mini| Elektrolastkraftwagen Man eTGS (2024)
Ein Elektrolastkraftwagen, auch Elektrolastwagen oder Elektro-Lkw genannt, ist ein elektrisch angetriebener Lastkraftwagen, der seine Energie aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle (siehe Brennstoffzellenfahrzeug) bezieht. Darüber hinaus existieren Oberleitungslastkraftwagen, welche über eine Fahrleitung mit Strom versorgt werden.
Im Gegensatz zu Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren fahren Elektrolastkraftwagen überwiegend geräuscharm und sind selbst weniger Verursacher von gesundheitsgefährdenden Schadstoffen, insbesondere nicht von Stickoxiden sowie von klimaschädlichen Abgasen. Bei einer Gesamtbetrachtung sind gleichwohl Emissionen zu berücksichtigen, die an anderer Stelle bei der Stromerzeugung sowie durch Reifenabrieb und Feinstaub (z. B. beim Bremsen ohne Rekuperation) entstehen.
Elektrolastkraftwagen sind eine Form der Elektromobilität.
Geschichte mini |Elektrischer Paketzustellwagen von 1920, Hersteller Bergmann mini |Elektro-Lastkraftwagen „Eiskipper EL 32/34“ der „Geestemünder Eiswerke F. Busse & Co“ von 1929, Hersteller Hansa-Lloyd Zu den ersten Produzenten von Nutzfahrzeugen mit Elektroantrieben in Deutschland gehörten insgesamt 40 Unternehmen, darunter A.A.A., ABAM, Bergmann, Flader, Hagen, BEF, Henschel, DMG, Hercules, Maschinenfabrik Esslingen, NAMAG, Scheele und Schiemann. Bis 1914 – inklusive Oberleitungsbussen und Oberleitungslastkraftwagen – wurden insgesamt 554 elektrisch betriebene Fahrzeuge hergestellt. Diese Nutzfahrzeuge wurden vor allem für Gemeinden produziert, zum Beispiel für die Feuerwehr oder die Müllabfuhr. Auch Biertransporter waren darunter.Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. S. 34. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus. Band 1, S. 16. Weltbild-Verlag 1994, ISBN 3-89350-811-2
Schon 1905 stellte auch Siemens & Halske Lastkraftwagen mit gemischtem benzin-elektrischem Antrieb her. Jedoch wurde der Lastkraftwagenbau nach Übernahme der Protos-Werke 1908 eingestellt.Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 1, S. 163. In Köln baute Ernst Heinrich Geist seinerzeit dynamoelektrische Nutzfahrzeuge mit der Bezeichnung: „Dyna-Geist“. Einige Lastkraftwagen erhielten einen 21 kW starken Argus-Vierzylindermotor mit Generator, der Strom für den Elektromotor erzeugte.Lastkraftwagen – Geschichte, Technik, Typen, S. 28. GeraMond-Verlag 2007, ISBN 978-3-7654-7804-8 Büssing baute 1908 für das Heer einen elektrischen Lastzug mit fünf Anhängern, die von 13 kW starken Radnabenmotoren angetrieben wurden. Die Zugmaschine hatte zwei 45 kW starke Verbrennungsmotoren, die gleichzeitig den Siemens-Generator antrieben.Historischer Kraftverkehr 5/2003, S. 9. Klaus Rabe-Verlag Austro-Daimler in Österreich stellte im Jahr 1911 den Porsche-B-Zug vor, der mittels eines 112-kW-Ottomotors und eines 93-kW-Generators und Radnabenmotoren den otto-elektrischen Antrieb erzeugte. Die Radnabenmotoren waren in den Hinterrädern der Zugmaschine und in den allradgelenkten fünf Anhängern untergebracht, die je bis zu fünf Tonnen tragen konnten.Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge, S. 322. VDI-Verlag 1987, ISBN 3-18-400656-5 Die meisten dieser Fahrzeuge hatten keine Traktionsbatterien und waren demnach keine Hybridfahrzeuge, aber sie kamen ohne die damals teuer zu fertigenden und schwer bedienbaren Zahnradschaltgetriebe aus. Im Jahr 1906 baute der Hersteller Nürnberg (vormals Braun, ab 1918 Faun) elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotoren für kommunale Betriebe. Sie wurden von 20 Nutzfahrzeugherstellern bis 1920 weiterentwickelt oder produziert.Lastauto Omnibus – Sonderheft 100 Jahre Lkw, S. 114. Vereinigte Motor-Verlage + Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 1, S. 139. Die bei der Deutschen Post noch bis in die 1960er Jahre in Berlin eingesetzten Paketzustellwagen hießen bei den Berlinern Suppentriesel.Suppentriesel und andere Elektronutzfahrzeuge auf www.museumsstiftung.de; abgerufen am 12. Januar 2015. Da in den Bremerhavener Fischhallen Verbrennungsmotoren verboten waren, entwickelte Hansa-Lloyd in den 1920ern eine Reihe von Elektrolastkraftwagen und -zugmaschinen für den Eistransport von den Eiswerken in die Fischhallen.
Im Zeitraum zwischen 1960 und dem Ende des 20. Jahrhunderts ruhten Entwicklung und Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen weitgehend, weil die Benzin- und Dieselkraftwagen zunehmend leistungsstärker und die Kraftstoffe preiswert waren.
Österreich Bei der Post wurden 1901 erstmals Tests mit einem Elektrofahrzeug mit 150 kg Nutzlast zum Einsammeln von Briefen (von Postkästen) in Wien gemacht. 1913 beschaffte die Post erstmals eine Serie von Elektro-Lkw, die Austro-Daimler-Postpaket-Automobile. Radnabenmotoren in den Vorderrädern wurden mit 90 Volt Spannung aus 22 Bleiakkuzellen gespeist. Bis 1955 wurde eine größere Anzahl an etwa 2 m breiten Lkws von ÖAF der Typen 2 und 5 ENO (Elektro-Niederflur-Omnibus, mit 2 bzw. 5 t Nutzlast) beschafft und bis in die 1980er in Wien, Graz, Klagenfurt, Linz und Salzburg für Pakettransport betrieben. Ein ÖAF 2 ENO steht in einem Museum in Kärnten. Die Batterie wog 2 t, die zwei Fahrstufen lieferten 25 oder 50 PS (18 oder 37 kW) Leistung. Erst um 2010 wurde wieder testweise in PKW-basierten kleinen Kastenwagen Elektroantrieb eingeführt.Walter Blasi, Franz Farkas: "Weiße Kohle" als Antrieb - 100 Jahre elektrische Postautos 2013, abgerufen am 4. Juli 2022.
Am 11. Juni 2021 befuhr erstmals ein 12 m langer, 14-t-Autobus mit 350 kW (475 PS) Elektroantrieb von SILENTH.eu, Hallein die Großglockner-Hochalpenstraße.Mit dem E-Bus auf den Großglockner orf.at, 11. Juni 2021, abgerufen am 4. Juli 2022.
Am 3. Juli 2022 befuhr ein 5-Achs-Sattelzug mit einer Zugmaschine CF Electric von DAF als Test ebenfalls die Großglockner-Hochalpenstraße.Bergtest: Mit Elektro-Lkw auf Großglockner ORF.at vom 3. Juli 2022, abgerufen am 4. Juli 2022.https://www.daftrucks.de/de-de/lkw/alternative-kraftstoffe-und-antriebsstrange/batteriebetriebene-elektrofahrzeuge/daf-cf-electric
Hersteller und Modelle mini|Renault Midlum Electric in Zürich (2015) mini|eSprinter (2020)
Emoss mini|Emoss 18-Tonnen-Elektrokraftlastwagen (19 Tonnen GGW) Das niederländische Unternehmen Emoss fertigt seit 2012 Elektrolastkraftwagen und Busse. Die selbstentwickelten Elektroantriebe werden in Lastwagenmodelle von DAF und Iveco montiert.
Der erste Auftrag erfolgte durch die acht holländischen Unternehmen 2-Switch, 020stadsdistributie, DeRooy, Deudekom, Heineken, Mondial Movers, Sligro und TopMovers, die je einen 100 % elektrischen Lastwagen mit dem Namen Hytruck in Betrieb nahmen. Alle LKW sind kundenspezifische Lösungen mit unterschiedlichen Nutzlasten (bis 10 Tonnen), Batterienpaketen und Reichweiten (150–200 km). Darunter war ein 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Heineken mit 9 Tonnen Nutzlast und 200 km Reichweite. Mit dessen Einsatz können jährlich rund 22 Tonnen CO2 eingespart werden und der Ausstoß von Schwefeloxiden SOx und Stickoxiden NOx wird unterbunden. Seit Herbst 2014 fungiert das Schweizer Unternehmen ceekon AG als Generalvertreter von Emoss in der Schweiz, Österreich und Lichtenstein.
Im August 2013 integrierte der Deutsche Discounter TEDi einen 12-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Emoss in seine Fahrzeugflotte zur Belieferung mehrerer Filialen in Nordrhein-Westfalen. Die Reichweite beträgt etwa 200 km, aber dank Zwischenladungen ist ein tägliches Einsatzprofil von 300 bis 400 km möglich.
Eine Weltpremiere feierte Emoss am 22. Mai 2015 mit der Einführung eines 19-Tonnen-Elektrolastkraftwagens (Basis MAN TGM) mit Kühlaufbau und 10-Tonnen-Anhänger. Das Fahrzeug wird von Lidl zur Güterverteilung im Amsterdamer Stadtzentrum eingesetzt. So können bis zu 90 kg CO2 pro 100 km eingespart werden. Den 250 kW Elektromotor speisen LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von 200 kWh, die in weniger als 5 Stunden geladen sind.
Am 29. Juni 2015 nahm das Unternehmen Niinivirta einen 16-Tonnen-Elektrolastkraftwagen von Emoss in Betrieb. Dieser wird zur Güterverteilung in Tampere (Finnland) eingesetzt. Der Emoss CM1616 (Basis DAF LF55) verfügt über einen 250-kW-Motor mit einem Drehmoment von 2700 Nm und 7 Tonnen Nutzlast. Die LiFePO4-Akkus haben eine Gesamtkapazität von 160 kWh und werden mit einer speziellen Isolierung vor den in Skandinavien auftretenden extremen Minustemperaturen geschützt. Dank Schnellcharger dauert eine volle Ladung nur 3,5 Stunden.
E-Force mini|Verteiler LKW e-Force One Das Schweizer Unternehmen E-Force hat einen schweren Elektrolastkraftwagen für eine Nutzlast von 18 Tonnen entwickelt. Dieser hat eine Leistung von 300 kW. Die Solaranlage auf dem Dach zusammen mit der Rekuperation erbringt 23 Prozent des gesamten Energiebedarfs des Fahrzeugs. Die Reichweite beträgt pro Tag 240 km. Der Energieverbrauch liegt bei 130 kWh pro 100 km bzw. nach Abzug der Energie aus der Solaranlage und der Rekuperation noch 100 kWh pro 100 km. Ein vergleichbarer Diesel-Lkw verbraucht etwa die dreifache Menge Energie.
Seit Januar 2014 betreibt das Detailhandelsunternehmen Coop in der Region Zürich Fahrzeuge dieses Typs. auf coop.ch, 23. Mai 2014. Der Branchenverband Eurosolar hat den europäischen Solarpreis 2014 in der Kategorie Transport und Mobilität an Coop für den Einsatz dieses Elektrolastkraftwagens verliehen.Eurosolar verleiht Solarpreise auf photovoltaik.eu, 26. November 2014. Der Lkw ist etwa doppelt so teuer wie eine Dieselvariante; er basiert auf einem Fahrgestell des Iveco Stralis. Der in Geld umgerechnete Verbrauch beträgt 10 Franken pro 100 Kilometer; bei einem Diesel-Lkw sind es 50 Franken (Stand: 2014). Nach Aussage von Coop sei das Fahrzeug einem vergleichbaren Diesel-Lkw betreffend der Emissionen überlegen und in der Wirtschaftlichkeit ebenbürtig. Er besitzt zwei LiFePO4-Akkus mit einer Kapazität von je 120 kWh und einem Gewicht von je 1300 kg. Die Akkus können innerhalb von 10 Minuten getauscht werden.
Der Elektrolastkraftwagen E-Force One gewann 2014 den deutschen Bundespreis Ecodesign.E-Force One gewinnt deutschen Bundespreis Ecodesign 2014, 15. November 2014
E-Force One Elektro-LKW kommen seit Mitte 2014 auch bei Lidl Schweiz (bis 2020),20min.ch Detailhändler setzen auf Elektro-Lastwagen, 20. August 2014. bei der Feldschlösschen Getränke AG und seit Juni 2015 bei der Firma Pistor Schweiz, 25. Juni 2015 zum Einsatz. In Deutschland setzten 2014 bereits vier Unternehmen solche Elektro-LKW ein wie zum Beispiel das Speditionsunternehmen Meyer Logistik Berlin: Der LKW verbrauche durchschnittlich 88 kWh pro 100 Kilometer beim Einsatz auf Stadt-, Überland- und Autobahntouren. Meyer Logistik erreichte Energieeinsparungen um die zwei Drittel im Vergleich zu einem Diesel-Typ. Der Wartungsaufwand und die Standzeiten seien nicht höher als bei einem vergleichbaren Diesel-Lkw. Das Unternehmen möchte weitere Fahrzeuge dieser Elektro-Variante einsetzen.Elektro-Lkw überzeugen im Praxistest, 17. November 2015
2018 nahm Pistor den weltweit ersten 40-Tonnen-Elektro-Lastkraftwagen in Betrieb. Für 2019 war bereits die Produktion von Elektrolastkraftwagen mit 44 Tonnen Nutzlast geplant.
Designwerk
mini|Futuricum, vollelektrisches Müllfahrzeug in Basel Das Schweizer Unternehmen Designwerk (ehemals Futuricum) baut Nutzfahrzeuge für Spezialanwendungen, z. B. Müllsammelfahrzeuge, zu Elektrofahrzeugen um. Die Fahrzeuge, darunter die Sattelzugmaschine namens Semi 40E, können Nutzlasten von bis zu 40 Tonnen abdecken. Als Basis für die Umrüstung verwendet der Hersteller Chassis von Volvo Trucks. Nach der Elektrifizierung verfügen die in der Verteillogistik erprobten Fahrzeuge über 447 kW in gedrosselter Variante. Die Maximalleistung reicht bis zu 754 kW.
alt=Ein Futuricum Collect 26E der Designwerk Products AG auf einem Recyclinghof|mini|Ein Futuricum Collect 26E der Designwerk Products AG auf einem Recyclinghof