Dampfschifffahrt auf dem Bodensee

Während des knapp 150-jährigen Zeitraums der Dampfschifffahrt auf dem Bodensee änderte sich das Erscheinungsbild der Dampfschiffe mehrfach auf Grund veränderter Bedingungen und AufgabenDie Einteilung dieses Zeitraums auf fünf Epochen ergibt sich durch maßgebliche (verkehrs)politische Ereignisse, die zu veränderten Bedingungen und somit neuen Aufgaben für die Dampfschiffe auf dem Bodensee führten und damit auch zu einem veränderten Aussehen. Maßgeblich beteiligt war in den ersten drei Epochen die Eisenbahn. Diese Unterteilung findet sich in jeder Abhandlung zum Thema (siehe Literatur). – Form follows function: Vom Frachtschiff-Glattdecker zum kombinierten Fracht- und Passagierdampfer bis zum Zweideck-Salondampfschiff. Der technische Fortschritt führte außerdem zu konstruktiven Veränderungen der Dampfmaschine, des Schaufelrads und des Rumpfs der Schiffe. Prägendes Merkmal war bei 70 von insgesamt 75 Dampfschiffen der Seitenradantrieb.Die Ausnahmen waren fünf kleine Schraubendampfer auf dem Bodensee.

Geschichte Der erste Versuch scheiterte Am 29. April 1818 unternahm das erste Dampfschiff auf dem Bodensee, die Stephanie, seine Jungfernfahrt von Konstanz nach Meersburg. Die Rückfahrt schaffte sie wegen der schwachen Maschine nicht mehr und musste von den Passagieren nach Konstanz zurückgerudert werden. Der Bauherr Johann Caspar Bodmer entzog sich seinen Gläubigern durch die Flucht ins Königreich Württemberg.Eva-Maria Bast: 29. November 1824. Großer Bahnhof am Hafen. In: Eva-Maria Bast, Annina Baur, Julia Riess: Konstanzer Kalenderblätter, Bast Medien, Überlingen 2016, ISBN 978-3-946581-04-8, S. 164–167.

Erste Epoche ab 1824: Die Dampfboote der privaten Gesellschaften mini|Mit der Wilhelm begann die Dampfschifffahrt auf dem Bodensee. Die Bodensee-Dampfschifffahrt begann mit der württembergischen Wilhelm, die 1824 in Konkurrenz zu den zahlreichen Lastsegelschiffen (Lädinen und Segnern) trat. Sie und weitere DampfbooteDer Begriff „Dampfboot“ war damals allgemein gebräuchlich. „Dampfschiff“ und „Raddampfer“ ersetzten ihn erst ab 1871, als die Salondampfer die Glattdeckdampfer ablösten. übernahmen zunächst deren Aufgaben und beförderten in Säcken, Fässern und Kisten verpackte Güter, Holz und Sandsteine, Klein- und Großvieh sowie Personen, meistens Händler.Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 14 Immer wichtiger wurde die Beförderung von Seepost.

Der bauchige, etwa 30 m lange Glattdeckrumpf des neuen Schiffstyps war anfangs aus Eichenholz, die Form orientierte sich an Hochsee-SegelschiffenDietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 173. Die Dampfmaschine hatte einen hohen, mehrfach verstagten Schornstein. Zwei Radkästen verdeckten die Schaufelräder und vergrößerten die Schiffsbreite auf das Doppelte. Größere Aufbauten gab es keine, stattdessen eine Stoffabdeckung über dem Achterdeck. Einige Dampfboote hatten noch zwei Masten mit Fock- und Gaffelsegel. Der Kapitän stand bei Manövern auf einem der Radkästen und rief dem Maschinisten unter Deck und den Matrosen die Kommandos des für den nautischen Bereich zuständigen Steuermanns auf dem Heck zu.Siehe die Fotografie der Mainau (I) (Heimathafen: Konstanz) vor der Hafeneinfahrt von Konstanz auf Historische Bilder von Bodensee-Dampfschiffen auf bodenseeschifffahrt.de Im Laufe der ersten Epoche wurden die beiden Radkästen zunächst durch eine schmale Brücke verbunden. Durch einen längeren Schiffsrumpf, ab 1838 aus EisenDietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 25, wirkten die Boote schmaler. Die Länge (bis 55 m) war durch die engen Häfen und der Tiefgang durch den niedrigen Wasserstand im Winter begrenzt. Um größere Mengen befördern zu können, nahm man bis zu acht Lastkähne in SchleppDietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 120. Der Bugspriet war oft mächtig und reichlich verziert. Am Bug befanden sich neben Ankerwinde und Schiffsglocke auch eine Signalkanone. Die Ruderpinne am Heck wurde bald von einem Steuerrad auf dem Achterdeck ersetzt.Alle Details sind erkennbar auf Historische Bilder von Bodenseedampfschiffen auf bodenseeschifffahrt.de, Baujahr 1824–1862. Eigner der Dampfboote waren drei private GesellschaftenDietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 28 mit den Heimathäfen Konstanz, Friedrichshafen und Lindau. Eines der letzten Schiffe dieser Epoche, die Stadt Constanz, erreichte nach zwei Umbauten die längste Einsatzzeit eines Bodenseeschiffes: 145 Jahre, von 1840 bis 1985.

In Schaffhausen wurde 1850 die Schweizerische Dampfboot-Aktiengesellschaft als kantonales Unternehmen gegründet. Ihre Schiffe verkehrten von Schaffhausen nach Konstanz und fuhren auch auf dem Obersee. 1857 wurde die Gesellschaft von der Schweizerischen Nordostbahn übernommen. Als die Nordostbahn 1863 den Schiffsverkehr zwischen Schaffhausen und Konstanz einstellte, regten sich in der Bevölkerung Proteste. Bereits ein Jahr später wurde die Schweizerische Dampfbootgesellschaft für den Untersee und Rhein gegründet, die heute als Schweizerische Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein firmiert.

Zweite Epoche ab 1863: Die Dampfschiffe der Ländereisenbahnen mini|Die Kaiser Wilhelm im Vordergrund war das erste Decksalondampfschiff auf dem Bodensee, die auslaufende Greif war das erste Halbsalondampfschiff. Im Laufe der ersten Epoche bauten die drei deutschen SüdländerKönigreich Württemberg, Königreich Bayern und Großherzogtum Baden neue Eisenbahnstrecken an den Bodensee, die in den Hafenbereichen von Friedrichshafen, Lindau und Konstanz endeten. Die Schweiz verband die Häfen von Romanshorn, Rorschach und Schaffhausen mit dem Hauptnetz. Zuletzt schloss Österreich den neuen Bregenzer Hafen an. Bis 1901 mit dem Abschnitt Überlingen–Friedrichshafen der Bahnstrecke Stahringen–Friedrichshafen die letzte Lücke geschlossen wurde, war es die neue Aufgabe der Schiffe, die Verbindungen für Zugreisende und Güter herzustellen. Deshalb übernahmen die staatlichen Eisenbahngesellschaften der drei deutschen Länder zwischen 1847 und 1863 die privaten Gesellschaften mit deren Schiffsbestand und erweiterten ihn.Zur Entwicklung des Eisenbahnwesens am Bodensee und dessen Einfluss auf die Schiffahrt in der ersten und zweiten Periode: Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 20–27 und S. 27–47. Als Zäsur nimmt Bönke das Jahr 1847 (die Bahn erreicht erstmals den Bodensee), während hier 1863 gewählt wurde (mit Konstanz/Baden haben jetzt alle Anrainer Stichstrecken zu ihren Häfen. Bregenz/Österreich wird über Lindau und Rorschach bedient).

Für das ErscheinungsbildSiehe hierzu die Abbildungen in Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 37–49 und 104–139; Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 14–38 und Bild 1–159 sowie Historische Bilder von Bodenseedampfschiffen Baujahr 1863–1900 auf bodenseeschifffahrt.de und Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 173, bedeutete dies, dass die Glattdeckdampfer als fast reine Frachtschiffe nach und nach verschwanden und ab 1877 von kombinierten Fracht- und Passagierdampfschiffen in der für den Bodensee typischen Art des HalbsalondampfschiffsInsgesamt wurden 24 Halbsalondampfschiffe und nur noch vier Decksalondampfschiffe neu in Dienst gestellt. abgelöst wurden. Im Gegensatz zu den auf Mittelrhein, Donau und den Schweizer Seen üblichen DecksalonschiffenKlaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 8 mit den Passagierräumen auf der Hauptdeckebene, war bei diesem Schiffstyp der Hecksalon bis zur Unterkante der Fenster in den Rumpf abgesenkt. Dadurch wurde die Windangriffsfläche bei Stürmen reduziert und die Sicherheit erhöht. Der Aufbau beschränkte sich auf den Hecksalon, auf dem sich ein offenes Promenadendeck befand. Mittschiffs stand ein erhöhter RuderstandSelbst die komfortable Kaiser Wilhelm erhielt erst nach 16 Dienstjahren ein geschlossenes Steuerhaus. Klaus von Rudloff und Claude Jeanmaire: Schiffahrt auf dem Bodensee, Band 2: Die Blütezeit der Dampfschiffahrt, Villigen (CH) 1981, S. 15 auf einer Brücke über dem Eingangsbereich des Schiffes. Zwischen den Radkästen war durch eine Öffnung im Hauptdeck die Kurbelwelle der Dampfmaschine sichtbar. Das Vorschiffdeck war der Fracht vorbehalten, der düstere Bugraum den einfachen Fahrgästen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern hatten die Schiffe jetzt alle einen Vormast mit Rah zur Signal- und Lichterführung, teilweise auch mit der Takelage für ein Gaffelsegel. Am Heck und/oder auf den Radkästen befanden sich ein bis zwei Rettungsboote an Davits und Rettungsringe an der Reling. Die Glattdecker auf dem Obersee wurden bald entweder ausgemustert oder mit AufbautenDietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 29 und 37 versehen. Wegen der Brückenpassagen hielten sich die flachen Schiffe mit halbversenkten Radkästen, klappbarem Schornstein und geringem Tiefgang auf Untersee und Rhein am längsten.Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 42f

mini|Die Dampftrajekte, hier der „Kohlenfresser“, beförderten auch Personenzüge. Schon das erste Schiff der neuen Generation, der Decksalondampfer Kaiser Wilhelm, zog mit seinem repräsentativen Komfort im historistischen Stil Staatsgäste und immer mehr Touristen an. Die Farbgebung der Schiffe war nicht einheitlich und wechselte häufig. Der Schornstein wurde farblich und mit Emblemen ebenso landestypischvgl. hierzu den bayerischen Löwen auf der Wittelsbach (Schiff, 1879) gestaltet wie der Klipperbug und das Heckschanzkleid von Schweizer Schiffen. Ein weiterer Trend in dieser Phase waren maritime Adaptionen, wie der negative Vorsteven, Windhutzen und der zweite Mast mit einer Gaffel für die Landesfahne.Zu allen Details: Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee, München 2013, S. 173 und Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 104–136

Eine besondere Rolle spielten in dieser Epoche die drei zwischen 1885 und 1892 gebauten „Kaiserschiffe“ der österreichischen Staatsbahnen. Diese komfortablen Schiffe mit elektrischer Beleuchtung und gehobener Bordküche schlossen die Lücke im europäischen Schienennetz Paris/Strassburg – Innsbruck/Wien zwischen Konstanz und Bregenz mit einem Schnellkurs von nur zwei Stunden Dauer.

Ganz anders entwickelte sich der Gütertransport über den Bodensee mit Schwerpunkt zwischen Friedrichshafen und Romanshorn. Anstatt die Fracht zweimal umzuladen, wurden bis zu acht Güterwagen ab 1869 komplett auf offenen, zweigleisigen Trajektkähnen befördert, die von Kursschiffen oder Schleppern gezogen wurden. Eine Steigerung stellten die beiden Dampftrajekte mit zwei Schornsteinen dar, die mit 70 m Länge und 18 m Breite die größten Schiffe waren, die den Bodensee je befuhren und die mit zwei Schleppkähnen einen ganzen Güterzug befördern konnten.Werner Deppert: Mit Dampfmaschine und Schaufelrad. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1817–1967. Konstanz 1975, S. 48f Die Kursschiffe wurden verstärkt zur Beförderung von Seepost eingesetzt, nach 1882 beförderten sie als Postschiffe auch Schiffspost.