ATLAS- und KSSU-Konsortium

Das ATLAS-Konsortium und das KSSU-Konsortium waren zwei getrennt voneinander gegründete Allianzen, denen sich ab Ende der 1960er-Jahre verschiedene europäische Fluggesellschaften zuordneten. Das Ziel der Unternehmen war es, durch eine Zusammenarbeit und Aufgabenteilung die Kosten beim Betrieb künftiger Flugzeugmuster zu senken. Hierzu war neben der Beschaffung von gleichen Flugzeugmodellen mit identischen Komponenten (z. B. Triebwerken) auch eine Standardisierung von Wartungsabläufen, Einsatzplanungen und Schulungsprogrammen erforderlich. Die ATLAS- und die KSSU-Gruppe gelten als die Vorläufer der modernen Luftfahrtallianzen, die sich Ende der 1990er-Jahre bildeten.

Hintergrund mini|250px|Lufthansa bestellte im Jahr 1966 als erste europäische Fluggesellschaft die Boeing 747 Der amerikanische Hersteller Boeing präsentierte Mitte der 1960er-Jahre mit dem Entwurf der Boeing 747 das erste Großraumflugzeug. Die Einführung dieses neuartigen Modells stellte die europäischen Fluggesellschaften vor erhebliche Probleme: Das Muster war nicht nur in der Anschaffung erheblich teurer als alle bisherigen Düsenflugzeuge, auch mussten die Folge- und Fixkosten berücksichtigt werden, die sich aus dem Betrieb des Flugzeugs ergaben. Die Fluggesellschaft Air France kam Anfang 1967 unter Berücksichtigung aller Kosten zu dem Schluss, dass sich die Beschaffung dieses Modells für ein Unternehmen nur dann wirtschaftlich lohnen würde, wenn eine Mindestzahl von 12 Maschinen zum Einsatz käme. Eine solche Flottengröße wurde damals aber von keiner europäischen Fluggesellschaft erreicht, weil der Bedarf für eine Boeing 747 nur auf wenigen Hauptstrecken gegeben war.Regionalism in Air Transportation: Cooperation and Competition, April 1983 So hatte beispielsweise Lufthansa als erste europäische Gesellschaft und als weltweit drittes Unternehmen am 27. Juni 1966 zunächst nur drei Maschinen bestellt. Air France sah die Probleme hauptsächlich in folgenden Faktoren: Mit einem Stückpreis von 23 Millionen US-Dollar war die Boeing 747 rund dreimal teurer als eine Boeing 707 bzw. achtmal teurer als eine Sud Aviation Caravelle. Die Größe des Flugzeugs machte den Umbau bzw. Neubau bestehender Hangars und Werfteinrichtungen erforderlich. Um den Betrieb von nur wenigen Flugzeugen zu gewährleisten, musste ein Unternehmen eine Vielzahl von Ersatzteilen vorrätig halten. Dies verursachte eine hohe Kapitalbindung. Das technische Personal und die Bodenmannschaften mussten umfassend geschult werden, um Wartungen und Reparaturen an den zahlreichen Bauteilen selbst auszuführen zu können. Zur Schulung der Besatzungen war der Kauf von Flugsimulatoren erforderlich, auch wenn diese von nur wenigen Piloten genutzt werden würden.

Im Juni 1967 lud Air France die Vertreter der europäischen Fluggesellschaften zu Gesprächen nach Paris ein, welche die Boeing 747 bereits gekauft hatten oder eine Bestellung planten. Die Unternehmen erörterten die Möglichkeiten einer europaweiten Zusammenarbeit und bildeten hierzu das Montparnasse Committee. Auf mehreren Folgetreffen wurden zwar allgemeine Grundsätze für eine Zusammenarbeit formuliert, wobei aber auch deutlich wurde, dass eine gesamteuropäische Lösung nicht zu verwirklichen war. Die Fluggesellschaften KLM, SAS und Swissair, die bereits seit längerem kooperierten und die sogenannte KSS-Gruppe bildeten, zogen eine kleinere Lösung vor. Die drei Unternehmen Aer Lingus, British Overseas Airways Corporation, und Iberia wollten die weitere Entwicklung abwarten und nahmen zunächst eine Beobachterrolle ein.

Das ATLAS-Konsortium Aus dem Montparnasse Committee formierte sich im Frühjahr 1968 die ATLAS-Gruppe. Diese bestand anfänglich aus den Fluggesellschaften Air France (A), UTA (T), Lufthansa (L), Alitalia (A) und Sabena (S). Die fünf Unternehmen konkretisierten im Verlauf des Jahres 1968 die Maßnahmen zur Zusammenarbeit und legten Aufgabenbereiche für die einzelnen Gesellschaften fest. Dabei konzentrierten sich die ATLAS-Mitglieder zunächst auf die Einführung der Boeing 747, bevor man eine Entscheidung für andere Modelle traf. Die französische Fluggesellschaft UTA hatte sich mittlerweile gegen den Kauf dieses Typs entschieden und wandte sich im Frühjahr 1969 der KSS-Allianz zu, die bereits eine Bestellung von Maschinen des Typs McDonnell Douglas DC-10 plante. Auch das belgische Staatsunternehmen Sabena wurde kurzzeitig als Austrittskandidat gehandelt, weil einige Landespolitiker eine Zusammenarbeit mit der niederländischen KLM bevorzugten.

Die offizielle Gründung des ATLAS-Konsortiums erfolgte am 14. März 1969. Die Gründungsmitglieder waren Air France, Lufthansa, Alitalia und Sabena. Als fünfte und letzte Fluggesellschaft trat die spanische Iberia dem Konsortium im Januar 1972 bei.

Die Zusammenarbeit beschränkte sich zunächst auf die Indienststellung, den Betrieb und die Überholung von Großraumflugzeugen. Die Wartungen und Reparaturen an ihren kleineren Flugzeugtypen, wie beispielsweise der Boeing 727 oder der Douglas DC-9, organisierten die Mitglieder allein und wurden dem Konsortium nicht übertragen.

Organisationsstruktur Die Leitung des ATLAS-Konsortiums bestand anfänglich aus einem vierköpfigen – mit Eintritt der Iberia aus einem fünfköpfigen – Management Committee (je ein Vertreter pro Unternehmen) sowie einem ständigen Generalsekretär. Dieser Vorstandsgruppe waren drei weitere Komitees (Sub-Committees) unterstellt, die sich aus dauerhaften oder zeitweise tätigen Arbeitsgruppen zusammensetzten. Die Arbeitsgruppen bestanden aus Mitarbeitern der beteiligten Unternehmen. Die Sub-Committees waren: Project Engineering (Projektplanung): zuständig unter anderem für die Festlegung von Spezifikationen zur Auswahl neuer Flugzeugtypen sowie der an Bord zu verbauenden Systemgruppen. Production (Produktion): zuständig unter anderem für die Ersatzteilbeschaffung, Lagerhaltung, Materialplanung und die Kontrolle der Materialkosten. Operations (Flugbetrieb): zuständig unter anderem für die Schulung der Besatzungen, Durchführung von Flugplanungen, Erstellung von Navigationskarten und Erfassung der Flugbetriebskosten.

Das Management Komitee (der Vorstand) setzte darüber hinaus bei Bedarf weitere Beratergruppen ein, die beispielsweise im Bereich der Finanzierung, Versicherung von Maschinen und in Rechtsfragen tätig waren.

Geschichte und Aufgabenteilung mini|200px|Lufthansa (ATLAS) und Swissair (KSSU) waren die Erstkunden des Airbus A310 Der wesentliche Grundsatz des Konsortiums war, die Zuständigkeiten gleichmäßig zu verteilen, so dass keine Gesellschaft übervorteilt wurde und eine Kostenreduzierung für alle Unternehmen zum Tragen kam. Hierzu galten beispielsweise folgende Regelungen: Jedes Mitglied übernahm einen bestimmten Bereich bei der Überholung und Reparatur eines Flugzeugtyps. Hierzu wurden Hauptverantwortliche (sogenannte Central Agencies) für die einzelnen Bauteile und Systemgruppen bestimmt. Für jeden bestellten Flugzeugtyp wurden die Zuständigkeiten neu festgelegt. Die Lagerung von Ersatzteilen verteilte sich auf alle Gesellschaften. Jedes Mitglied konnte auf sämtliche Bauteile zurückgreifen. Kleinere Wartungen konnten von den einzelnen Mitgliedern selbst ausgeführt werden. Hierbei waren aber festgelegte Standards einzuhalten. Der Kauf neuer Flugzeugmuster wurde gemeinsam beschlossen, wobei aber ein Mitglied nicht zwangsläufig einen bestimmten Flugzeugtyp mitbestellen musste. Bestellten mehr als zwei Mitglieder einen neuen Flugzeugtyp, so wurde die gesamte ATLAS-Gruppe in dessen Wartung einbezogen. Alle Bordsysteme und Baugruppen in den bestellten Flugzeugen wurden nach Vorgaben des Konsortiums standardisiert. Hieraus entwickelten sich feste Normvorschriften, beispielsweise die ATLAS-Norm bei Galleys und Trolleys. Die von einem Mitglied erworbenen Flugsimulatoren wurden von allen Unternehmen genutzt, so dass die Schulung an einem Ort zentriert werden konnte. Die Schulung von Besatzungen erfolgte nach einheitlichen Maßstäben und mit identischen Navigationsmaterial (daraus entstanden die sogenannten ATLAS-Karten).

Für die Boeing 747 sah die Aufgabenverteilung zunächst wie folgt aus: Als sogenannte General Agency war Air France für die Komponenten der Flugzeugzelle verantwortlich, Lufthansa stellte die Flugsimulatoren zur Verfügung und übernahm als General Agency die Reparatur der Triebwerke, Alitalia sowie Sabena wurden mit der Wartung der APU, Bordelektronik, Cockpitinstrumente und sonstiger Bauteile betraut.Die Geschichte der Deutschen Lufthansa 1926–1976. Lufthansa, Dezember 1975, S. 97.

Die ATLAS-Mitglieder bestellten im Jahr 1969 weitere Boeing 747 (darunter auch Frachtmaschinen) sowie im Jahr 1970 als zweiten Flugzeugtyp die Douglas DC-10. Obwohl Air France dieses Muster nicht erwarb, übernahm die Gesellschaft die Zuständigkeit für dessen Triebwerke. Die Alitalia wurde als General Agency mit der Überholung der DC-10-Flugzeugzelle betraut. Im Januar 1972 trat Iberia der ATLAS-Gruppe bei, woraufhin die Aufgaben innerhalb des Konsortiums teilweise neu verteilt wurden. Die Iberia beteiligte sich im Anschluss am Kauf des Airbus A300 (nicht bestellt von Sabena) und war in den 1970er-Jahren unter anderem verantwortlich für die Überholung der Concorde-Triebwerke des Typs Olympus. Als weitere Flugzeuge wurden von den Mitgliedern Airbus A310 (Einführung ab 1983 bei Air France, Lufthansa und Sabena), Boeing 747-400 (Einführung ab 1989 bei Air France und Lufthansa) und Airbus A340 (Einführung ab 1993, nicht aber bei Alitalia) bestellt.jp airline-fleets international, diverse Jahresausgaben In den 1980er-Jahren vergrößerten die beteiligten Unternehmen ihre jeweiligen Flotten, so dass die Überholung einzelner Typen und Komponenten nicht mehr nur an einem Standort erfolgen konnte. So wurden beispielsweise Flugzeuge des Typs Boeing 747 am Ende der 1980er-Jahre bei Air France, Iberia und Lufthansa gewartet. Dies führte dazu, dass das Konsortium ab dem Jahr 1989 (zum zwanzigjährigen Bestehen) einen stärkeren Wettbewerb zwischen den einzelnen Standorten zu ließ, wobei die ATLAS-Wartungsaufträge nun ausgeschrieben und intern oder extern vergeben wurden. mini|250px|Alitalia war im ATLAS-Konsortium zuständig für die Überholung der McDonnell Douglas DC-10 Im Jahr 1990 sah das Wartungsangebot der ATLAS-Mitglieder wie folgt aus: Air France bot Wartungen an der Boeing 747, dem Airbus A300 sowie für Triebwerke des Typs CF6-50 an. Alitalia war allein zuständig für die Wartungen an der DC-10-Flugzeugzelle sowie für die Hilfstriebwerke (APU) der DC-10 und des Airbus A300. Iberia führte Wartungen an der Boeing 747 sowie an Triebwerken des Typs JT8D aus. Lufthansa überholte Maschinen der Typen Airbus A300 und Boeing 747 sowie Triebwerke der Bauarten CF6-50 und JT9D. Sabena war zuständig für die Wartung des Airbus A310 (auch für dessen APU) und überholte daneben die Hilfstriebwerke der Flugzeugtypen Boeing 727, Boeing 737 und Boeing 747.

Die Lagerung von Ersatzteilen bzw. Komponenten verteilte sich innerhalb des Konsortiums im Jahr 1989 wie folgt: Airbus A300- und A310-Bauteile lagerten bei Lufthansa (66 %), Iberia (16 %), Alitalia (14 %) und Sabena (4 %). Boeing 747-Bauteile lagerten bei Air France (42 %), Alitalia (42 %) und Sabena (16 %). DC-10-Bauteile lagerten bei Alitalia (79 %), Sabena (17 %), Iberia (2 %) und Lufthansa (2 %).