Bildtafel der Verkehrszeichen im Deutschen Reich von 1927 bis 1934

mini|Geschwindigkeitsschild, wie es beispielsweise die Berliner Straßenordnung vorschrieb mini|Eine Wegweisertafel, wie sie auf Initiative der Automobilclubs aufgestellt wurde. In den 1920er Jahren vereinheitlichten ADAC und der Deutsche Touring-Club ihre Schilder. Die Bildtafel der Verkehrszeichen im Deutschen Reich von 1927 bis 1934 zeigt die Verkehrszeichen im Deutschen Reich während der Weimarer Republik, wie sie durch die Neufassung der Verordnung über Warnungstafeln für den Kraftfahrzeugverkehr vom 8. Juli 1927 festgelegt worden sind. Diese Verordnung war der letzte Vorläufer der erstmals in der Fassung von 1934 „Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO)“ genannten Gesetzesvorlage. Die Verordnung über Warnungstafeln trat am 1. September 1927 in Kraft. Gleichzeitig verlor die 1925 beschlossene Verordnung, welche die Verkehrszeichen aus dem Reichsgesetzblatt von 1910 bestätigt hatte, ihre Gültigkeit. Die dort festgelegten Verkehrszeichen blieben noch bis zum 31. Dezember 1930 zulässig.Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1927, Nr. 29, Tag der Ausgabe: Berlin, 15. Juli 1927, S. 177 (Seite 177, Seite 178). Das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 21. Juli 1923 blieb hingegen weiterhin gültig.

Die Verordnung von 1927 war eine knappe, vollständige Neufassung, die nochmals 1932 ergänzt wurde.Reichsgesetzblatt, Jahrgang 1932, Nr. 29, Tag der Ausgabe: Berlin, 26. Mai 1932, S. 227. Ein wesentliches Anliegen der Verordnung von 1927 war es, in Bezug auf die veränderten internationalen Richtlinien für Verkehrszeichen auf dem neuesten Stand zu bleiben.Internationales Abkommen über Kraftfahrzeugverkehr vom 24. April 1926; Reichsgesetzblatt, II 1930, S. 1233. Die Ergänzung von 1932 konzentrierte sich auf die Beschilderung an den Eisenbahnübergängen. Grund für die Neukonzeption der Zeichen war der stetige, teilweise sprunghafte Anstieg des Automobilverkehrs, die mit der Abnahme der Pferdewagen einher ging. Außerdem stellte die anhaltende Erhöhung der mittleren Reisegeschwindigkeit durch neu zugelassene Kraftwagen die lokalen Polizeibehörden vor immer neue Aufgaben. Hierdurch kam es zu einem Wildwuchs an örtlichen Polizeiverordnungen und Bekanntmachungen, die es ortsfremden Kraftfahrern fast unmöglich machten, einen ihnen unbekannten Ort straffrei zu durchfahren. Bei der Vereinheitlichung der vielen lokal gültigen Verkehrsschilder hatten die Macher die USA im Blickfeld. Hier gab es bereits einheitliche Verkehrszeichen. Die bisherigen drei Arten an Verkehrszeichen, die bisher bereits in Deutschland gültig waren – die internationalen Warnungstafeln, die Tafeln zur Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sperrschilder – wurden als zu wenig flexibel für die jeweils individuell notwendigen Einsatzorte angesehen. Außerdem hatten Kraftfahrer mit den rechteckigen und quadratischen Tafeln die Schwierigkeit, diese sicher zu erkennen, da ihre unspezifische Form Verwechslungen mit Reklametafeln aller Art nach sich zog.Ernst Schuppan: Einheitliche Verkehrsregelung in Deutschland. In: Automobil-Rundschau. 3, 29. Jahrgang, 1927, S. 57.

Farben Die Farbgebung wurden noch nicht über Vorgaben des Reichs-Ausschusses für Lieferbedingungen (RAL) definiert, sondern ganz allgemein mit „Schwarz“, „Weiß“ und „Signalrot“ festgelegt, wobei „Signalrot“ kein standardisierter Farbton war. Den ersten Farbtonkatalog (RAL 840) mit 40 Farben legte der RAL gleichfalls 1927 vor.

Herstellungsvorgaben und Aufstellung Alle Zeichen, die ausnahmslos Warntafeln waren, wurden durch ein gleichseitiges Dreieck mit rotem Rand gebildet. Die Seitenlänge betrug 105 Zentimeter, die Stärke des roten Randes 12 Zentimeter. Innerhalb geschlossener Ortschaften durften die Tafeln nur an besonders gefährlichen Stellen aufgestellt werden und konnten dann als verkleinerte Ausführungen eine Seitenlänge von 70 Zentimetern besitzen. Die rote Umrandung war dann entsprechend 8 Zentimeter stark. Als Sollvorgabe wurde bestimmt, dass die beiden unteren Ecken leicht gerundet sein konnten. So wurden die Tafeln auch in ihren Abbildungen vorgestellt. Die Tafeln sollten 150 bis 250 Meter vor der Gefahrenstelle aufgestellt werden. Die Pfosten waren weiß zu streichen und durften als Sollregelung auch mit „farbigen Querstreifen“ versehen sein. Musste eine Tafel unter 150 Meter vor einer Gefahrenstelle errichtet werden, war der Abstand zur Gefahrenstelle als schwarze Ziffer auf einer weißen Zusatztafel anzugeben. Werbung war auf den Tafeln verboten.

Warnungstafeln, Anlage zu § 3

Weitere Schilder und Tafeln Die folgenden Schilder und Tafeln wurden nicht im Reichsgesetzblatt veröffentlicht. Großstädte wie Berlin, Hamburg, Leipzig und Dresden hatten sich seit Mitte der 1920er Jahre zusammengetan, um den uneinheitlich angeordneten Schilderwald der jeweiligen Ortspolizeibehörden zu lichten und Klarheit für die Verkehrsteilnehmer zu schaffen.Dietmar Fack: Automobil, Verkehr und Erziehung. Motorisierung und Sozialisation zwischen Beschleunigung und Anpassung 1885–1945. Leske + Budrich, Opladen 2000, ISBN 3-8100-2386-8, S. 252. Die neuen Zeichen wurden unter anderem in eigenen städtischen Straßenordnungen veröffentlicht und letztendlich für ganz Deutschland rechtsgültig. Die am 15. Januar 1929 eingeführte „Berliner Straßenordnung“Polizeiverordnung über die Regelung des Verkehrs und die Aufrechterhaltung der Ordnung in den Straßen Berlins vom 15. Januar 1929. löste damit beispielsweise 200 verschiedene Berliner Polizeiverordnungen zum Straßen- und Verkehrsrecht ab. Teilweise hatten in Berlin bis dahin einzelne Verordnungen nur in bestimmten Stadtgebieten gegolten und sich auch bei gleichem Sachverhalt inhaltlich voneinander unterschieden.Joachim Rott: „Ich gehe meinen Weg ungehindert geradeaus“: Dr. Bernhard Weiß (1880–1951). Polizeivizepräsident in Berlin. Leben und Wirken. Frank & Timme, Berlin 2010, ISBN 978-3-86596-307-9, S. 117. Die Formgebung, Ausführung und Farblichkeit der neuen Zeichen waren über Vereinbarungen der Länder mit den zuständigen Reichsbehörden festgelegt worden.Erwin Neumann: Der neuzeitliche Straßenbau. Aufgaben und Technik. Springer, Berlin 1927, S. 375.Robert Allmers, Robert Kaufmann, Carl Fritz, Ernst Kleinrath, Friedrich Pflug (Hrsg.): Das deutsche Automobilwesen der Gegenwart. Reimar Hobbing, Berlin 1928, S. 219.

Berliner Straßenordnung (1929) Anlage I. Internationale Warnungszeichen Diese Zeichen entsprachen den oben abgebildeten Zeichen aus der Verordnung über Warnungstafeln für den Kraftfahrzeugverkehr vom 8. Juli 1927.

Anlage II. Sperrschilder für dauernde Sperrungen – ab 1. Januar 1935 auslaufend –

Gesperrt für:Bild 1 bedeutete Gesperrt für Fahrräder und Motorräder; Bild 2 stand für Gesperrt für Kraftfahrzeuge, ausgenommen Motorräder; Bild 3: Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art; Bild 4: Gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonnen Gesamtgewicht; Bild 5: Gesperrt für Fahrzeuge aller Art; Bild 6: Gesperrt für Durchgangsverkehr.

Anlage III. Sperrschilder für Sperrungen an Sonn- und Feiertagen – ab 1. Januar 1935 auslaufend –

Punkte-Code wie bei den dauernden Sperrungen:Bild 1: Gesperrt für Fahrräder und Motorräder – Sonn- und feiertags; Bild 2: Gesperrt für Kraftfahrzeuge, ausgenommen Motorräder – Sonn- und feiertags; Bild 3: Gesperrt für Kraftfahrzeuge aller Art – Sonn- und feiertags; Bild 4: Gesperrt für Kraftfahrzeuge über 5,5 Tonnen Gesamtgewicht – Sonn- und feiertags; Bild 5: Gesperrt für Fahrzeuge aller Art – Sonn- und feiertags.

Anlage IV. Geschwindigkeitsschilder für Höchstgeschwindigkeiten – ab 1. Januar 1935 auslaufend –

Anlage V. Geschwindigkeitsschilder für langsames Fahren vor Schulen und Krankenhäusern

Anlage VI. Richtungsschilder für vorgeschriebene Wege – ab 1. Januar 1935 auslaufend –

Im Allgemeinen

An Straßenkreuzungen

Anlage VIII. Schilder für Einbahnstraßen, Verkehrsstraßen 1. Ordnung und Hauptverkehrswege

Anlage IX. Schilder für Parkplätze, Parkverbote, Fußgängerüber-, Reit- und Radfahrwege

Schilder für Fußgängerüberwege

Schilder für Reit- und Radfahrwege , S. 578 ff.; hier:

Preußisches Polizeikostengesetz (1929) In Preußen wurden weitere Verkehrszeichen durch das Polizeikostengesetz vom 2. August 1929 geregelt. Dieser Erlass regelte Wegweiser, Ortstafeln, Gebots- und Verbotstafeln, Signaleinrichtungen, Sperrzeug bei Bauarbeiten und vieles mehr. Auch andere deutsche Länder erließen Bestimmungen zu Verkehrszeichen, die vielfach mit denen des Polizeikostengesetzes übereinstimmten.Ernst Heymann: Das neue Reichs-Straßenverkehrsrecht. In: Der Gemeindetag. Zeitschrift für deutsche Gemeindepolitik. 22, 1934, S. 578 ff.; hier: S. 581. Erstmals seit dem 19. Jahrhundert wurden nun im großen Stil moderne Wegweiser und Ortstafeln aufgestellt, die dem Autoverkehr entgegenkamen.

Verkehrszeichen der Automobilclubs Gegen Ende der 1920er Jahre wuchs auch staatlicherseits die Erkenntnis, dass die Aufstellung zeitgemäßer Wegweisertafeln und Ortsschilder zu den besonders wichtigen Aspekten des stetig wachsenden Automobilverkehrs gehörte. Bis dahin lag die Errichtung dieser Zeichen in Deutschland ausschließlich in den Händen der unter anderem auch in diesem Bereich sehr aktiven Automobilclubs. So hatte in den 1920er Jahren der Deutsche Touring-Club damit begonnen, Wegweiser in den wichtigsten deutschen Verkehrsregionen einzurichten. Bis 1930 hatte der Verein rund 32.000 Schilder aufgestellt.Der Deutsche Touring-Club (D.T.C.). Vom Radfahrer-Verein zum machtvollen Kraftfahrer-Verband. In: Deutsche Presse. 20. Jahrgang (1930), S. 314 ff.; hier: S. 315. Die Schilder besaßen eine einheitliche Gestaltung; das untere Feld war den Firmen vorbehalten, die sich an der Herstellung der Tafel finanziell beteiligt hatten. Der Bayerische Automobil-Club stellte zusätzlich in Bayern blau-weiße Warnungstafeln auf, die sich in ihrer grundsätzlichen Form an den staatlichen Tafeln für Höchstgeschwindigkeiten orientierten.

Mit Erscheinen des neuen preußischen Polizeikostengesetzes von 1929, den anschließend folgenden Länderinitiativen und der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung von 1934 hatte sich das Aufstellen der Verkehrszeichen durch die Automobilclubs erledigt. Sie wurden nun zügig durch die staatlich verordneten Zeichen ersetzt.

Prellsteine Das Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 21. Juli 1923 besagte nach Paragraph 5a, dass gefährliche Straßenabschnitte, die dem Durchgangsverkehr dienten, durch Warnungstafeln gesichert werden sollten. Als besondere Gefahrenpunkte galten unter anderem Bahnübergänge, Straßenkrümmungen und Kurven. Neben den Warnungstafeln konnten diese Gefahrenpunkte zusätzlich mit Prellsteinen gesichert werden. An Krümmungen erzielte der weiße Anstrich von Prellsteinen mit quadratischem Querschnitt oder dort vorhandenen Bäumen einen besonders guten Effekt.Erwin Neumann: Der neuzeitliche Straßenbau. Aufgaben und Technik. (= Robert Otzen (Hrsg.): Handbibliothek für Bauingenieure. 10). Springer, Berlin/Heidelberg 1932, S. 95–96. An der ersten längeren Autobahn in Deutschland, der 1932 eröffneten vierspurigen Kraftwagenstraße Köln-Bonn, wurden entlang der breiten Bankette sogenannte „Richtungssteine“ aufgestellt, die in einem Abstand von rund 33,30 Metern die Fahrbahn auch bei schlechten Sichtverhältnissen deutlich begrenzten. Die Steine besaßen einen quadratischen Querschnitt und waren an der Spitze stumpf pyramidenförmig gehauen. Sie waren unten weiß gestrichen, der Kopf wurde schwarz gefärbt, um auch im Winter sichtbar zu bleiben. Über der Geländeoberkante war der Stein 0,60 Meter hoch, stand aber nur rund 0,30 Meter tief im Erdreich. Durch ihre geringe Tiefe sollten die Werksteine im Falle eines Aufpralls bei einem Unfall nachgeben können und den Schaden nicht durch eine zu feste Verankerung noch vergrößern.„Kraftwagenstraße Köln-Bonn“ (wohl 1932), S. 28.

Sicherungen für Wegübergänge in Schienenhöhe Warnkreuze