwerer. Alle Arbeiten waren 1946 beendet.
Es ist bezeichnend, dass die Lokomotiven der SŽD-Baureihe Да vom Typ her eher als Rangierlokomotive geeignet waren, weil bei Geschwindigkeiten über 23km/h die Zugkraft schnell fiel. Dagegen hatte die Diesellokomotive der Reihe Дб eher eine Reisezugcharakteristik, sie nutzte ihre größte Leistung bei 45km/h aus.
Produktion Ende 1946 begann in Charkow der Bau der neuen Diesellok. Die umfangreichste Baugruppe war der Dieselmotor. Hier zeigte sich besonders die Herstellung der geschmiedeten Kurbelwelle als Herausforderung, sie wurde aus Barren mit einer Ausgangsmasse von 12t gefertigt. Die Regulierung der häufigen Drehungen auf der horizontalen Schmiedepresse waren Praktiken, die bisher in der Sowjetunion nicht bekannt waren. Auch die Fertigung anderer Teile wie den Kolben aus Kokillenguss war bisher Neuland. Im Dezember 1946 wurde der erste Dieselmotor fertiggestellt. mini|links|Diesellokomotive ТЭ1-20-0001 Im März 1947 lieferte das Werk die erste sowjetische Nachkriegsdiesellok aus, welche die Bezeichnung ТЭ1-20-0001 erhielt. Dahinter verbirgt sich die Bezeichnung Diesellok mit elektrischer Kraftübertragung, erstes Modell mit einer Achslast von 20t. In der weiteren Kennzeichnung wurde die Bezeichnung verkürzt auf ТЭ1. An der Entwicklung beteiligt war der Eisenbahningenieur Pjotr Jakobson. Im selben Jahr lieferte das Werk noch einige Diesellokomotiven für einen umfangreichen Versuchsbetrieb aus. Die Traktionsgeneratoren stellte das Elektromotorenwerk Charkow her, die Gleichstromfahrmotoren lieferte die Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo. 1949 übernahm das Elektromotorenwerk Charkow auch die Fertigung der Fahrmotoren. Die Lokomotivfabrik Charkow stellte außerdem Rahmen und Aufbau her und übernahm die Endmontage.
In diesem Zusammenhang lieferte die Lokomotivfabrik Charkow 1947 25 Maschinen, 1948 66 Maschinen, 1949 127 und 1950 80 Maschinen aus. Die Lokomotive wurde bis zur Serienproduktion der Nachfolgebaureihe ТЭ2 gefertigt.
Konstruktion
Der hauptsächliche Aufbau der Diesellokomotive ergibt sich aus der folgenden Skizze.