mini|Ein Tornado GR4, der durch das FOAS abgelöst werden sollte … mini|… und ein Eurofighter, der von den FOAS-Studien profitierte Das Future Offensive Air System (FOAS) war eine Studie, welche einen Ersatz für den Panavia Tornado der Royal Air Force finden sollte. Die Indienststellung des Systems sollte 2017 stattfinden, das Projekt wurde jedoch 2005 abgebrochen. Eine europäische Kooperation wurde angestrebt, und mit Frankreich verwirklicht. Deutschland zeigte Interesse beizutreten. Obwohl sich die Franzosen später zurückzogen, sind die gemeinsamen Anforderungen bei modernen Waffensystemen wie Drohnen (Neuron, Taranis) und Marschflugkörpern (Scalp EG, Storm Shadow, Taurus) noch erkennbar.
Während des Projektes wurde auch ein bemanntes Flugzeug gesucht, welches neben Kampfdrohnen und Marschflugkörpern Teil des FOAS-Konzepts sein sollte. Da eine komplette Neuentwicklung aus Kostengründen nicht in Frage kam, wurden Varianten existierender Flugzeuge wie F-22, F-35 und Eurofighter auf ihre Tauglichkeit untersucht. Der Typhoon kristallisierte sich dabei als Hauptplattform für FOAS heraus, sodass in Zukunft Erkenntnisse der FOAS-Studien (synthetisches Cockpit, stärkere Triebwerke für Mach-2-Marschflug, Conformal Fuel Tanks, „Signaturkontrolle“, Waffenschacht, Sprachsteuerung von Drohnen, Energiewaffen, leistungsstarke Datenlinks) in das Eurofighter-Projekt einfließen werden. Gleiches ist auch für die A400M denkbar, welche in Zukunft Marschflugkörper einsetzen könnte.
Geschichte Frühe Visionen Im Jahr 1988 kam das (EFA) gerade in Gang und sollte den Panavia Tornado um eine Luftüberlegenheitskomponente ergänzen. Das EFA wurde vom damaligen Air Chief Marshal Sir Peter Harding für die kosteneffektivste Lösung gehalten. Ein Tarnkappenflugzeug mit weniger Manövrierfähigkeit wurde abgelehnt, da das EFA bewusst als Dogfight-fähiges Kampfflugzeug den Tornado ergänzen sollte. Die Tornado ADV sollten aufgrund ihres größeren Einsatzradius aber auch nach Einführung des EFA die britischen Inseln verteidigen, während das EFA in Westdeutschland stationiert werden sollte, um die Phantoms zu ersetzen. Das EFA sollte auch die SEPECAT Jaguar in der Luft-Boden-Rolle ersetzen und besitzt mehr Reichweite, Überlebensfähigkeit und Bombenlast als diese. Eine Aufgabe der Tornados, die Luftnahunterstützung, wurde aber als zunehmend schwierig empfunden, da die Flugabwehrbedrohung des Paktes stetig stieg. Als mögliche Lösung wurden intelligente Abstandswaffen mit Hohlladung (später Brimstone) und Marschflugkörper (, MSOW) angesehen, letztere besonders zur Zerstörung von Flugplätzen, welche sonst mit dem JP233 überflogen werden müssten. Der Marschflugkörper sollte einen abbildenden Sensor mit intelligenter Bildverarbeitung besitzen. Langfristig wurden neben einer neuen Generation von Luft-Luft-Lenkwaffen, und einer AWACS-Verbesserung, welche die rein passive Ortung und Verfolgung von Zielen durch ESM erlauben würde, auch satellitengestütztes bistatisches Radar anvisiert.
Als die Sprachsteuerung in das EFA implementiert wurde, wurde damit nicht nur eine Entlastung des Piloten angestrebt: Die digitale Aufzeichnung des Gesprochenen ermöglicht es auch, das Datenpaket schmalbandig zu senden, während konventionelle Sprache ein breites Übertragungsband benötigt. Unter schweren gegnerischen Störungen, wenn Gespräche nicht mehr gesendet werden können, kann der EFA-Pilot die Aussagen der Flügelmänner auf seinem HUD lesen, da nur die Wort-Codes durch das EFA gesendet werden müssen. Langfristig erwies sich die Codierung des Wortschatzes als Glücksfall. Eine DERA-Studie von 1998 sah die Sprachsteuerung bei Typhoon und Rafale als sehr vorteilhaft an, um eine natürliche Interaktion mit unbemannten Flugzeugen zu ermöglichen.
Programmstart mini|Das Hawk diente als Basis für HALO, um kostengünstig Maßnahmen zur „Signaturkontrolle“ zu erproben.BAE HALO – Information from FOIA Request (Secretprojects-Forum) Großbritannien begann 1994 Future Offensive Aircraft (FOA) Studien für das Staff Target Air 425 zu erstellen, welches als Ersatz den Panavia Tornado gedacht war. Als Referenz wurde die Tornado-2000-Variante angenommen, und Alternativen bewertet. Während die Tornado-Variante die preiswerteste Lösung war, und eine Variante des Eurofighters mittelpreisig, wäre eine Neuentwicklung mit ausgewogenen Tarnkappeneigenschaften die teuerste Lösung. Bei den Neuentwicklungen wurden Unter- und Überschallentwürfe, STOVL-Konzepte sowie externe Lasten im Vergleich zu Waffenschächten untersucht. BAE Systems wollte das ST(A)425 als europäisches Programm mit Frankreich und Deutschland umsetzen; Zuspruch dafür kam von der DASA. Der Bau eines Prototyps war angedacht. Im August 1994 wurden die Briten von den USA gezwungen, das Advanced Short Take-off and Vertical Landing (ASTOVL) Programm, an dem sie beteiligt waren, mit dem Joint Advanced Strike Technology (JAST) Programm zusammenzulegen. Nun wurde auch untersucht, ob die konventionelle JAST-Variante die FOA-Anforderungen erfüllen könnte, denn die Finanzierung von zwei Kampfflugzeug-Entwicklungsprojekten gleichzeitig schien kaum realisierbar. Im November 1995 startete Großbritannien das geheime HALO-Projekt. In der US-Presse wurde dazu das Gerücht verbreitet, dass es sich um ein hochgeheimes Tarnkappenflugzeug handeln würde, die Abkürzung für „“ stehen und der Prototyp im Jahr 2000 fliegen würde. Es wurden Parallelen zwischen BAE Systems und den Skunk works beschworen, und das HALO der Vorgänger für ein (EAP) II sei. Losgelöst davon präferierte die Royal Air Force nun ein Flugzeug mit zwei Triebwerken, internem Waffenschacht, Abstandswaffen und Schubvektorsteuerung. Da das JAST nur einstrahlig war, kam es dafür nicht in Frage, stattdessen wurde eine Zusammenarbeit mit Frankreich angestrebt. Beide Länder starteten bereits im November 1990 das Advanced-Military-Engine-Technology-(AMET)-Programm, welches die Entwicklung des ACME II fortführen sollte. ACME und AMET sollten später zu einem Prototyptriebwerk für das FOA namens XG1100 führen. Ziel war ein Schub-Gewicht-Verhältnis für das Triebwerk von 15:1 im Jahr 2001, später 18:1. Die Turbineneintrittstemperatur sollte auf 2100 K gesteigert werden.
Im April 1996 wurde festgelegt, dass das Future Offensive Aircraft (FOA) mehrere kleine aktiv phasengesteuerte Radaranlagen an den vorderen Flügelwurzeln und dem Flugzeugheck besitzen sollte, um das Situationsbewusstsein des Piloten zu verbessern. Ferner würden damit die Manövriermöglichkeiten im Luftgefecht mit BVR-Lenkflugkörpern verbessert, da die Flugzeugnase nicht auf ein Ziel gerichtet werden muss. Die Radartechnik dazu wurde mit dem AMSAR erforscht, welches von einem GEC-Thomson-DASA-Konsortium gebaut wurde. Das FOA wurde nun als mögliches französisch/deutsches/britisches Gemeinschaftsprojekt geplant. Im September wurden radikale Ansätze wie eine Mini-B2 ausgeschlossen, und eine Weiterentwicklung des Eurofighter Typhoon mit besserer Tarntechnik ins Auge gefasst. BAE Systems reichte dazu eine Variante mit vergrößerten Tragflächen ein. Das FOA sollte intern zwei 900-kg-Bomben und zwei Luft-Luft-Raketen tragen, oder vier 900-kg-Bomben und zwei externe Luft-Luft-Raketen. Die interne Waffenmitführung sollte aber nur verwirklicht werden, wenn ein Stealth-Design gewählt würde, was keineswegs sicher war. Ein Fluggerät mit Zwei-Personen-Besatzung und zwei Triebwerken wurde als favorisiertes Konzept eingestuft, war aber noch nicht sicher. Das Programm begann sich nun zu entfalten, denn unbemannte Fluggeräte und ein Billig-Bomber mit Abstandswaffen auf Basis einer Zivilmaschine wurden nun ebenfalls als Option gesehen.
Im August stand das Staff Target (Air) 425 fest. Demnach sollte das Flugzeug für Abriegelung aus der Luft, offensive Luftüberlegenheitsjagd, taktische Aufklärung, Suppression of Enemy Air Defences, Luft-Boden-Einsätze und offensive Luftunterstützung eingesetzt werden. Das Flugzeug sollte bemannt sein; ob es ein Tarnkappenflugzeug sein würde, war unsicher. Aufgrund der projektierten hohen Kosten wurde eine europäische Zusammenarbeit angestrebt, was opportun erschien, da Frankreich und Deutschland zur selben Zeit nach einem Nachfolgemuster für Dassault Mirage 2000D/N und Panavia Tornado Ausschau hielten. Rolls-Royce und Snecma arbeiteten bereits im Advanced Military-Engine Technology (AMET) Programm zusammen, und GEC und Thomson-CSF beim AMSAR. Daimler-Benz Aerospace (DASA) stieg bereits in das AMSAR-Programm ein, während sich MTU um eine Mitarbeit bei AMET bewarb. Die konventionelle JSF-Variante wurde von der RAF abgelehnt, da sie die FOA-Anforderungen nicht annähernd erreichen würde. Manfred Bischoff, der Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz Aerospace, sprach BAE Systems die zentrale Position im Programm zu, um die sich die anderen Firmen versammeln sollten. Zwar wurde im Vereinigten Königreich eine transatlantische Zusammenarbeit zwischen Europa und den USA ausgeschlossen, die Frage, ob ein US-UK- oder UK-FR-DE-Programm gestartet werden sollte, blieb aber weiter offen. Eine Zusammenarbeit mit Deutschland wurde wegen der deutschen Störaktionen beim Eurofighter-Programm für suboptimal erachtet. Da die US Air Force auch ein Ersatz für die F-117 und F-15E suchte (mutmaßlich durch eine Art FB-22), sah Lockheed eine Chance Großbritannien mit ins Boot zu holen.
Ausweitung des Programms
Anfang 1997 wurde das Future Offensive Aircraft (FOA) in Future Offensive Air System (FOAS) umbenannt. Für das FOAS wurde eine Reihe von Systemen untersucht, inklusive UAVs und Großraumflugzeuge als Marschflugkörperträger. Für Forschungszwecke wurden vom Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs nun £ 35 Millionen freigegeben, davon £ 6 Millionen für eine gemeinsame Studie mit Frankreich. Eine Weiterentwicklung des Eurofighters mit mehr Reichweite, Nutzlast und Tarntechnik wurden ebenso wie eine Variante der F-22 oder des Joint Strike Fighter untersucht. Es wurde auch festgelegt, dass das Flugzeug ein synthetisches Cockpit zum Schutz vor Hochenergielasern (HEL) besitzen müsse. Während das Radar der nächsten Generation mit dem europäischen AMSAR Gestalt annahm, kam die Kooperation beim Triebwerk ins Stocken. Frankreich schlug deshalb vor, ein Joint-Venture von Rolls-Royce und Snecma zu gründen. Im Herbst 1997 wurde das Fertigungsdatum für FOAS von 2015 auf 2018 hochgesetzt, und eine Kampfwertsteigerung des Tornado beschlossen. Die Auswahl der bemannten FOAS-Varianten beschränkte sich nun auf eine Jagdbomberversion des Eurofighters mit größerem Flügel und besserer Tarntechnik, und einer Jagdbomberversion der F-22 Raptor. Durch die Verschiebung der Indienststellung von FOAS konnten die zeitlichen Vorstellungen von Großbritannien, Frankreich und Deutschland angenähert werden.
Im Frühling 1998 legte der Chef der Rüstungsbeschaffung fest, dass unbemannte Luftfahrzeuge eine Reihe von Aufgaben des (FOAS) übernehmen könnten. Die UAVs sollten die bemannte Variante aber nur ergänzen, nicht ersetzen. Ferner wurde über ein Joint-Venture zwischen BAE und Dassault nachgedacht. Im September 1998 bat BAE Systems die Regierung ihre Entscheidung für ein oder mehrere FOAS-Konzepte, welche für März 2000 geplant war, zu verschieben, bis Technologiestudien abgeschlossen seien. Zu dieser Zeit wurde 650 Technologien von französischen und britischen Firmen, welche an FOAS arbeiteten, untersucht, darunter GEC, Matra BAe Dynamics, Rolls-Royce und Smiths Industries, aber auch Lockheed Martin.