mini|Siegelmarke der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft
Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) war ein Unternehmen, das den Eisenbahnverkehr zwischen den Orten Lübeck und Büchen sowie Hamburg betrieb.
Geschichte Vorgeschichte Die ersten Pläne zum Bau einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Hamburg und Lübeck entstanden 1831. Die Initiative hierzu ging von dem Lübecker Kaufmann Emil Müller und dessen Vater Nikolaus Hermann Müller aus. Nikolaus Hermann Müller hatte sich nach dem Ende der Franzosenzeit für bessere Verkehrsverbindungen Lübecks engagiert. So war er an der ersten Lübecker Dampfschiffgesellschaft des Kapitäns Matthias Bürring Lov beteiligt, die seit 1824 regelmäßig von Lübeck nach Kopenhagen verkehrte.
Als Emil Müller 1831 den Bau einer die Nord- und Ostsee verbindenden Eisenbahnstrecke Hamburg–Lübeck vorschlug, blieb seine Suche nach Mitstreitern in Lübeck vergeblich, weswegen er 1833 nach London reiste, wo er schließlich Investoren fand. Als leitenden Ingenieur konnte Müller Francis Giles gewinnen, der als Chefingenieur der Newcastle and Carlisle Railway (1829–1836) bereits Erfahrungen im Eisenbahnbau vorzuweisen hatte. Auch Marc Isambard Brunel und sein Sohn Isambard Kingdom Brunel, die Erbauer des Londoner Themse-Tunnels (1825–1843), boten Müller ihre Dienste an. Im September 1833 reiste Giles’ Assistent William Lindley nach Hamburg, der später federführend die Berlin-Hamburger Eisenbahn und die Hamburger Stadtentwässerung erbauen sollte, und begann mit Vermessungsarbeiten, die bis zum 6. November desselben Jahres dauerten. Aus Zeitgründen verzichtete Lindley darauf, bei den dänischen Behörden vorher einen Antrag auf Genehmigung dieser Vermessungsarbeiten zu stellen.
1834 fuhr Giles selbst nach Kopenhagen, wo er am 10. August eine Eingabe um Genehmigung der projektierten Eisenbahn einreichte. Erst bei dieser Gelegenheit informierte er den dänischen König offiziell über die stattgefundenen Vermessungsarbeiten, was am Hof für Verstimmung sorgte und auch die zeitgleich stattfindenden Verhandlungen über den Bau der Hamburg-Lübecker Chaussee belastete. Damit aber war auch die mögliche Unterstützung der Hansestädte Lübeck und Hamburg für das Projekt fraglich geworden, da diesen in erster Linie am Bau der Chaussee gelegen war. Daher verlief die folgende Aktienzeichnung der zu gründenden Bahngesellschaft (geplant war die Emission von 15.000 Aktien zu je 20 britischen Pfund) nur noch schleppend und mündete schließlich 1839 nach dem Ausstieg Müllers in der Auflösung dieser ersten Lübecker Bahngesellschaft.
Zu einem neuen Anlauf kam es 1843, als der Lübecker Rat selbst den Bau einer Eisenbahnstrecke nach Hamburg in Angriff nahm und diesbezüglich mehrere Anfragen an die dänische Regierung richtete. Das zwischen Hamburg und Lübeck liegende holsteinische Gebiet befand sich damals unter dänischer Herrschaft, und die dänische Regierung verwehrte den Bau einer direkten Verbindung beider Städte. Dies geschah vermutlich auf Drängen holsteinischer und speziell Kieler Kreise, die sich ihrerseits in ihren Handelsbestrebungen durch Hamburger und Lübecker Steuer- und Zollgesetze benachteiligt sahen.
Erst auf Druck anderer Staaten des Deutschen Bundes sowie Russlands und Frankreichs verpflichtete sich die dänische Regierung am 23. Juni 1847, den Bau einer Eisenbahn in das lauenburgische Büchen an der Berlin-Hamburger Bahn zu genehmigen. Zu den Unterstützern der Hansestadt gehörten so namhafte Persönlichkeiten wie Alexander von Humboldt, Metternich und Preußens König Friedrich Wilhelm IV.
Die Zustimmung erfolgte drei Tage vor Beginn des Allgemeinen Deutschen Sängerfestes in Lübeck und drei Monate vor dem Beginn der Germanisten-Tage unter Vorsitz von Jacob Grimm, die auf der Sitzung des Vorjahres in Frankfurt am Main Lübeck unter anderem deshalb als Tagungsort ausgewählt hatten, um die von Dänemark blockierte Eisenbahnanbindung Lübecks als „nationale Frage“ zu unterstützen; dies trotz der abgelegenen Lage Lübecks in Deutschland und angesichts der schlechten Erreichbarkeit durch die fehlende Bahnverbindung. Damit wurde eine indirekte, um 35 Kilometer längere Verbindung von Lübeck nach Hamburg möglich. Dieser Kompromiss besaß aus Sicht der konkurrierenden Altona-Kieler Eisenbahn den Vorteil, dass die Verbindung von Lübeck über Büchen nach Hamburg nun etwa die gleiche Streckenlänge hatte wie die Eisenbahnverbindung zwischen dem damals noch holsteinischen Altona und dem ebenfalls holsteinischen Kiel.
Aufbau des Streckennetzes Nach Gründung der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft am 27. Februar 1850 begann diese mit dem Bau der Strecke von Lübeck über Ratzeburg und Mölln nach Büchen. 2500 zumeist ungelernte Arbeitskräfte waren bis zum April 1851 insgesamt 400.000 Arbeitstage mit den Erdarbeiten auf der Lübeck-Büchener Strecke beschäftigt.
mini|links|Der 1906 geschlossene Lübecker Bahnhof zu Hamburg mini|Der erste Bahnhof in Lübeck, etwa 1865 mini|links|Bahnhof Ratzeburg mini|Das Innere des Bahnhofs, es gab nur einen Bahnsteig und ein Gleis mini|Streckennetz der LBE 1861 mini|Streckennetz der LBE 1926 Am 15. Oktober 1851 nahm sie den Betrieb auf, obwohl die dänische Konzession wegen der Aufstände von 1848 erst 1857 nachträglich erteilt wurde. Die erste Lokomotive erhielt den Namen „GAZELLE“.Info 8 in der Sonderausstellung (2018/2019): 875 Jahre – Lübeck erzählt uns was im Museumsquartier St. Annen. Der Bahnhof der LBE in Lübeck lag in unmittelbarer Nähe des Holstentores. Die Gleistrasse führte durch die Wallanlagen der Lübecker Stadtbefestigung. Die Abholzung zahlreicher Alleebäume und die ursprünglich geplante Abtragung der Bastionen Rehbock und Scheune stießen dabei auf Widerstand in der Lübecker Bevölkerung. Daher entschieden Rat und Bürgerschaft, die abgeholzten Bäume auf Rechnung des Staates zu verkaufen und den Potsdamer Landschaftsarchitekten Peter Joseph Lenné zu beauftragen, vom damit erlösten Geld die verbleibenden Wallanlagen künstlerisch zu gestalten. Großes Unbehagen hatte die Bevölkerung Ratzeburgs empfunden, dass der für die Stadt bestimmte Bahnhof etwa drei Kilometer vom Mittelpunkt der Stadt, das entsprach etwa einer halben Stunde, entfernt in der Feldmark lag. Die Hoffnungen der Ratzeburger, dass die LBE eine Zweigstrecke in die Stadt errichten würde, erwiesen sich als trügerisch. Erst über 50 Jahre später erbaute die Kleinbahn-Bau-Gesellschaft Lenz & Co. in Form der späteren Ratzeburger Kleinbahn die Verbindung in die Stadt.Die Kleinbahn vom Ratzeburger Bahnhof nach der Stadt Ratzeburg. In: Vaterstädtische Blätter; Jg. 1902, Nr. 23, Ausgabe vom 15. Juni 1902, S. 179/180. Auch die Teilung des Ziegelsees bei Mölln durch einen Bahndamm rief unter den Anwohnern wenig Begeisterung hervor.
Wirtschaftlich war der Betrieb der Bahn ein Erfolg, sodass die LBE von den eingefahrenen Gewinnen die Lübecker Hafenbahn und eine Kokerei zur Versorgung ihrer Lokomotiven mit Koks errichten konnte. 1852 betrug die Streckenlänge der LBE insgesamt 47,45 Kilometer.
Erst 1863 konnte die LBE endlich mit dem Bau einer direkten Strecke nach Hamburg beginnen und am 1. August 1865 den Betrieb aufnehmen. Die rund 63 Kilometer lange Strecke verlief von Lübeck über Reinfeld, Oldesloe, Ahrensburg, Rahlstedt und Wandsbek bis zum Lübecker Bahnhof in Hamburg. Daran schloss sich nach Süden abknickend eine Verbindung zum Lübecker Güterbahnhof zwischen der Sonninstraße und dem heute zugeschütteten Lübecker Kanal an, die unterhalb des Berliner Bahnhofs in die Berlin-Hamburger Bahn mündete. Die LBE besaß damit 1870 ein Streckennetz von 111,27 Kilometer Länge. Wegen des starken Verkehrs erhielt die Strecke nach Hamburg schon 1875/1876 ein zweites Gleis.
Unter Walther Brecht entwickelte sich die LBE gut. Während seiner 30 Jahre im Unternehmen brachte er dieses wirtschaftlich und finanziell zur vollsten Blüte. So erweiterte er die Betriebsanlagen, führte erhebliche Verkehrsverbesserungen durch und regte diverse Ausgestaltungen an.Geheimer Baurat Brecht †. In: Vaterstädtische Blätter, Jahrgang 1909, Nr. 46, Ausgabe vom 14. November 1909, S. 181/182.
Am 1. August 1882 eröffnete die LBE eine Strecke von Lübeck nach Travemünde, die am 1. Juli 1898 vom heutigen Bahnhof Lübeck-Travemünde Hafen nach Travemünde Strand verlängert wurde. 1902 schloss Hermann Textor den zum hamburgischen Lübecker Bahnhof der LBE gehörenden Lübecker Güterbahnhof und verband die Strecke mit dem Güterbahnhof des Hannoverschen Bahnhofs in Rothenburgsort. Diese Anbindung war historisch betrachtet das erste Teilstück der heutigen Hamburger Güterumgehungsbahn. Mit der Eröffnung der Zweigstrecke vom Travemünder Hafenbahnhof nach Niendorf (Ostsee) im Jahr 1913 erreichte das Streckennetz der LBE mit 160,87 Kilometer seine größte Ausdehnung.
Entstehung der Knotenpunkte Gleichzeitig mit der Büchener Strecke der LBE hatte die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Aktiengesellschaft 1851 eine Zweigstrecke von Büchen zum südlich davon gelegenen Lauenburg eröffnet. Bereits im Gründungsjahr 1850 bewilligte der Ausschuss der LBE einen Betrag von 7000 Talern Preußisch Kurant für technische Prüfungen zum Bau einer Elbquerung bei Lauenburg. Nach langwierigen Verhandlungen zwischen den beteiligten Regierungen entschied man sich schließlich für den Bau eines Trajekts über die Elbe.
Am 15. April 1862 wurde eine Bekanntmachung bezüglich des Vertrags zwischen Schleswig-Holstein und Hannover im Gesetzblatt des Königreiches Hannover veröffentlicht, in der es hieß: „Seine Majestät der König haben, unter Zustimmung der allgemeinen Ständeversammlung des Königreichs, Allerhöchst zu beschließen geruht, daß eine Eisenbahn von Lüneburg nach Hohnstorf auf Kosten des Landes erbaut und durch eine in Gemeinschaft mit den Verwaltungen der Berlin-Hamburger und der Lübeck-Büchener Eisenbahnen anzulegende Elb-Traject-Anstalt zwischen Hohnstorf und Lauenburg mit den rechtselbischen Eisenbahnen in Verbindung gesetzt werde. Der Plan für den Bau der Eisenbahn ist mit Allerhöchster Genehmigung wie folgt fertiggestellt: Die Bahnlinie zweigt unmittelbar nördlich vom Bahnhofe zu Lüneburg von der Lehrte-Harburger Eisenbahn in nordöstlicher Richtung ab, führt östlich an der Domaine Lüne und dem Dorfe Adendorf vorbei, wendet sich darauf in einer schwachen Curve östlich, läßt das Dorf Echem westlich und nimmt dicht vor der Elbe eine nördliche Richtung an, um zwischen den Dörfern Sassendorf und Hohnstorf – Lauenburg gegenüber – den Elbdeich zu erreichen, neben welchem der Endbahnhof angelegt werden wird.“
Das für den Betrieb benötigte Dampfschiff wurde bei der Maschinenbauanstalt der Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Auftrag gegeben und 1864 in Dienst gestellt. Im Februar 1869 wurde wegen des sich insgesamt positiv entwickelnden Verkehrs ein zweites Trajektschiff in Dienst gestellt. Zahlreiche Betriebsstörungen durch Vereisung im Winter und durch mehrere Unfälle zeigten jedoch deutlich, dass der Trajektverkehr keine dauerhafte Lösung des Querungsproblems darstellte. Mit der Annexion des Königreichs Hannover durch Preußen waren zudem militärische Gründe fortgefallen, die vorher gegen eine solche feste Elbquerung gesprochen hatten. So wurde schließlich der Bau einer Drehbrücke über die Elbe beschlossen, die ab 1878 nach zweijähriger Bauzeit den durchgehenden Zugverkehr von Lübeck nach Lüneburg ermöglichte.
Am Bahnhof der LBE in Lübeck endete seit 1870 auch die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn nach Kleinen, über die 1871 erstmals durchgehende Schnellzüge zwischen Hamburg und Stettin verkehrten. Über die Strecke der Eutin-Lübecker Eisenbahn besteht seit 1873 eine Verbindung von Lübeck nach Kiel. Die 1916 eröffnete Lübeck-Segeberger Eisenbahn nach Bad Segeberg wurde von Beginn an von der LBE betrieben, erst nach dem Zweiten Weltkrieg verfügte sie über eigene Fahrzeuge.