Der Wartburg 1.3 war ein PKW des VEB Automobilwerk Eisenach, der von 1988 bis 1991 hergestellt wurde. Der 1.3 ist das Nachfolgemodell des Wartburg 353.
Entwicklungsgeschichte mini|Der 1968–1972 vom AWE entwickelte 1,6-l-Vierzylinder-Viertaktmotor im Museum automobile welt eisenach mini|Der 1981–1984 vom AWE entwickelte 1,2-l-Dreizylinder-Viertaktmotor in automobile welt eisenach mini|Prototyp Wartburg 1300 mit längs eingebautem VW-Motor (1986) Die Entwicklung eines Wartburg mit Viertaktmotor zog sich aufgrund einer immer wieder gestoppten Serieneinführung über mehrere Jahrzehnte hinweg. Anfang der 1960er-Jahre hatte man im Automobilwerk Eisenach (AWE) begonnen, einen Viertaktmotor zu entwickeln, was aber weder vom ZK noch vom Politbüro gern gesehen wurde. Stattdessen setzte die DDR-Führung seinerzeit auf die Entwicklung des Kreiskolbenmotors, was jedoch keine befriedigenden Ergebnisse brachte. Parallel dazu wurde 1967 in Zusammenarbeit mit der Bayreuther Motorengesellschaft (BMG) ein V6-Zweitaktmotor im Wartburg erprobt, der bereits für den DKW F 102 vorgesehen war und von Müller-Andernach entwickelt worden war. Zwar ergaben sich bei der Erprobung im Wartburg gute Fahrleistungen, gleichzeitig aber auch inakzeptable Abgaswerte. Hinzu kam ein politisch schlechtes Klima.
Im Juli 1968 stoppte AWE alle bisherigen Motorenprojekte und begann im Rahmen der Entwicklung eines sogenannten Perspektiv-Pkw mit der Arbeit an einem eigenen Viertakt-Hubkolbenmotor. Heraus kam dabei der Typ AWE 1600 (Arbeitsname: 400) – ein Vierzylinder-Viertaktreihenmotor mit 1,6 Liter Hubraum, obenliegender Nockenwelle, Zahnriemen, fünffach gelagerter Kurbelwelle und 82–85 PS Leistung. In Umrissen gleicht die Konzeption dieses längs über der Achse und leicht geneigt eingebauten Motors dem Aggregat des kurze Zeit später herausgebrachten VW K 70. Der Perspektiv-Pkw wurde von der Staatsführung bereits als zu groß und zu teuer abgelehnt, doch der vielversprechende neue Motor hätte mit relativ geringen Anpassungen in den Wartburg 353 eingebaut werden können. Auch waren kleinere Varianten mit 1,1- und 1,3-l Hubraum für Trabant und Wartburg im Gespräch. Im Zuge der Umorientierung auf das RGW-Auto, bei der Škoda für die Motorenlieferung vorgesehen war, kam die Motorenentwicklung bei AWE in den folgenden Jahren jedoch nahezu gänzlich zum Erliegen. Da auch das RGW-Auto scheiterte, wurde letztlich mit all den umfangreichen Entwicklungskosten faktisch nichts erreicht.
Die Folgen waren wachsende Exportprobleme des Wartburg. Im Jahr 1974 verbot Großbritannien die Einfuhr des dort als Wartburg Knight bezeichneten Wagens wegen des als nicht mehr zeitgemäß empfundenen Zweitaktmotors. Übrig blieben die westlichen Exportländer auf der iberischen Halbinsel, Spanien und Portugal, in Skandinavien, dort hauptsächlich Dänemark, sowie Belgien und Griechenland. Zweitakt-Wartburg durften aufgrund von ECE-Normen ab 1979 auch in diesen Ländern nicht mehr verkauft werden. 1500 solcher Fahrzeuge standen daraufhin dort noch unverkauft auf Halde, und die für die Volkswirtschaft der DDR wichtige Erzielung frei konvertierbarer Devisen stockte. Doch das AWE hatte keinen auf modernem Stand entwickelten Motor mehr zur Verfügung.
Aufgrund dieser Entwicklung war dem Wartburg-Werk die Produktion von 7500 Viertakt-Wartburg für den Export bereits für das Jahr 1978 als staatliche Planaufgabe auferlegt worden. AWE erwog zunächst den Einbau von Fremd-Motoren. Der in Rumänien in Renault-Lizenz gebaute Motor des Dacia 1300 schien dazu sehr gut geeignet, weil seine Konzeption (Längseinbau, Frontantrieb) der des Wartburg entsprach und seine Einbau-Maße sowie seine Leistungs-Parameter denen des Wartburg 353 ähnlich waren. Außerdem war er innerhalb des RGW beschaffbar, was die Devisen-Kasse der DDR entlastete. Einige Prototypen wurden 1978 dementsprechend ausgestattet. Das Projekt scheitere an der staatlichen Plankommission, die in Rumänien Diesel-Lokomotiven, Güterwagen, schwere LKW, Geländewagen und Kleintransporter geordert hatte. Außerdem waren die Produktionskapazitäten in Rumänien weitgehend ausgelastet.
Da der Einbau eines neuen Motors so wesentlich aufwendiger, langwieriger und teurer als gedacht war, zog man diese Auflage später zurück. Dieser hätte neben der Weiterentwicklung des benötigten Aggregats auch, aufgrund des veralteten technischen Standes der Produktionsanlagen, den Bau eines neuen Werkes, insgesamt 4 bis 5 Mrd. Mark, erfordert. Erich Honecker ordnete zur Finanzierung der dazu notwendigen Investitionen an, dass der Kaufpreis für ein neues Auto bereits bei der Bestellung des Fahrzeugs beim IFA-Vertrieb zu zahlen sei. Nach persönlicher Intervention von Günter Kleiber bei Honecker, verbunden mit dem Hinweis, dass diese Anordnung gegen sämtliche Gesetze der DDR verstoße, zog Letzterer diese Anweisung zurück.
Das Politbüro der SED beschloss am 6. November 1979, mit Ausnahme von Weiterentwicklungen am Trabant sämtliche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich des Pkw-Baues in der DDR einzustellen. Somit war, obwohl die Exporte von Zweitakt-Pkw ins NSW unmöglich wurden, die Produktion eines Wartburgs mit DDR-Viertaktmotor abgelehnt geworden.
Aufgrund der enormen Absatzschwierigkeiten, die sich selbst in den sozialistischen Exportländern abzeichneten, war dem AWE 1981 noch einmal die Entwicklungsarbeit an einem Viertaktmotor genehmigt worden. Das Werk arbeitete daraufhin an einem Dreizylinder-Viertaktmotor zum Längseinbau. Vergleichbare Motoren gab es seinerzeit noch nicht, lediglich Daihatsu stellte einen konzeptionell ähnlichen Motor (allerdings quer eingebaut) her. Es habe nach Jahren der Demotivation eine Aufbruchstimmung geherrscht. In kurzer Zeit gelang es, ein modernes, leistungsstarkes und dennoch sparsames Triebwerk auf kleinstmöglichem Bauvolumen zu entwickeln, das nahezu ohne Änderungen an der Karosserie in den Wartburg hätte eingebaut werden können. Die Zuliefererbetriebe bereiteten schon den auf Oktober 1986 festgelegten Serienbeginn vor. Umso überraschender war es, dass das Politbüro im Oktober 1984 den Beschluss fasste, die Entwicklung abzubrechen.
Die Staatsführung war, allen bisherigen ideologischen Verlautbarungen der „Störfreimachung vom Westen“ zum Trotz, plötzlich auf den Gedanken gekommen, den Motor EA111 von VW in Lizenzproduktion zu nehmen. Der ZK-Sekretär der SED für Wirtschaftsfragen, Günter Mittag, hatte dazu auf der Hannover-Messe 1984 eigenmächtig und nicht durch DDR-Recht gedeckt (ein solcher Abschluss hätte in der Kompetenz der DDR-Regierung gelegen) einen Vertrag mit der Volkswagen AG geschlossen. Die Entscheidung erschien absurd, da das ausgewählte VW-Aggregat baulich gar nicht dafür geeignet war, im Wartburg verwendet zu werden. Der Motor war zu groß für den Motorraum des Wartburg 353 und erforderte zudem ein anderes Getriebe. An der Entscheidung der Staatsführung ließ sich jedoch nicht mehr rütteln. Es erging also der Auftrag, den Wartburg 353 W so anzupassen, dass der VW-Motor darin Platz zu finden habe, was in Eisenach keine Begeisterung auslöste. Unter strenger Geheimhaltung wurde ein Wartburg 353 W nach Wolfsburg ins dortige VW-Werk gebracht und dort mit einem Motor von VW ausgerüstet. In Eisenach begann danach die Anpassung des 353 W. Dieser aufgrund seines längeren Motorraums „Nasenbär“ genannte Wagen auf Basis eines 353 W Tourist hatte einen längs eingebauten Motor mit dem Getriebe des 353 W. Der heute noch funktionsfähige Prototyp befindet sich im Museum in Eisenach. Aus Gründen der Ästhetik, der ungünstigen Fahreigenschaften und einer Vorgabe der Barkaswerke (Quereinbau) wurde diese Entwicklung jedoch 1986 abgebrochen. Der Quereinbau erforderte eine aufwändige Umkonstruktion des Vorderwagens und des Antriebes und damit eine erheblich größere Investition, als sie für den eigenentwickelten Motor nötig gewesen wäre. Trotz Protest des Chefkonstrukteurs beim AWE-Werkleiter wurde der Quereinbau des VW-Motors angeordnet (kolportiertes Zitat Werkleiter: „Und wenn dein Motor aus Gold ist, der VW-Motor kommt rein!“). Der Mehraufwand war Teilursache der Kostenexplosion ab 1984 in Zusammenhang mit dem VW-Motor.
Zahllose Prototypen, die sich heute in Museen (zum Beispiel automobile welt eisenach, Sächsisches Fahrzeugmuseum Klaffenbach in Chemnitz) befinden, belegen, dass andere Fahrzeuge möglich und in Vorbereitung waren. Teils aus politischen Gründen, teils aus materiellen Gründen (die Ressourcen für eine Komplettumstellung der Fertigung waren in der ostdeutschen Wirtschaft nicht vorhanden) gelangten diese Prototypen nie in die Serienfertigung. Nicht zuletzt kostete das unter anderem mit Škoda projektierte RGW-Auto wichtige Entwicklungsjahre. Auch wurden die Prototypen Wartburg 360 (1974) und 610 M (1978) mit selbsttragender Karosserie nie in Serie gebaut.
Serienfertigung mini|Heckansicht der Limousine mini|Heckansicht des Wartburg 1.3 Tourist mini|Wartburg 1.3 S der Volkspolizei Am 12. Oktober 1988 begann die Serienfertigung der Limousine Wartburg 1.3 in Eisenach mit VW-Motor. Dieser 43 kW (58 PS) leistende Motor wurde ursprünglich für den VW Polo 86c entwickelt und in der DDR für VW und für den Eigenbedarf hergestellt. Außer dem neuen Motor und einem neuen Vierganggetriebe gab es gegenüber dem Wartburg 353 einen geringfügig veränderten Innenraum. Der Karosseriegrundkörper und das Fahrzeugkonzept mit separatem Kastenprofilrahmen und aufgesetzter nicht tragender Karosserie wurden beibehalten. Wie der Trabant 1.1 sieht der Wartburg 1.3 seinem Vorgänger sehr ähnlich.
Zuerst sollte der neue Eisenacher Wagen „1300“ heißen und in der S-Ausführung ein Armaturenbrett wie im Polo 2 (Bj. 1981–1994) und ein Fünfganggetriebe erhalten. Der 1.3 Tourist wurde zwar schon 1988 zusammen mit der Limousine auf der Leipziger Herbstmesse gezeigt, aber erst im Februar 1989 lief die Serienfertigung des 1.3 Tourist N/S an.
Änderungen gegenüber dem Wartburg 353 W: mini|Vergleich Triebsatz Wartburg 353 (oben) und Wartburg 1.3 (unten) Innenraum: Anfangs noch mit Teilen aus der 353-W-Produktion (brauner Stoff, kurze schwarze Griffe), dann aber mit neuen (schwarzer Stoff, lange schwarze Griffe aus dem Opel-Regal). Ebenso verhielt es sich mit den Sitzen. Aus dem 353 W wurden zunächst die Kopfstützen übernommen, dann jedoch im Laufe der Serie durch solche aus mit Stoff bezogenem Schaumstoff ersetzt. Armaturentafel und Bedienungseinrichtungen: Die Instrumente wurden bis auf die neue KMVA (Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige) vom 353 W übernommen, das Armaturenbrett und dessen Gestaltung wurden komplett überarbeitet. Auch kam ein neuer Lenksäulenkombinationsschalter (Blinker/Wischer/Hupe) zum Einsatz. Die Heizung mit Belüftungsgebläse wurde ebenfalls komplett neu konstruiert. mini|Neue Vierkammerleuchten im Heck des Wartburg 1.3 Tourist Karosserie: neue kunststoffummantelte Stoßfänger, vollständig neuer Vorderwagen – unter anderem eine geänderte Motorhaube, andere Blinkeranordnung (Blinker mit in die Frontpartie integriert, kleine Zusatzblinker an den Kotflügeln) –, neue ausgestellte Kotflügel vorn und hinten wegen Vergrößerung der Spurbreiten sowie geändertes Heck: Hier wurden neben dem Kofferraumabschluss mit neuen flachen Vierkammerleuchten auch ein geringfügig höherer Kofferraumdeckel (Limousine) eingeführt. Der Kombi erhält wegen der bei geöffneter Heckklappe nicht mehr sichtbaren Rückleuchten wie auch beim 353 kleine Zusatzleuchten hinter der Heckklappe unter der Ladekante, siehe Bild. Übernommen aus dem 353 W wurden die Frontscheinwerfer, die Türen und die ab 1984 eingebauten Türaußen- und -innengriffe sowie die Front- und Heckscheibe. Beim Tourist bestanden die hinteren Kotflügel und die Heckklappe wieder aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Konzept des schnellen und günstigen Austausches ganzer Fahrzeugpartien wurde beim 1.3 erweitert.