MZ ES 175/250/300

Die Motorräder MZ ES 175, ES 250 und ES 300 wurden von 1956 bis 1973 im VEB Motorradwerk Zschopau gefertigt. Die ES-Baureihe wurde 1962 mit den ES 125 und ES 150 ergänzt. Das Kürzel ES steht herstellerseitig für „Einzylinder, Schwinge“. Im DDR-Volksmund wurde daraus die Bezeichnung „Eisen-Schwein“.

Modellgeschichte und Technik ES-Modelle, 175 cm³

Allgemeines Die ES 250 Doppelport erschien im Juni 1956, und die ES 175 am 1. Dezember 1956. Die 175-cm³-Variante unterschied sich im Aufbau kaum von der ES 250. Die seitliche Verkleidung war kleiner, es waren keine Packtaschen montiert und der hintere Kotflügel hatte eine andere Form. Die 175er hatte von Anfang an nur einen Auspuff, einen anderen Kippständer und der Schalldämpfer war 4 cm höher montiert. Zur Hubraumanpassung waren Zylinder, Kolben und Zylinderkopf verändert worden. Bei der Entwicklung des Motorrades stand die Forderung nach einer hohen Rate an Gleichteilen (rationelle Fertigung hoher Stückzahlen und rationelle Ersatzteilversorgung) über dem Wunsch nach optimaler Anpassung an die Leistung des 175-cm³-Motors. So ist beispielsweise der Rahmen der ES 175 schwerer als erforderlich.

ES 175 1957 wurden Motor, Rahmen Luftfiltersystem, Kurbelwelle, Federbeine und diverse Zierteile geändert. Dadurch wurde eine weitere Vereinheitlichung der ES 175 und der ES 250 erreicht. 1959 wurde die Leistung durch Änderungen an der Zylinderlaufbuchse geringfügig von auf erhöht und noch voluminösere Stoßdämpfer verwendet. Zur Unterscheidung von den Nachfolgemodellen wird sie fälschlicherweise oft als ES 175/0 bezeichnet. Von 1957 bis 1962 wurden insgesamt 38.798 Stück hergestellt.

ES 175/1 Mit Beginn der ES-250/1-Serienfertigung 1962 erschien auch die ES 175/1. Die ab dann mit Blinkanlage ausgerüstete ES hatte den gleichen Rahmen wie die ES 250/1, erhielt das Rücklicht der ES 125/150 und eine Leistungssteigerung auf 12 PS. Der Motor wurde von der ES 250/1 übernommen und hatte auch die verbesserte Kupplung, die getriebeölgeschmierten Hauptlager der Kurbelwelle und die Seitenwagenübersetzung der ES 250/1. Im damaligen Testbericht der Kraftfahrzeugtechnik wurde die sehr elastische Motorcharakteristik positiv erwähnt – schon bei geringen Drehzahlen entwickelte der Motor ein hohes Drehmoment. Fahrverhalten und Federungskomfort des Schwingenfahrwerks wurden als äußerst positiv bewertet. Hervorgehoben wurde auch die sehr gute Auspuffgeräuschdämpfung. Bemängelt wurden die deutlich hörbaren, eher unangenehmen Nebengeräusche der Antriebsräder im Getriebe, was mit der Anordnung der Kupplung auf der Kurbelwelle (anstatt auf der Getriebewelle) zusammenhing. Als störanfällig erwies sich der Tacho. Kurzzeitig war die ES 175/1 im Jahr 1963 aus der Produktion genommen worden. Mit dem Wegfall der ES 300 zählte sie jedoch wieder zum Sortiment. Von 1962 bis 1967 wurden insgesamt 46.086 Stück hergestellt.

ES 175/2 mini|MZ ES 175/2 Trophy Im Januar 1967 erschien die ES 175/2. Technisch war sie wie ihre Vorgängerinnen baugleich mit der 250-cm³-Variante der ES 250/2 und hatte auch deren elastische Motoraufhängung und kantige Gestalt. Der Motor war wie bei der ES 175 und ES 175/1 von der 250-cm³-Maschine abgeleitet und leistete zunächst 13,5 PS.

Die ES 175/2 war größtenteils für den Export bestimmt, da die Fahrleistung der ES 150 der der 175-cm³-Maschine sehr nahekam. Nur in Jugoslawien und Bulgarien war die 175-cm³-Klasse damals noch beliebt. Mit der Einführung der leistungsgesteigerten ES 150/1 brach aber die Nachfrage der 175-cm³-ES fast komplett weg. Der Preis-Leistungs-Unterschied zur 150-cm³-Variante war mittlerweile zu groß. Im zeitgenössischen Testbericht wurde das ungünstige Masse-Leistungs-Verhältnis der Maschine erwähnt, und der Kraftstoffverbrauch war verglichen mit der 250/2 nicht günstiger. Zudem sorgte die für den kleineren Brennraum überdimensionierte Zylinderverrippung für ein zögerliches Warmlaufverhalten.KFT beurteilt MZ ES 175/2. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1968, S. 279–281.

1970 wurden an der nun ES 175/2 Trophy genannten ES die Steuerzeiten des Zylinders neu angepasst, der Vergaser verändert und ein Zylinderkopf mit Kopfdichtung und erhöhter Verdichtung eingebaut. Der so überarbeitete Motor leistete 14,5 PS. Im Rahmen der Modellpflege wurde neben dem Aussehen auch die Zündung überarbeitet, deren Fliehkraftregler entfiel. Dieser war bisher als Schutz vor einem Rückschlagen des Motors beim Start notwendig gewesen, führte aber zu Klingelneigungen bei höheren Drehzahlen. Die neue Abstimmung der Zündung verhinderte ein Rückschlagen auch ohne Fliehkraftregler.Neues aus der MZ-Stadt Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1970, S. 261. Dieser letzte Versuch, den Absatz noch einmal anzukurbeln, gelang nicht. Daher lief die ES 175/2 auch Ende 1972 als letzte serienmäßige 175-cm³-Maschine vom Montageband, ein halbes Jahr vor dem Ende der ES 250/2. In der DDR wurde sie zuletzt wegen der gegenüber der ES 150/1 höheren Zuladung auch als Camping angeboten. Von 1967 bis 1973 wurden insgesamt 47.044 Stück hergestellt.

ES-Modelle, 250 cm³

Allgemeines Die ES 250 war eines der beiden ersten Modelle der ES-Reihe. Bei der Premiere im Jahre 1956 war das teilverkleidete Fahrzeug mit Vollschwinge ein modernes Motorrad, das die Jahre darauf auch regelmäßig weiterentwickelt wurde. Im Gegensatz zur Nachfrage in der BRD, deren Motorradhersteller damals in einer Absatzkrise steckten, war die in der DDR nicht zuletzt wegen der geringen Versorgung mit PKW ungebrochen groß – auch und gerade nach Maschinen für den Alltagseinsatz mit wirtschaftlichen Merkmalen. Für diese Zwecke war die MZ ES 250 geeignet. Beliebt war die ES 250 nicht zuletzt wegen des durchzugsstarken Zweitakt-Motors, der auch viele spätere MZ-Modelle auszeichnete. Allein von dem ersten Modell wurden bis 1962 über 150.000 produziert. Im Export machte sich MZ mit den robusten und wirtschaftlichen Maschinen schnell einen guten Namen. Die ES 250 wurde über einen relativ langen Zeitraum produziert und wurde dabei sowohl technisch als auch gestalterisch modifiziert. Man unterscheidet die Typen 250, 250/1 und 250/2. Letztere sehen mit ihrer kantigen Tank-Scheinwerfer-Einheit deutlich anders aus. Der starre, nicht mitlenkende Scheinwerfer ist charakteristisch für alle ES-Modelle. Als ein Novum rief er bei seiner Premiere 1956 wegen angeblich schlechterer Fahrbahnausleuchtung einige Diskussionen hervor, genau wie der geringe Lenkereinschlag, der beim Fahren aber kaum Auswirkungen hatte. Als Vorteil dieser Konstruktion wurde dagegen ein besserer Schutz vor Kabelbrüchen angeführt.

ES 250 mini|links|MZ ES 250 Doppelport – Zylinder mit zwei Auslässen und Auspuffanlagen 1956 wurde die ES 250 mit zwei Auspuffanlagen gefertigt, da man bei der Entwicklung Probleme mit einem Einzelauslass hatte. Man nennt diese frühen Modelle Doppelport. Serienmäßig waren Packtaschen, eine große Seitenverkleidung sowie ein tiefgezogener Vorderradkotflügel. Ab 1957 entfiel die zweite Auspuffanlage und die Steuerzeiten am Zylinder wurden geändert. Weitere Änderungen erstreckten sich auf Rahmen, Luftfiltersystem, Kurbelwelle, Federbeine und diverse Zierteile. Insgesamt fand eine weitgehende Vereinheitlichung mit der ES 175 statt. Ab 1959 wurden noch elastischere, voluminösere Stoßdämpfer verbaut. Zur Unterscheidung von den Nachfolgemodellen wird sie fälschlicherweise oft als ES 250/0 bezeichnet. Von 1956 bis 1962 wurden insgesamt 68.492 Stück hergestellt.

ES 250/1 1961 wurde die ES 250 als ES 250/1 weiter modellgepflegt. Der Motor hatte nun eine geänderte Kurbelwellen-Hauptlagerung, die vom Getriebeöl geschmiert wurde. Der vordere Kotflügel, der bei der ES 250 vorn etwas länger um das Rad herumgezogen war, wurde nun etwas spitzer; die Seitenverkleidung wurde verkleinert und die Packtaschen entfielen. Mit nun 16,5 PS war die ES 250/1 auch stärker motorisiert, was sich aufgrund des günstigen Drehmomentverlaufs in der Fahrpraxis sehr deutlich bemerkbar machte. Schon bei eher niedrigen Drehzahlen lag ein großes Drehmoment an. Wie bei späteren MZ-Motoren auch, gab sich die Maschine im Fahrbetrieb gemessen an der nominellen Leistung deshalb überraschend kraftvoll. Die im Testbericht der KFT ermittelte Höchstgeschwindigkeit variierte zwischen 105 km/h bei Verwendung von Knieblechen und aufrecht sitzendem Fahrer, und 118 km/h bei liegendem Fahrer ohne Kniebleche. Nicht optimal war jedoch der Kraftstoffverbrauch, er lag im Testdurchschnitt bei 4,6 l/100 km und konnte unter Volllast bis auf 6,7 l/100 km ansteigen. Das sehr gute Schwingenfahrwerk und die gute Auspuffgeräuschdämpfung wurden wie bereits im Testbericht der ES 175/1 gelobt, insgesamt wurde eingeschätzt, dass die ES 250/1 an der Spitze des internationalen Zweiradbaus in der Viertelliterklasse stünde. Das Gütezeichen Q wurde jedoch nicht erreicht, was nicht zuletzt auf Mängel beim Alfer-Verbundguss der Zylinder zurückging. Der Dauertest über 11 000 km fiel unerfreulich aus, es waren 18 funktionswichtige Defekte aufgetreten, darunter drei Motorschäden und abnormaler Verschleiß an Vergaser, Sekundärkette und Reifen. Auch der Kraftstoffverbrauch lag mit 5,7 l/100 km im Solo-Betrieb sehr hoch. Lediglich die früher festgestellten Elektrikprobleme hatten sich deutlich verringert, seit Flachsteckverbindungen eingeführt worden waren.Kraftfahrzeugtechnik Langstreckenbeurteilung 11 000 km mit der MZ ES 250/1. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1966, S. 307–309 und 9/1966, S. 346–348.

Mit dem Entfall der ES 300 stellte sich die Frage, ob die Fahrleistungen der ES 250/1 ausreichend für zeitgemäßen Gespannbetrieb seien. Die KFT ließ die Frage im Testbericht betont offen und empfahl den Import schwerer Viertaktmotorräder (der jedoch nicht eintrat). Dennoch wurden der ES 250/1 mit dem Super-Elastik-Seitenwagen sehr gute Fahreigenschaften attestiert, wobei sich neben dem Schwingenfahrwerk der günstige Drehmomentverlauf vorteilhaft auswirkte. Mit Seitenscheibe und aufrecht sitzendem Fahrer wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 86 km/h erreicht. Direkt als Gespann war die ES nur im Export erhältlich, in der DDR hingegen musste der Seitenwagen separat beschafft und angebaut werden.

Intensive Bemühungen zielten auf die Entwicklung von Pleuel-Nadellagern für die Kurbelwelle ab, um die Motoren bei hohen Drehzahlen thermisch stabiler zu machen, was angesichts weiterer Leistungssteigerung notwendig wurde. Die Nadellagerung wurde im Zweitaktmotorenbau der DDR erstmals 1961 an der ES 250/1 in Serie überführt, bald darauf dann im Trabant 600 und der MZ ES 150. Dabei konnte das Öl-Benzin-Mischungsverhältnis von 1 : 25 auf 1 : 33 geändert werden. Dennoch traten relativ häufig Motorschäden auf, da das Bronze-Gleitlager im oberen Pleuelauge (im Kolben) der gestiegenen Motorleistung und thermischen Belastung nicht gewachsen war. Die mangelhafte Qualität damals verfügbarer Öle verschärfte das Problem ebenso wie erhebliche Toleranzen der verwendeten Vergaser. Schon bei der ES 300 wurde das Problem festgestellt, 1966 wurde von der Fachpresse eindringlich eine Umstellung auf Nadellager gefordert.Schäden am kleinen Pleuellager des MZ-ES-250/1-Motos. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1966, S. 12–14. Diese erfolgte schließlich 1967 mit Einführung der /2-Reihe. Von 1962 bis 1967 wurden insgesamt 75.809 Stück hergestellt.

ES 250/2 mini|links|MZ ES 250/2 mini|MZ ES 250/2 mit Stoye-Seitenwagen Super-Elastic und Knieblech mini|Schnittmodell des Motors

Ab 1967 folgte ihr die ES 250/2. Die Formgestaltung mit zu einer Einheit zusammengefasstem Tank und Scheinwerfer wurde nun auch auf die großen ES-Typen übertragen. Auch die ES 250/2 war nach wie vor auf Wunsch mit Einzelsitzen anstatt einer Sitzbank lieferbar.MZ ES 175/2 MZ ES 250/2 eine neue Motorrad-Typenreihe aus Zschopau. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 72–76.