Großglockner-Hochalpenstraße

mini|hochkant=1.2|thumbtime=21:22|Video: Autofahrt von Heiligenblut nach Fusch in Echtzeit (49 Minuten)

Die Großglockner-Hochalpenstraße (Eigenschreibweise Großglockner Hochalpenstraße, umgangssprachlich auch GlocknerstraßeAusweislich u. a. der Gemeindebezeichnung Bruck an der GlocknerstraßeDer Betreiber verwendet den Ausdruck selbst: ) verbindet als hochalpine Gebirgsstraße die beiden österreichischen Bundesländer Salzburg und Kärnten. Sie führt von Bruck an der Großglocknerstraße über die beiden Gebirgspässe Fuscher Törl und Hochtor (Tunnelportal , historische Passhöhe ) nach Heiligenblut am Großglockner und hat Abzweigungen zur Edelweißspitze und zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe. Sie ist die höchstgelegene befestigte Passstraße in Österreich.

Die Großglockner-Hochalpenstraße ist als Erlebnisstraße vorrangig von touristischer Bedeutung; das Befahren ist für Kraftfahrzeuge mautpflichtig.

Verlauf Die von Bruck im Salzachtal nach Heiligenblut im Mölltal führende Straße ist 47,8 km lang und überquert den Alpenhauptkamm.Anreise, grossglockner.at;Alpenvereinskarte 40 Glocknergruppe, 1:25.000 Sie folgt weitgehend der um 1889 projektierten, jedoch nie realisierten Strecke der Großglockner-Eisenbahn.Margarethe Genser: Kärnten im Rückspiegel. S. 309.

Die Straße beginnt schon in Bruck, auf der anderen Salzachseite beim Gasthof Lukashansl. Sie ist auf den ersten 10 Kilometern als Landesstraße ausgewiesen (L271 Großglockner Landesstraße), seit dem Bau der Umfahrung Bruck der B 311 Pinzgauer Straße erst ab dem Knoten mit dieser. Bis km 10 (Embachkapelle in Fusch) ist sie eine öffentliche Straße.

Im Fuscher Tal verläuft die Straße über die Ortschaft Fusch an der Großglocknerstraße zur Kassenstelle Ferleiten (, ). Dort steigt sie über die Station Piffkar (, ) und vorbei an der Blockhalde Hexenküche auf das Obere Nassfeld (Wilfried-Haslauer-Haus, , ) und auf das Fuscher Törl (, ) zwischen dem Fuschertal und dem Raurisertal in vielen Serpentinen an. Beim Fuscher Törl zweigt die etwa 1,6 km lange Panoramastraße Edelweißspitze () ab.

Danach fällt die Straße zur Fuscher Lacke (, ) ab und durchtunnelt das Mittertörl (; Tunnelhöhe , ), wo bei Wegscheid der alte Saumpfad durch das Seidlwinkltal in die Rauris abfällt. Ein weiterer Tunnel überquert am Hochtor (; Tunnelhöhe , ) die salzburgisch-kärntnerische Grenze und die Wasserscheide Salzach (Inn)/Drau.

Von der Hauptstraße führt schon weit im Mölltal die Gletscherstraße weg auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe (, ) am Pasterzengletscher mit Blick auf Großglockner, während die Glocknerstraße selbst nach Heiligenblut hinabführt. Auf Kärntner Seite liegen das Wallackhaus und Schachnern an der Straße. Die Kassenstelle Heiligenblut (, ) liegt noch hoch über dem Ort.

Geschichte

Der Weg über das Hochtor ist eine alte Römerstraße, ein Säumerweg, der schon in der Hallstattzeit laut vorkeltischen Funden benutzt wurde. Seit 1933 beim Bau der Hochalpenstraße in Seehöhe eine bronzene Herkulesstatuette aufgefunden worden war, gab es wissenschaftliche Kontroversen über die Echtheit der Fundortangabe. Erst ab 1994 wurden großräumige Grabungen im Passbereich vorgenommen und dabei nach und nach ein ausgedehntes Passheiligtum entdeckt. Bruchstücke von rund 20 weiteren Bronzestatuetten, römische Kupfermünzen, vor allem aber keltische Silbermünzen aus dem 1. Jahrhundert v. Chr. sowie Fibeln und Schmuckstücke belegen mehrere kleine Götterschreine entlang der Kammlinie des Passes. Ein offenbar für die Errichtung eines dieser Schreine verwendetes Nadelholzbrett konnte in den Zeitraum 2. Jahrhundert v. Chr. bis 1. Jahrhundert n. Chr. datiert werden.Susanne Sievers, Otto Helmut Urban, Peter C. Ramsl: Lexikon zur Keltischen Archäologie. A–K und L–Z. Mitteilungen der prähistorischen Kommission im Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 2012, ISBN 978-3-7001-6765-5, S. 698 f.

Noch im 17. Jahrhundert war dieser Übergang nach dem Brennerpass und dem Radstädter Tauernpass der drittwichtigste Alpenübergang in Österreich. Die Hauptroute verlief aber nie vorrangig in die abgelegene Fusch, sondern über das Seidlwinkltal und – seit dem Hochmittelalter – über das Rauriser Tauernhaus in die Rauris mit ihren reichen Goldfunden und von dort ins Pongauer Salzachtal.Lit.: Hutter, Beckel, 1988.

In Zeiten der Habsburger war das Glocknergebiet noch Jagdrevier des Kaisers, und als Ausgangsbasis bestand auf der Südseite seit 1834 eine Unterkunftshütte in der Gamsgrube sowie seit 1875 das Glocknerhaus, zu dem die Sektion Klagenfurt des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins als Eigentümer bis 1908 einen Fahrweg errichtete, der später in der Glocknerstraße aufging.

Der Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Heiligenblut und dem Glocknerhaus (heutige Südrampe und Gletscherstraße) erfolgte am 21. August 1900. Baubeginn war der 24. August 1900. Eröffnet hätte sie im Juli 1908 werden sollen, doch immer wieder wurde die Eröffnung verschoben: zunächst auf September 1908, dann auf 1909, und schließlich wurde sie am 15. Juli 1910, zumindest offiziell, eröffnet. Schon in den Jahren der Bauzeit war sie zeitweise befahrbar. Diese mautpflichtige Straße erhielt den Namen Kaiserin-Elisabeth-Straße. Die Trasse von Guttal auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe wurde dann beim Bau der Gletscherstraße von Franz Wallack größtenteils in seinen Trassenverlauf eingebunden.

In den 1920er Jahren wurden in der Tages- und Fachpresse viele mehr oder weniger aussichtsreiche Vorhaben erörtert, die Alpen für den touristischen Verkehr zu erschließen. Dazu gehörten etwa die Wiener Höhenstraße oder die geplante, aber nie gebaute Wienerwaldbahn ins Tullnerfeld. Ursprünglichen Planungen in Kärnten und Salzburg im Juni 1924 zufolge sollte eine Großglockner-Hochalpenstraße zwischen Heiligenblut und Ferleiten als private Mautstraße errichtet werden. Der in Kärntner Landesdiensten stehende Ingenieur Franz Wallack (1887–1966) wurde 1924 mit der Erstellung eines generellen Projekts für die Strecke und für mehrere Berghotels beauftragt. Nach diesem wurde auch das Wallackhaus, ein direkt an der Hochalpenstraße gelegenes Hotel, benannt. Innerhalb weniger Wochen legte Wallack einen ersten Entwurf vor.

Das Projekt Großglockner-Hochalpenstraße hatte insofern eine besondere Bedeutung, als Südtirol mit dem Friedensvertrag von St. Germain von Österreich abgetrennt war und die ehemalige innerösterreichische Verbindung von Kärnten nach Nordtirol über den Brennerpass verloren war. Da es auf den 156 Kilometern zwischen dem Radstädter Tauernpass und dem Brennerpass keine Straße über die Hauptalpenkette gab, waren Oberkärnten und Osttirol vom direkten Straßenverkehr mit den Bundesländern am Nordrand der Alpen abgeschnitten, so dass bereits im Sommer 1922 das damalige Büro für Fremdenverkehr im Bundesministerium für Handel und Gewerbe, Industrie und Bauten den Bau einer Straße vorschlug. Allerdings verebbten aus Geldmangel und wegen geschwundener Erfolgserwartungen die Aktivitäten bis zum Ende der 1920er Jahre.

Die Ambitionen für den Bau verschoben sich schließlich nach Salzburg, wo Landeshauptmann Franz Rehrl sich für die Umsetzung des Vorhabens einsetzte. Rehrl war als leidenschaftlicher Autofahrer bekannt und machte die Realisierung der Straße zu seinem persönlichen Ziel. 1928/1929 verknüpfte er die Pläne zur Errichtung der Glocknerstraße mit einem überdimensionierten Tauernkraftwerksprojekt der AEG Berlin, die dadurch als Aktionärin der Großglockner-Hochalpenstraßen Aktiengesellschaft (GROHAG) fungierte, nach Scheitern der Kraftwerkspläne jedoch 1931 wieder ausstieg. Nur ein Sondergesetz zur Finanzierung der Fertigstellung der 1930 begonnenen Bauabschnitte konnte eine internationale Blamage abwenden. Am 30. August 1930 wurde der Bau der Straße mit einem Sprengschuss in Ferleiten symbolisch eröffnet. Ende 1932 wurden die Nordrampe, die Südrampe und die Gletscherstraße zur Pasterze feierlich der Öffentlichkeit übergeben. Diese Straßenabschnitte verschlangen Kosten von umgerechnet 65 Mio. Euro, im Wert von 510.000 Euro weniger als ursprünglich veranschlagt.vgl. Clemens M. Hutter: Großglockner Hochalpenstraße, 2007. Allerdings belasteten die Kosten die Republik in einer Zeit schwerster Depression, und die GROHAG geriet 1932 in eine Finanznot, die jedoch die österreichische Regierung mit Krediten löste.Georg Rigele: Großglockner-Hochalpenstraße. Zur Geschichte eines österreichischen Monuments. Wiener Universitätsverlag, 1998, Seite 140f.: Von der Finanzkrise 1931 zum Skandal 1932; Seite 143f.: Die Zwangslage der Bundesfinanzen; Seite 146ff.: Gigantischer Skandal um die Glocknerstraße; Seite 153ff.: Die Lösung der Krise durch die Regierung und den Nationalrat.

Mit der Machtübernahme der autoritären Regierung Dollfuß im März 1933 folgte mit Blick auf die Erfolge der NS-Motorisierungspolitik im Nachbarland eine autofreundliche Wende der österreichischen Wirtschaftspolitik. Im Zentrum standen ein groß angelegtes Straßenbauprogramm zur Arbeitsbeschaffung. Im Zusammenhang mit dem – nur begrenzt wirksamen – Versuch, die Arbeitslosigkeit auf diese Weise zu verringern, wurde der Bau der Großglockner-Hochalpenstraße fortgesetzt. In den Jahren 1930 bis 1935 wurden 14 % der gesamten Straßenbauausgaben auf die Glocknerstraße konzentriert. Weiters wurden automobilsportliche Veranstaltungen gefördert, zudem trugen steuerliche Vergünstigungen wie etwa die Abschaffung der Kraftwagenabgabe im Jahr 1935 zu einem kleinen Autoboom bei.

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Am 22. September 1934 überquerte Franz Rehrl noch auf dem Unterbau der Straße in einem umgebauten Steyr 100 (1,58 m breit auf der stellenweise erst nur 1,65 m breiten Straße) als Erster mit einem Auto die Hohen Tauern. In Vorbereitung auf den durchgehenden Straßenverkehr wurde am 15. Juli 1935 in Kärnten und Osttirol der Rechtsverkehr eingeführt. Am 3. August 1935 wurde die Großglockner-Hochalpenstraße nach fünfjähriger Bauzeit eröffnet. Der Bau der Hochgebirgsstraße hatte Arbeitsplätze geschaffen, allerdings blieb im Vergleich zur deutschen Rüstungskonjunktur dieser Effekt beschränkt. Die höchste gleichzeitige Beschäftigungszahl betrug 2.357 Arbeiter im August 1931 (in der Zeit zwischen September 1930 und Ende 1932). Ab dem Bausommer 1933 wurden in den Unterlagen keine Detailzahlen mehr angeführt, sondern nur Schichten, aus deren Anzahl Rigele eine geschätzte Zahl der Arbeiter errechnete. Im Zeitraum 1933 bis November 1934 betrug der Arbeiterhöchststand 1.898 im August 1934. Ansonsten schwankte der Stand gleichzeitig Arbeitender zwischen 67 (im Dezember 1930) und 890 (im Oktober 1934), in manchen Monaten auch über 1.000, in nur drei Monaten über 2.000.Georg Rigele: Großglockner-Hochalpenstraße. Zur Geschichte eines österreichischen Monuments. Wiener Universitätsverlag, 1998, Seite 255f: Zahlenspiele mit Arbeitern – Übertreibung und Realität, Seite 258: Tabelle Beschäftigte beim Bau der Großglockner-Hochalpenstraße 1930–1934, Daten: Salzburger Landesarchiv, Nachlass Hofrat Franz Wallack. 1.–17. Baubericht der Bauleitung der Großglockner-Hochalpenstraße.

Einen Tag nach Eröffnung fand das 1. Internationale Großglockner Rennen für Automobile und Motorräder statt, das erst im folgenden Jahr als Großer Bergpreis von Österreich ausgeschrieben wurde.Titelbild Programmheft 1. Großglockner Rennen auf Salzburgwiki

Im Zuge von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen wurde ab 1937 auch die südliche Zufahrtsstraße zwischen Heiligenblut und Dölsach zu einer modernen Autostraße ausgebaut.Die Reichspost vom 16. Mai 1937, S. 7.

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