Als Moselstrecke wird die von der Deutschen Bahn betriebene und überwiegend links der Mosel gelegene Verbindung von Koblenz über Treis-Karden, Cochem, Bullay und Wittlich nach Trier bezeichnet – oft auch „Moselbahn links der Mosel“ genannt.
Die Moselbahn oder Moseltalbahn dagegen war eine in den 1960er Jahren stillgelegte, rechts der Mosel gelegene Kleinbahnstrecke von Bullay nach Trier.
Verlauf mini|links|Erste Moselquerung, die Gülser Eisenbahnbrücke mini|links|Pündericher Hangviadukt
Die Strecke beginnt in Koblenz Hauptbahnhof als Abzweigung von der linken Rheinstrecke Richtung Köln. Bereits nach nur drei Kilometern überquert sie mit Hilfe der Gülser Eisenbahnbrücke die Mosel. Sie verläuft dann über ca. 55 Kilometer auf der linken Flussseite über Treis-Karden nach Cochem.
Unmittelbar nach Cochem führt sie durch das bedeutendste Bauwerk der Strecke, den Kaiser-Wilhelm-Tunnel, der den Umweg durch den Cochemer Krampen verkürzt, nach Ediger-Eller. Das Bauwerk war mit 4205 Metern Länge bis zur Eröffnung des Landrückentunnels der längste Eisenbahntunnel in Deutschland.
Nach dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel quert die Strecke bei Eller auf einer 281 Meter langen, fünffeldrigen, stählernen Vollwandträgerbrücke die Mosel. Die maximale Konstruktionshöhe beträgt 4,2 Meter, bei einer Stützweite von 90 Metern über der Mosel. Auf der rechten Flussseite folgen nach einem weiteren Tunnel Neef und Bullay, bevor die Strecke wieder auf das andere Moselufer geführt wird. Eine weitere technische Besonderheit der Strecke ist die Doppelstockbrücke bei Bullay, die gleichermaßen von der Eisenbahn und vom Straßenverkehr genutzt wird. Die Stahlfachwerkbrücke hat sechs Felder, ist 314 Meter lang und hat eine maximale Stützweite von 72 Metern. Die im Schotterbett liegenden Gleise sind auf dem Obergurt angeordnet, die Fahrbahn für den Straßenverkehr ist unten liegend.
Unmittelbar nach der Bullayer Brücke führt die Strecke durch einen 458 Meter langen Tunnel unter dem Prinzenkopf, hierdurch wird die Zeller Moselschleife abgekürzt.
Bei Pünderich befindet sich dann der längste Hangviadukt einer Eisenbahnstrecke in Deutschland mit einer Gesamtlänge von 786 Meter. Die Gewölbereihenbrücke hat 92 Öffnungen mit 7,2 Meter lichter Weite. Im ehemals auch als Zugangsstelle für Fahrgäste dienenden Betriebsbahnhof Pünderich zweigt die Stichstrecke nach Traben-Trarbach ab.
Die Bahnstrecke verlässt nach einem weiteren Tunnel das Moseltal und verläuft weiter nach Wittlich. Nach etwa 40 Kilometern erreicht die Trasse bei Schweich wieder das Moseltal und führt bei Pfalzel im Stadtgebiet von Trier zum vierten Mal über die Mosel. Nach insgesamt 113 km, davon 6478 m durch sechs Tunnel. endet die Strecke am Trierer Hauptbahnhof.
Geschichte Infrastruktur Die Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1874 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischen „Kanonenbahn“ von Berlin nach Metz im damals zum Deutschen Reich gehörenden Lothringen. Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußischen Staatseisenbahnen, dann von der Deutschen Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und heute von der Deutschen Bahn AG.Bernhard Foos: Eisenbahnromantik. Reizvolle Strecken im Südwesten. Belser Verlag, Stuttgart 2017, S. 62–77.
Die historistischen Bahnhofsbauwerke sind vielfach technische und Kulturdenkmäler allerersten Ranges; sie befinden sich allerdings teilweise in schlechtem Zustand. Besonders genannt sei der Bahnhof Cochem, ein anschauliches Beispiel des Heimatstils um 1900.
Die Strecke wurde in der Endphase des Zweiten Weltkriegs so schwer beschädigt, dass sie auch ein Jahr nach dessen Ende von Koblenz aus nur bis Eller befahrbar war.Reichsbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz, Nr. 30 vom 29. Juni 1946, Bekanntmachung Nr. 246, S. 133.
Zwischenfälle Eine Kohlenstaubexplosion im Führerstand einer Dampflokomotive während der Durchfahrt eines Schnellzugs durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel verursachte am 22. November 1948 einen Brand auf der Lokomotive. Ein größerer Eisenbahnunfall wurde durch die überlegte Handlungsweise des Lokomotivführers abgewendet. Eine Beschädigung des Reilerhals-Tunnels am 4. Juni 1970 führte zu einer viertägigen Komplettsperrung des Streckenabschnitts, nahezu weiteren zwei Wochen eingeschränktem Verkehr und weiträumigen Umleitungen, unter anderem für 363 Güterzüge.Hermann Klein: Anerkennung für besondere Leistungen. In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 10. Juli 1970, Nr. 32, S. 218. Am 22. November 1997 verlor ein Güterzug im Kaiser-Wilhelm-Tunnel eine fünf Tonnen schwere Stahlbramme, eine zweite löste sich und beschädigte einen entgegenkommenden Güterzug. Die Lokomotive des entgegenkommenden Zugs fuhr auf die erste heruntergefallene Bramme auf und schob sie 600 Meter vor sich her.Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen. Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 138.
Planung strategischer Erweiterungen links|mini|Gemauerter Bahndamm in Bruttig
Ab 1915 wurde an einer neuen Strecke zwischen Trier und Koblenz gearbeitet. Zweck waren die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Moselstrecke vor dem Hintergrund eines besseren Anschlusses der Saarindustrie ins Reichsgebiet, die Aufrechterhaltung der Streckenverbindung im Falle einer Sperrung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels sowie insbesondere die Möglichkeit, vermehrt Truppen und Kriegsgerät an die Westgrenze des Reiches in Richtung Frankreich transportieren zu können. Der Neubau war als Teil der Kanonenbahn Berlin-Metz eine strategische Bahn. Zwischen Koblenz und dem Bereich Bullay sollte diese neue Strecke auf eigener Trasse auf dem rechten Ufer der Mosel verlaufen, ab da bis nach Schweich als drittes und viertes Gleis entlang der bestehenden Moselstrecke. Zwischen Schweich und Ehrang sollte – zur Umgehung des Meulenwaldtunnels – die Strecke ebenfalls eine eigene Trasse erhalten.
Mit dem Bau wurde im Bereich zwischen Beilstein und Brodenbach begonnen. 1917 wurden zwischen Schweich und Ehrang auch Bauarbeiten für einen ca. 600 Meter langen massiven Viadukt in Betonbauweise mit Naturstein-Verblendung direkt am nördlichen Moselufer bei Quint aufgenommen.
Nach dem Ersten Weltkrieg konnte an der neuen Strecke weitergearbeitet werden. Die Planung sah nun aber für den Ostteil eine verkürzte Variante, zur Erschließung des Cochemer Krampens, von Neef bis Treis-Karden mit jeweiligem Anschluss an die Moselstrecke vor. Die Streckenerweiterung für den Westteil wurde verworfen, allerdings wurde 1922 der die dortige Landschaft lange Zeit dominierende Quinter Viadukt fertig gestellt. Die Eisenbahnstrecke darauf wurde allerdings nie realisiert. Der Viadukt existierte bis 1979. Sein Abrissmaterial wurde zum Bau der erweiterten Bundesstraße 53 verwendet, Teile des Viaduktes fanden auch Verwendung zum Bau einer Mauer.
Die Bedingungen des Vertrages von Versailles verhinderten ab 1923 zunächst die Fertigstellung beider Streckenteile. Versuche, den Ostteil doch noch in Betrieb nehmen zu können, scheiterten 1933 endgültig aus finanziellen Gründen. Teile der Trasse sind als Investitionsruine heute noch in der Landschaft zu erkennen. Aufwendigstes Bauwerk des Ostteils der Strecke war der 1923 fertiggestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2565 Metern, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel. Außerdem ist in Treis-Karden, Ortsteil Treis, noch ein längeres Stück des alten Bahndammes zwischen einem Baumarkt und dem ehemaligen Tunneleingang gegenüber Pommern zu sehen. Der Tunneleingang Treis war mit einem großen Betonbunker gesichert, dessen Reste in den Jahren um 1970 gesprengt wurden.
Während der NS-Zeit wurden im Tunnel diverse Rüstungsgüter produziert und hierbei auch KZ-Häftlinge eingesetzt. In Bruttig und Treis existierte zu diesem Zweck das KZ Bruttig-Treis. Heute ist noch eine alte Baracke des Lagers übrig, außerdem zeugen Gedenksteine auf den Friedhöfen der beiden Orte von diesen unmenschlichen Ereignissen.
Modernisierungen mini|Erinnerungstafel an die Elektrifizierung im Hauptbahnhof Trier
Eine in den 1950er Jahren vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Stattdessen wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Daher wurde die Strecke erst 1973 mit Oberleitung ausgestattet, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert.
Am 16. Januar 1995 um 8:45 Uhr wurde die Fernsteuerzentrale Wittlich Hbf in Betrieb genommen.„Bekanntgaben Deutsche Bahn“ vom 4. Januar 1995 (#1), Nachricht 7 Von hier aus werden ferngesteuert: Bahnhof Bullay DB, Bahnhof Pünderich, Sbk 14/15 (Bengel), Bahnhof Ürzig DB, Sbk 17/18, Wittlich Hauptbahnhof, Sbk 21/22, Bahnhof Salmrohr, Sbk 23/24 (Sehlem), Bahnhof Hetzerath, Sbk 25/26, Sbk 27/28, Bahnhof Schweich DB und Sbk 29 (Quint).
Zur Verbesserung der Sicherheit errichtete die Bahn ab 2010 östlich der alten Röhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels eine zweite parallele, 4242 Meter lange Tunnelröhre. Die Inbetriebnahme des neuen Tunnels erfolgte im April 2014. Anschließend wurde der alte Tunnel erneuert. Seit dem 2. Juli 2017 ist die Strecke wieder zweigleisig (je ein Gleis pro Tunnelröhre) befahrbar.
Der 1879 in Betrieb genommene Petersbergtunnel wurde von 2017 bis 2019 modernisiert und aufgeweitet, der Bahnbetrieb mithilfe der „Tunnel-im-Tunnel-Methode“ weitgehend mit einem Gleis aufrechterhalten. Im vorübergehend eingleisigen Tunnel kam eine Deckenstromschiene zum Einsatz.
Planungen Zwischen Koblenz-Rauental und Koblenz-Goldgrube (Höhe Follmannstraße) ist die Errichtung eines neuen Bahnhaltepunktes Koblenz-Verwaltungszentrum geplant. Dadurch soll insbesondere das Verwaltungszentrum im Rauental, in dem 10.000 Menschen arbeiten, besser angebunden werden.Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant rhein-zeitung.de, 26. Juli 2016, abgerufen am 23. September 2016https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/60260-rheinland-pfalz-neue-bruecke-neue-bahnstation-fuer-koblenz.html
In Trier sollen zwei neue Haltepunkte Trier Nord (voraussichtlich Höhe Dasbachstraße) und Trier-Kaiserthermen (voraussichtlich Höhe Hermesstraße) errichtet werden.Neue Bahnsteige: Deutsche Bahn plant weitere Haltepunkte - Stadt setzt auf Trier-Nord und Kaiserthermen volksfreund.de, 14. Juli 2016, abgerufen am 15. Oktober 2016
Außerdem ist ein Bahnhaltepunkt Altrich geplant.
Bedienung mini|Eisenbahnnetz im Raum Trier 1937
Die Strecke hat trotz ihrer militärischen Abstammung heute eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Region, einschließlich Frankreichs und des Großherzogtums Luxemburg. Sie wird von Güterzügen befahren wie auch von Regionalzügen (Regionalbahn und Regional-Express). Es kommen die Verbundtarife der Verkehrsverbünde Rhein-Mosel (VRM) und Region Trier (VRT).
Um Verwechslungen mit der ehemaligen Moselbahn zu vermeiden, tragen einige Bahnhöfe an der linksseitigen Strecke heute noch die damals zur Unterscheidung eingeführten Namen mit dem Zusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“. Dies ist der Fall bei „Bahnhof Schweich DB“, „Bahnhof Ürzig DB“ und „Bahnhof Bullay DB“, da es für denselben Ort auch einen Bahnhof auf der rechtsseitigen Strecke gab.
mini|181 209 mit IC 233 im Trierer Hauptbahnhof
Neben den Personenzügen des Nahverkehrs verfügte die Strecke auch über Schnellzug-Verkehr. Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren ab Trier über die Eifelbahn über Gerolstein oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln. Bis zur Elektrifizierung der Moselstrecke verteilten sich die Schnellzüge auf beide Routen. Erst danach zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke.