Die Rheinuferbahn ist eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Köln und Bonn, die zum Stammnetz der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gehörte und eine der ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland war. Seit 1978 fährt auf der Strecke die Stadtbahnlinie 16, die gemeinsam von den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) und den Stadtwerken Bonn (SWB) betrieben wird. Der planmäßige Güterverkehr wurde außerhalb des Bereichs Wesseling zum Jahresende 2006 eingestellt.
Von den drei linksrheinischen Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn (Vorgebirgsbahn, linke Rheinstrecke und Rheinuferbahn) ist sie die kürzeste und folgt am engsten dem Rhein, woher auch ihr Name rührt.
Geschichte mini|links|Schnellzug auf der Rheinuferbahn 1906
Die Trasse der Rheinuferbahn ist die kürzeste Verbindung zwischen Köln und Bonn, weswegen sie bereits in den ersten Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn zwischen beiden Städten Anfang der 1840er Jahre eine Rolle spielte. Die Bonn-Cölner Eisenbahn, die später in der Preußischen Staatseisenbahn aufging, entschied sich jedoch für den Umweg über Brühl, da man sich davon mehr Fahrgäste an den Unterwegshalten versprach.
Bei der Gründung der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK) wurde die Idee einer Rheinuferbahn wieder aufgegriffen. Da die Staatsbahn zum gleichen Zeitpunkt ebenfalls den Bau einer Rheinuferbahn prüfte, wurden die Planungen der CBK zurückgestellt, die daraufhin zunächst die Vorgebirgsbahn baute. Nachdem die Pläne der Staatsbahn aufgegeben waren, wurde der CBK 1898 eine Konzession für den Bau der Rheinuferbahn als eingleisige Schmalspurbahn auf und neben öffentlichen Straßen erteilt.Eisenbahnverordnungsblatt, Band 28, Ministerium der Öffentlichen Arbeiten, Preußen, Deutschland, 1905, S. 94
Die Erfahrungen aus den ersten Betriebsjahren der Vorgebirgsbahn führten zu zahlreichen Planungsänderungen. links|mini|Ein Zug der Rheinuferbahn auf einem Autochrom von 1924 (im unteren Bildbereich). Bis 1940 war die Haltestelle an der Hohenzollernbrücke hier, an der sogenannten Wellblechbaracke; später wurde sie nördlich der Brücke (also weiter rechts, außerhalb des Bildes) neu angelegt Die Strecke wurde nun als großzügig trassierte Schnellbahn auf Normalspur geplant. Die Trasse verlief an den Ortsrändern und sollte mit 990 V Gleichstrom elektrifiziert werden, wozu in Wesseling ein eigenes Kraftwerk errichtet wurde. Nachdem im Mai 1904 eine entsprechend geänderte Konzession erreicht wurde, begann der Bau noch im gleichen Jahr. Der Betrieb wurde im September 1905 aufgenommen, zunächst noch als teilweise eingleisige Güterverkehrsstrecke.
Im Januar 1906 begann der Personenverkehr mit Schnell- und Nahverkehrszügen jeweils im Stundentakt mit damals beachtlichen 70 km/h. Der Fahrgastansturm war so groß, dass weitere Fahrzeuge bestellt und der zweigleisige Ausbau der Strecke begonnen wurde. Der Ausbau war 1908 fertiggestellt, gleichzeitig wurde die Strecke zur Hauptbahn umkonzessioniert und die Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h angehoben. Schnellzüge, die nun im 30-Minuten-Takt angeboten wurden, bewältigten die Strecke nun in einer Fahrzeit von 44 Minuten.
In den 1930er Jahren wurde die Oberleitungsspannung auf 1200 V erhöht, ab 1957 erlaubten durchgehend verschweißte Gleise Geschwindigkeiten über 110 km/h. Insbesondere die Schnellzüge stellten nach wie vor eine ernsthafte Konkurrenz zum Verkehr auf der linken Rheinstrecke dar.
mini|links|Streckenverläufe in Bonn
Verlegungen Zwischen Godorf und Wesseling wurde die Rheinuferbahn 1927 verlegt, um eine höhenfreie Verzweigung mit der Querbahn herzustellen und Platz für zusätzliche Hafenbecken des Godorfer Hafens zu schaffen. Gleichzeitig wurden auch zwei Bahnübergänge beseitigt.
In Köln wurde mit der Eröffnung der Mülheimer Brücke 1929 die Strecke bis zu deren linksrheinischer Rampe verlängert, wobei größtenteils die Gleise der Straßenbahn mitgenutzt wurden. Da sich die Verlängerung nicht rentierte, wurde sie bereits 1933 aufgegeben. 1940 wurde der neue Endbahnhof Trankgasse auf der Trankgassenwerft eröffnet und der ursprüngliche Endbahnhof südlich der Hohenzollernbrücke, die „Wellblechbaracke“, geschlossen.
In mehreren Abschnitten wurde zwischen 1953 und 1964 die Strecke zwischen der Tacitusstraße im südlichen Stadtteil Bayenthal und dem Endbahnhof auf einen eigenen Bahnkörper verlegt. Ein erster Teilabschnitt, nämlich zwischen Marienburg und Tacitusstraße, war bereits in den 1930er Jahren verlegt worden.
In Bonn änderte sich der Streckenverlauf mehrmals: Zunächst führte er von Hersel kommend hinter dem Nordfriedhof über Ellerbahnhof zum Rheinuferbahnhof (Endbahnhof), ab 1954 fuhren die Personenzüge den Ellerbahnhof nicht mehr an und erhielten eine vereinfachte Streckenführung. 1960/61 wurde die gemeinsame Strecke von Rheinufer- und Vorgebirgsbahn zwischen Bonn West und Endbahnhof entlang der heutigen Thoma- und Rabinstraße auf einen eigenen Bahnkörper verlegt.Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5, S. 113, 145.Volkhard Stern: Verkehrsknoten Bonn. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6207-8, S. 44.Honnefer Volkszeitung, 15. März 1961, S. 3 (zeitpunkt.nrw) 1968 wurde die Trassenführung zwischen dem Bahnhof Bonn West und Hersel wegen der Verlängerung der Bundesautobahn 565 und zur Anbindung der Trabantenstadt Tannenbusch nochmals deutlich verändert. Die neue Streckenführung verläuft zu großen Teilen in einem Geländeeinschnitt und wurde für 120 km/h trassiert.Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5, S. 117. Die alte Trasse wurde von Hersel bis kurz vor die Autobahn zu einem Anschlussgleis für die ansässigen Industriebetriebe zurückgestuft. Das Anschlussgleis ist mittlerweile stillgelegt, eine Reaktivierung für die Bonner Stadtbahnlinie 63 wurde allerdings 2025 in den ÖPNV-Bedarfsplan und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan aufgenommen. 23.01.2026
Umbau auf Stadtbahnbetrieb Als die KBE Ende der 1960er Jahre in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, wurde 1973 beschlossen, die Rheinuferbahn auf Stadtbahn-Betrieb umzustellen. Der Betrieb einer Stadtbahn nach EBO stellte damals technisch wie rechtlich Neuland dar.
Beim 1975 begonnenen Umbau wurde die Fahrdrahtspannung von 1200 V auf 750 V gesenkt. Alle Weichen, die künftig sowohl mit Vollbahn- als auch mit Stadtbahnfahrzeugen befahren werden sollten, mussten auf bewegliche Herzstücke umgebaut werden. Außerdem wurden an allen Signalen zusätzlich zur bisher verwendeten Indusi Fahrsperren eingebaut. Noch von der KBE wurde 1971 der neue Haltepunkt Michaelshoven (bis 1978 unter dem Namen Rodenkirchen Süd) eröffnet, 1979 kam der Haltepunkt Siegstraße hinzu, 1998 wurde schließlich der Haltepunkt Propsthof NordNeue Haltestelle für mehr als 800 Kunden, General-Anzeiger, 2. Mai 1998, Bonner Stadtausgabe, S. 9 in Betrieb genommen.
Am 12. August 1978 wurde der Verkehr mit Stadtbahnwagen B aufgenommen, der Streckenabschnitt zwischen Hohenzollernbrücke und Ubierring am Kölner Rheinufer am selben Tag stillgelegt. Die Strecke zwischen Bonn West und der Bonner Stadtgrenze wurde am 10. April 1979 zur Straßenbahn umkonzessioniert.
In den folgenden Jahren wurden im nördlichen Teil bis Wesseling und im südlichen Teil bis Buschdorf immer mehr KBE-Bahnhöfe zu Stadtbahn-Bahnhöfen mit Hochbahnsteigen umgebaut und Güterverkehrsanlagen abgebaut. Auf dem Abschnitt von Urfeld bis Hersel wurden die Bahnsteige lediglich auf 35 Zentimeter erhöht, da auf diesem Abschnitt noch bis 2006 Güterverkehr abgewickelt wurde und die Strecke auch danach von der HGK zum Abstellen von Güterwagen in Bonn Nord und Bonn-Bendenfeld genutzt wurde. Die Hochbahnsteige hätten daher in das EBO-Lichtraumprofil der Güterwagen hineingeragt. Im Jahr 2018 gab die HGK ihre Bedenken gegen den barrierefreien Ausbau der Bahnsteige auf.Barrierefreie Bahnsteige bis 2022, General-Anzeiger, 21. November 2018 (genios.de)
Betrieb mini|„Silberpfeil“-Triebwagen
Der Personenverkehr auf der Rheinuferbahn war von Anfang an als Taktverkehr organisiert. Bei Inbetriebnahme 1906 fuhren stündliche Schnellzüge, die zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn nur in Wesseling hielten, und Personenzüge, die an den Endbahnhöfen 30 Minuten nach den Schnellzügen starteten und alle Stationen bedienten. Nach Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises 1908 konnte der Schnellzugverkehr auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden, während die Personenzüge weiterhin im Stundentakt fuhren. In den 1930er Jahren benötigten einige Schnellzüge zwischen den Vororten von Köln und Bonn nur 19 Minuten (ohne Halt in Wesseling). Mit Ausnahme der Jahre 1942 bis 1949 wurde der Schnellzug-Halbstundentakt bis 1975 beibehalten. Bei Modernisierungen des Fahrzeugparks setzte die KBE die Neufahrzeuge meist zuerst auf der prestigeträchtigeren Rheinuferbahn ein. So waren die Schnellzüge auf der Rheinuferbahn auch das Haupteinsatzgebiet der „Silberpfeil“-Leichttriebwagen.
mini|500px|Fahrplan der Rheinuferbahn 1937/38 mit Schnellzügen, teils ohne Halt in Wesseling
Durch mehrere Brände 1975/76 wurde ein Fahrzeugmangel verursacht, da wegen der bald geplanten Umstellung auf Stadtbahnbetrieb die Ersatzbeschaffungen in Form von Stadtbahnwagen bestellt wurden. Deshalb führte der Fahrzeugmangel für einige Zeit zur Ausdünnung des Verkehrs auf der Rheinuferbahn: Von 1975 bis zur Umstellung auf den Stadtbahnbetrieb 1978 verkehrten nur noch ein Personen- und ein Eilzugpaar, jeweils im Stundentakt.
mini|Stadtbahnbetrieb auf der Rheinuferbahn bei Uedorf
Seit 1978 wird die Rheinuferbahn von der Stadtbahnlinie 16 bedient. Auf Kölner Seite wird sie bis Sürth, teilweise bis Wesseling verdichtet. Diese Verstärker fuhren bis 1994 als Linie 15, seither sind sie Teil der Linie 16, die damit tagsüber bis Sürth im 10-Minuten-Takt und die Gesamtstrecke im 20-Minuten-Takt fährt. Auf Bonner Seite wurde die Rheinuferstrecke zunächst ausschließlich von der Linie 16 befahren, nach der Fertigstellung des U-Bahnhofs „Hauptbahnhof“ wurde sie bis Tannenbusch Mitte durch die Linie 3 verstärkt. Die Linie 3 (seit 1987: 63) verstärkte den Halbstundentakt der Linie 16 auf einen 7/8-Minuten-Takt. Ab 1994 bildeten die Linien 16 und 63 in Bonn einen 6/7/7-Takt, der 2006 zugunsten einer ungleichmäßigeren Zugfolge aufgegeben wurde. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 verkehrt auf Kölner Seite zwischen Schönhauser Straße und Sürth die Übergangslinie 17, die den südlichen Teil der Nord-Süd-Stadtbahn bedient.
Als Fahrzeuge kommen bis heute vorwiegend B-Wagen verschiedener Generationen zum Einsatz, seit 2003 setzen die Bonner Stadtwerke auch Fahrzeuge vom Typ Bombardier Flexity Swift („K5000“) ein, die seit 2005 teilweise auch auf der Linie 16 unterwegs sind.
Planungen In Köln sollte die Linie 16 ursprünglich ab 2010 in den Tunnel der in Bau befindlichen Nord-Süd-Stadtbahn eingeführt werden. Dadurch hätte sich die Reisezeit von der Rheinuferbahn ins Kölner Zentrum deutlich verkürzt. Vor allem durch den Einsturz des Stadtarchives in Köln konnte die Planung nicht eingehalten werden, als Fertigstellungstermin ist derzeit (Stand 2026) 2031/2032 angestrebt.Pressemitteilung der KVB zum Jahrestag des Einsturzes des Kölner Stadtarchivs, abgerufen am 19. April 2026.
In Bonn ist vorgesehen, die Linie 63 hinter der Haltestelle Buschdorf auf die alte Trasse der Rheinuferbahn mit den Stationen Friedlandstraße, Schlesienstraße, Gewerbepark Buschdorf/In den Dauen und Friedrich-Wöhler-Straße zu führen. Hierzu liegen Beschlüsse des Regionalrats des Regierungsbezirks Köln und des Bonner Stadtrats vor[Grünes Licht für vier Haltestellen], General-Anzeiger, 28. Oktober 2024.. Zwischenzeitlich wurde ein Gleiswechsel in Buschdorf eingerichtet. Frühere Planungen sahen vor, die Straßenbahnlinie 61 von Bonn-Auerberg über die frühere Trasse der Rheinuferbahn am Bonner Nordfriedhof bis nach Hersel zu verlängern.