Air-Florida-Flug 90

Der Unfall beim Air-Florida-Flug 90 ereignete sich am 13. Januar 1982 um 16:01 Uhr Ortszeit, als eine Boeing 737-200 nach dem Start vom Washington National Airport auf eine Straßenbrücke über den Potomac River und danach in den vereisten Fluss stürzte. Die Rettungsmaßnahmen gestalteten sich wegen der widrigen Wetterbedingungen äußerst schwierig. Von den 79 Flugzeuginsassen überlebten nur fünf. Außerdem kamen vier Autofahrer auf der Brücke ums Leben, vier weitere wurden verletzt.

Flugzeug und Crew Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-200 der Air Florida, die vom Washington National Airport in Washington, D.C. zum Fort Lauderdale-Hollywood International Airport in Fort Lauderdale, Florida, mit einer Zwischenlandung am Tampa International Airport in Tampa, Florida, fliegen sollte. Die Maschine war Ende Juli 1980 von der Fluggesellschaft in Dienst gestellt worden.

Die Cockpitcrew bildeten Flugkapitän Larry Wheaton (34) und der Erste Offizier Roger Pettit (31). Kapitän Wheaton wurde im Oktober 1978 von Air Florida als Erster Offizier eingestellt. Im August 1980 wurde er Flugkapitän. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte Wheaton rund 8300 Stunden Flugerfahrung, davon 2322 Stunden auf kommerziellen Maschinen. 1752 Flugstunden absolvierte er auf einer Boeing 737, davon 1100 als Flugkapitän.

Der Erste Offizier Pettit arbeitete seit Oktober 1980 für die Fluggesellschaft. Vorher war er Kampfpilot der US Air Force mit 669 Flugstunden sowie Fluglehrer, Prüfer und Instrukteur. Bei Air Florida kam Pettit auf insgesamt 992 Flugstunden an Bord einer Boeing 737. Zusammen flogen Wheaton und Pettit erst 17,5 Stunden.

Die Erfahrung beider Piloten bei Starts bei den herrschenden Wetterbedingungen war gering. Erst acht Mal Starts und Landungen bei Schneefall und Eisglätte hatte Wheaton absolviert, Pettit gar nur zwei Mal. Hinzu kam, dass Kapitän Wheaton zwei Routineleistungstests ablegen musste, weil er vorher bei Tests durchgefallen war. Zu Wheatons Schwachpunkten gehörten das Befolgen von Vorschriften, Einsatz der Checkliste und Kenntnisse über die Flugzeugsysteme.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 10/11) (engl.) (PDF; 7,8 MB)

Die dreiköpfige Kabinenbesatzung bestand aus den Flugbegleiterinnen Donna Adams (Purser), Marylin Nichols und Kelly Duncan.

Wetterbedingungen Die US-amerikanische Hauptstadt erlebte im Januar 1982 einen schweren Winter. Am 13. Januar fegte ein schwerer Schneesturm über Washington. Um 13:29 Uhr Ortszeit landete Kapitän Wheaton die Boeing 737-200 als Air Florida Flug 95 auf dem Flughafen. Sie kam aus Miami und sollte planmäßig um 14:15 Uhr Ortszeit nach Fort Lauderdale starten. Der Schneesturm verursachte Schneeverwehungen auf den Start- und Landebahnen bei einer Temperatur von −4 °C. Um 13:38 Uhr wurde der Flughafen geschlossen, damit Räumfahrzeuge die Pisten freimachen konnten. Erst um 14:53 Uhr wurde der Flugbetrieb wieder aufgenommen.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 2, Abschn. 1/2) (engl.) (PDF; 7,8 MB)

Startvorbereitungen Zwischen 14:00 und 14:30 Uhr wurden die Passagiere (71 Erwachsene und 3 Kinder) an Bord gelassen. Gegen 14:20 Uhr begann ein Wartungstrupp von American Airlines mit der Enteisung der linken Flugzeugseite der Boeing. Arbeiter bestätigten, dass sich vor den Enteisungsmaßnahmen ca. 4 cm dicker nasser Schnee auf dem Flugzeug befanden.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 2, Abschn. 3) (engl.) (PDF; 7,8 MB) Kapitän Wheaton beschloss, die Enteisung aufzuschieben, da der Flughafen vor 14:30 Uhr nicht wieder geöffnet werden sollte. Zudem hatten fünf oder sechs andere Maschinen Startpriorität, bevor Flug 90 das Gate verlassen konnte.

Gegen 14:45 Uhr wurde die Enteisung wieder aufgenommen. Die linke Flugzeugseite wurde zuerst mit einer Mischung von heißem Wasser und 1,2-Propandiol behandelt. Der Mitarbeiter, der die Enteisung durchführte, erklärte, dass er das Mischungsverhältnis von Wasser:Glykol (70:30) nach dem Handbuch von American Airlines und seiner Kenntnis der vorherrschenden Temperatur von −4 °C eingestellt hatte. Dieser Mitarbeiter wurde von einem Kollegen abgelöst, der die rechte Flugzeugseite enteisen sollte. Dieser Kollege nahm ein anderes Mischungsverhältnis (80:20), da ihm die Außentemperatur fälschlich mit −2,2 °C angegeben wurde.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 2, Abschn. 4 – 6) (engl.) (PDF; 7,8 MB) Um 15:10 Uhr war die Enteisung der Maschine abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt lagen ca. 7 cm nasser Neuschnee auf der Piste am Gate.

Um 15:15 Uhr sollte die Fluggastbrücke eingezogen werden. Kapitän Wheaton fragte kurz davor den Bezirksmanager von Air Florida, der sich vor der Hauptkabinentür befand, wie viel Schnee sich auf dem Flugzeug befände. Der Manager antwortete, dass sich ein leichter Schneefilm auf der linken Tragfläche vom Triebwerk bis zur Flügelspitze gebildet habe. Der Bereich vom Triebwerk zum Rumpf sei jedoch schneefrei.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 3, Abschn. 2) (engl.) (PDF; 7,8 MB)

Ein Flugzeugschlepper versuchte um 15:25 Uhr, die Boeing im Pushback-Verfahren vom Gate zu schieben. Das nicht mit Schneeketten ausgerüstete Fahrzeug musste den Versuch jedoch erfolglos abbrechen. Wheaton oder Pettit schlugen vor, die Schubumkehr zu Hilfe zu nehmen, der Schlepperführer verwies jedoch darauf, dass dieses im Widerspruch zu den Richtlinien von American Airlines stände. Dennoch wurden die Triebwerke gestartet und die Schubumkehr eingeschaltet. Augenzeugen zufolge arbeiteten die Triebwerke zwischen 30 und 90 Sekunden, wobei Schnee und Schneematsch aufgewirbelt wurde. Mehrere Mitarbeiter von Air Florida bemerkten geschmolzenen Schnee auf dem Boden vor dem linken Triebwerk. Vor dem rechten Triebwerk wurde dieser Effekt nicht beobachtet.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 3, Abschn. 4/5) (engl.) (PDF; 7,8 MB)

Um 15:35 Uhr wurde Flug 90 erfolgreich vom Gate geschoben. Nachdem der Schlepper abgekoppelt war, wurden die Triebwerke der Boeing erneut gestartet. Die Cockpitcrew begann mit der Abarbeitung der Pre Take-Off Checklist. Um 15:39 Uhr befand sich Flug 90 hinter einer DC-9 der New York Air.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 4, Abschn. 3 und 7) (engl.) (PDF; 7,8 MB) In der Warteposition sprachen Wheaton und Pettit über die Wetterbedingungen. Pettit bemerkte dabei, dass die Enteisung schon eine Weile her sei.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 4, Abschn. 4) (engl.) (PDF; 7,8 MB) Beiden fiel auf, dass sich die Schneemenge auf beiden Tragflächen unterschied.

Um 15:57 Uhr startete die DC-9, die Cockpitcrew von Flug 90 arbeitete die Pre Take-Off Checklist ab, wobei das Triebwerksdruckverhältnis (EPR) auf 2,04 gesetzt wurde und die Markierungsreiter für die Entscheidungsgeschwindigkeit () auf 138 Knoten (255 km/h), für die Rotationsgeschwindigkeit () auf 140 Knoten (260 km/h) und die sichere Abhebegeschwindigkeit () auf 144 Knoten (267 km/h) gesetzt wurden.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 4, Abschn. 7, S. 5, Abschn. 1) (engl.) (PDF; 7,8 MB)

Startvorgang und Absturz mini|NTSB-Diagramm von Flug 90 Flug 90 bekam um 15:59 Uhr die Startfreigabe und sollte sich in Startposition auf Runway 36 begeben. Vom Tower kam zudem die Aufforderung, den Start nicht zu verzögern, da eine ankommende Maschine (Eastern Flight 1451) nur noch 4 km entfernt sei.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 5, Abschn. 2) (engl.) (PDF; 7,8 MB) Während des Starts bemerkte der Erste Offizier Probleme mit den Anzeigen. Die Startgeschwindigkeit war nicht hoch genug, die Boeing 737 erreichte nicht die richtige Höhe. Wenige Sekunden später kam es zu einem Strömungsabriss, die Maschine streifte um 16:01 Uhr nach nur 1400 m die Rochambeau Bridge und stürzte in den Potomac River.

Absturzstelle Die Absturzstelle befindet sich auf der Brücke 14. Straße, einem aus fünf Brücken bestehenden Komplex über den Potomac River, die das Arlington County mit Washington, D.C. verbindet. Die gesamte Brücke befindet sich in Sichtweite des Pentagon. Über drei der Brücken führt die Interstate 395 und der U.S. Highway 1, über zwei weitere Brücken fahren Züge und die Yellow Line der Washington Metro. Über die Rochambeau Bridge wird der nach Norden führende Verkehr geleitet.

Am Unfalltag bildete sich auf der Brücke durch die schlechten Witterungsbedingungen ein Stau, da viele Behörden der Hauptstadt ihre Angestellten aufgrund der schwierigen Verkehrsverhältnisse früher in den Feierabend entließen. Die Boeing prallte auf die Brücke und traf sechs Autos und einen Lkw. 30 m des Brückengeländers und 12 m der Brückenmauer wurden zerstört. Das Wrack stürzte in den von Eisschollen bedeckten Potomac River. Dabei zerbrach das Flugzeug und versank, nur ein Rumpfstück blieb an der Wasseroberfläche, 61 m vom Nordufer entfernt. Fünf der sechs überlebenden Insassen konnten sich an dem Wrackteil festklammern. Eine sechste Insassin blieb mit einer Rettungsweste, die ihr von der überlebenden Flugbegleiterin Kelly Duncan übergestreift wurde, über Wasser.

Rettungsmaßnahmen Rettungskräfte konnten die Unfallstelle wegen des Verkehrsaufkommens und der widrigen Wetterbedingungen nur unter Schwierigkeiten erreichen. Die United States Coast Guard, die in der Nähe einen Stützpunkt unterhielt, verfügte über den eisbrechenden Hafenschlepper Capstan, der jedoch zu dem Zeitpunkt mit einer anderen Rettungsmission beauftragt war. Rettungswagen, die sich durch den Schnee und den dichten Verkehr kämpfen mussten, stellten bei Erreichen der Absturzstelle fest, dass sie nicht über die richtige Ausrüstung verfügten. Wegen der niedrigen Wassertemperaturen und der Eisschollen auf der Oberfläche konnten die Verunglückten schwimmend nicht erreicht werden.

Der Vorarbeiter Roger Olian versuchte, durch einen Sprung ins Wasser zu den Überlebenden zu gelangen, musste jedoch nach wenigen Metern aufgeben. Militärangehörige des Pentagons, die zu Hilfe ans Ufer geeilt waren, halfen Olian ans Ufer. Mit einem improvisierten Seil aus Kabeln, Seilstücken und anderem Material gesichert, unternahm Olian einen weiteren Versuch. Doch er kam nur etwa 10 m weit und wurde zurückgezogen.

Die Flughafenfeuerwehr schickte um 16:04 Uhr drei Rettungsfahrzeuge über den George Washington Parkway zur Unfallstelle. Um 16:11 Uhr wurde am Südufer eine Rettungsleitstelle eingerichtet. Die Feuerwehrfahrzeuge führten ein Schlauchboot mit, das um 16:22 Uhr zu Wasser gelassen wurde. Es konnte die Überlebenden jedoch nicht erreichen, da Eisschollen das Rudern bzw. Paddeln unmöglich machten. Da die Wassertemperatur nur 1 °C betrug, spielte der Zeitfaktor eine große Rolle bei der Rettung der sechs Überlebenden.Bericht der National Transportation Safety Board (S. 21, Kapitel 1.15) (engl.) (PDF; 7,8 MB)