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Der Fehmarnbelttunnel () ist ein im Bau befindlicher, 18,1 Kilometer langer Straßen- und Eisenbahntunnel unter der Ostsee zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland zur Querung des Fehmarnbelts als Teil der sogenannten Vogelfluglinie, einer direkten Bahn- und Straßenverbindung zwischen den Großräumen Kopenhagen und Hamburg.
Nach der Fertigstellung des in dieser Dimension als Absenktunnel beispiellosen Bauwerks könnte die feste Fehmarnbeltquerung der längste und tiefste kombinierte Straßen- und Eisenbahntunnel der Welt werden. Die derzeitige 45-minütige Reisezeit zur Überquerung des Fehmarnbelts mittels FähreFahrpläne, scandlines.de würde sich laut Angaben der Planer durch die unterirdische und wetterunabhängige Passage auf etwa zehn Minuten reine Fahrzeit reduzieren.
Der Bau wurde am 28. April 2015 vom dänischen Parlament genehmigt.Fehmarnbelt-Querung: Dänisches Parlament beschließt Bau des Ostsee-Tunnels. In Spiegel Online. 28. April 2015, abgerufen am 28. April 2015. Nachdem die Baugenehmigung auf deutscher Seite aufgrund von rechtlichen Einwänden lange in der Schwebe war, besteht seit dem 3. November 2020 nach der letztinstanzlichen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig auch auf deutscher Seite Baurecht.Deutscher Bundestag Drucksache 18/4973. (PDF; 148 kB). In: bundestag.de, 20. Mai 2015, abgerufen am 13. August 2015. Der erste Spatenstich auf dänischer Seite erfolgte am 1. Januar 2021, auf deutscher Seite am 29. November 2021. Die prognostizierte Fertigstellung hat sich mehrmals verschoben; war ursprünglich das Jahr 2021 als Bauende angedacht gewesen, ging man im Jahr 2023 von einer Fertigstellung im Jahr 2029 aus, und im Jahr 2026 dann von 2031. Die Schienenanbindung wird jedoch nicht vor 2032 fertiggestellt sein. Der Fehmarnbelttunnel ist, wenn einmal fertiggestellt, auf eine Nutzungsdauer bzw. Haltbarkeit von 120 Jahren ausgelegt.
Ausgangslage Seit 1963, zwei Wochen nach der Eröffnung der Fehmarnsundbrücke, wird die Ostsee durch Fähren zwischen Puttgarden und Rødbyhavn gequert.Mehr als ein Verkehrsprojekt. NDR.de, 30. April 2013, abgerufen am 16. August 2015. Dem späteren Entschluss, an der Stelle einen Tunnel zu bauen, gingen Jahrzehnte der Planung und der Diskussion voraus. Es gab unterschiedliche Planungen, in welcher Weise der Fehmarnbelt eine feste Querung erhalten soll, dabei waren auch Versionen der Querung mit einer Brücke im Gespräch.Bodenuntersuchungen beendet / Kühnes Projekt: Ober neunzehn Kilometer lang Bau der Fehmarnbeltbrücke möglich. In: Hamburger Abendblatt, 27. August 1963. Am 1. Februar 2011 billigte das dänische Parlament Pläne, die Fehmarnbeltquerung durch einen Absenktunnel herzustellen, wie von der Planungs- und Betreibergesellschaft Femern A/S vorgeschlagen. Der Baubeginn war ursprünglich für 2015 vorgesehen, bis 2021 sollten die Arbeiten abgeschlossen und der Tunnel für den Verkehr freigegeben werden. Es kam jedoch immer wieder zu Verzögerungen.Fehmarnbelttunnel: Steigende Kosten verzögern Baubeginn. Deutsch-Schwedische Handelskammer, News, 3. März 2015, abgerufen am 12. August 2015.
Besonders das Königreich Dänemark trieb die Planung durch politische Entscheidungen voran, vor allem durch die Übernahme der gesamten Baukosten. Die Planung und der spätere Betrieb sollten deshalb von einer speziell für das Projekt gegründeten staatlichen dänischen Gesellschaft Femern A/S übernommen werden.
Beschreibung des Bauwerks Der Fehmarnbelttunnel wird als Absenktunnel gebaut. Ausschlaggebend für die Entscheidung zum Bau eines Tunnels anstatt einer Brücke waren der Empfehlung der Planungsgesellschaft Femern A/S zufolge verschiedene Punkte: Zum einen stellt ein Tunnel kein Hindernis für die Schifffahrt am Fehmarnbelt dar, zum anderen wurde das technische Risiko beim Bau eines Tunnels als geringer angesehen, auch wenn der im Vergleich zu anderen Projekten in größerer Wassertiefe errichtet werden müsse.
Zuerst wird in einem angesetzten Zeitraum von 18 Monaten18 Monate baggern für Tunnelgraben. fehmarn24.de, 10. Dezember 2013, abgerufen am 16. August 2015. ein etwa 12 m tiefer und 80 bis 140 m breiter Graben in den Meeresgrund (Meerestiefe vor Ort: bis zu 30 m) gebaggert. In ihn werden in einem östlich von Rødbyhavn erstellten Werkhafen vorgefertigte Tunnelelemente aus Beton mit einem Gewicht von 73.000 Tonnen und einer Länge von 217 m abgesenkt und miteinander verbunden. Danach wird der Tunnel mit einer Schutzschicht aus großen Steinen und einer Sandschicht zur bündigen Wiederherstellung des Meeresgrunds abgedeckt. Die 79 Standardelemente sind 42 m breit und 9 m hoch; sie enthalten vier Röhren für den Verkehr sowie eine Rettungsröhre. Weitere zehn Spezialelemente sind 3 m breiter und 4 m höher, um zusätzlich Platz für Haltebuchten und Anlagentechnik zu bieten., femern.de, abgerufen am 16. August 2015.
Betriebskonzept Durch die vier Tunnelröhren sollen sowohl Straßenfahrzeuge als auch Züge für jede Richtung getrennt verkehren können. Besonders die separaten Richtungsfahrbahnen der Straße sollen die Sicherheit im Tunnel erhöhen. Jede Richtungsfahrbahn wird mit zwei Fahrstreifen und einem vollwertigen Standstreifen ausgestattet sein. Die Höchstgeschwindigkeit für Pkw soll 110 km/h betragen. Seite der Betreibergesellschaft Die Röhren für den Zugverkehr sollen Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h erlauben. Zudem soll der Tunnel mit dem dänischen Bahnstromsystem, also mit 25 kV Spannung und einer Frequenz von 50 Hz, elektrifiziert werden. Die Systemtrennstelle zwischen dem dänischen und dem deutschen Bahnstromsystem (16,7 Hz bei 15 kV) soll sich deshalb auf deutschem Gebiet, unweit vor dem Tunnelportal Puttgarden, befinden.
Zur Erhöhung der Sicherheit im Tunnel wird, neben den üblichen Lösch-, Verkehrsleit- und Überwachungssystemen, durchgehend ein Mobilfunknetz zur Verfügung stehen. Eine sich verändernde Beleuchtung soll der Ermüdung der Fahrer vorbeugen.
Die Tunnelportale sollen den Planungen zufolge auf Fehmarn östlich von Puttgarden zwischen dem bestehenden Fährhafen und der Marineküstenstation MarienleuchteBing-Luftbild, Lage des geplanten Tunnelportals zwischen Puttgarden und Marienleuchten auf Fehmarn. gebaut werden, sowie auf Lolland östlich des Fährhafens von Rødbyhavn.Bing-Luftbild, Lage des geplanten Tunnelportals östlich von Rødbyhavn.
Fertigung und Bau Die Planungsgesellschaft unterteilte das Tunnelprojekt in vier Baulose: „Tunnel Nord“, „Tunnel Süd“, „Portale und Rampen“ und „Vertiefung des Meeresbodens und Landgewinnung“. Auf Lolland und Fehmarn wurden Baustellenhäfen eingerichtet, über die ein Teil des Materialtransports abgewickelt wird. Am größeren Werkhafen östlich von Rødbyhavn wurde eigens eine Fabrik für die Serienproduktion der Tunnelelemente errichtet. Dabei arbeiten fünf Fertigungsstraßen parallel an Tunnelsegmenten, wobei die letzte Linie im Februar 2024 in Betrieb genommen wurde.
Das erste Tunnelelement wurde im Juni 2024 fertiggestellt und feierlich eingeweiht. Nachdem bereits im Frühjahr 2024 auf dänischer Seite die Baugrube für das Tunnelportal geflutet wurde, wurde im August/September 2024 auch auf deutscher Seite die Portalbaugrube geflutet und der provisorische Damm zurückgebaut.
Im Mai 2026 wurde das erste der 89 Elemente aufs Meer geschleppt und vor Lolland abgesenkt. Das zweite Element folgte im Juni desselben Jahres, das dritte im August.
Kosten und Finanzierung Über die staatliche Betreibergesellschaft ist Dänemark der Eigentümer des Tunnels. Das Projekt soll durch Kredite vorfinanziert werden. Deren Tilgung soll durch Mauteinnahmen erfolgen. Der Tunnel sowie die dänische Hinterlandanbindung sollten sich Schätzungen zufolge nach 39 Jahren amortisiert haben. Grundlage dieser Prognose war eine Schätzung der Kosten aus dem Jahr 2011 über 5,5 Milliarden Euro. Anfang 2015 wurde bekannt, dass diese Prognose auf 9 Milliarden Euro gestiegen ist.Ein Milliardengrab in der Ostsee? Der Fehmarnbelttunnel zwischen Deutschland und Dänemark wird viel mehr kosten als erwartet – und immer noch ist unklar, ob er gebraucht wird. Ein Gutachten nährt Zweifel. zeit.de / Tagesspiegel, 18. Februar 2015. Ebenfalls wurde Ende Juni 2015 bekannt, dass die EU-Kommission eine Förderung in Höhe von nur 589 Millionen Euro statt der erwarteten Milliarde bewilligt.Kiel – Weniger EU-Mittel fuer den Fehmarnbelttunnel. In: Hamburger Abendblatt, 1. Juli 2015, abgerufen am 13. August 2015. Im Juni 2024 gab die EU die Ergebnisse ihres CEF-Förderaufrufs 2023 bekannt. Demnach werden Fördermittel in Höhe von 159,5 Millionen Euro für den Bau des Fehmarnbelttunnels bereitgestellt. Für die Schienenhinterlandanbindung auf Fehmarn werden rund 49 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.
Bauphase und verzögerte Fertigstellung Um Kosten zu senken, soll die ursprünglich geplante sechsjährige Bauzeit um zwei Jahre gestreckt werden. Zunächst wurde als Jahr der Fertigstellung der Arbeiten 2021 genannt, dann 2022Fehmarnbeltquerung gefährdet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2015, S. 188.Der Neubau der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden sollte nicht vor 2024 abgeschlossen sein. und 2015 das Jahr 2024.Verkehr: Mega-Projekt Fehmarnbelt-Tunnel wird um Jahre verschoben. In: Hamburger Abendblatt, 20. Mai 2015, abgerufen am 13. August 2015. Im Jahr 2023 ging der Bauherr von einer Fertigstellung im Jahr 2029 aus. Im Jahr 2025 gab das Eisenbahn-Bundesamt bekannt, dass die DB Bahnbau Gruppe die Schienenanbindung zum Fehmarnbelttunnel nicht bis 2029 wird realisieren können, sondern mindestens drei Jahre mehr Zeit benötige. Somit ist mit einer Fertigstellung nicht vor 2032 zu rechnen.
Nach der Umplanung mit der um zwei Jahre gestreckten Bauzeit wurden neue Angebote angefordert. Die geschätzten Kosten gingen dabei von 7,4 auf 7,0 Milliarden Euro zurück, einschließlich einer Milliarde Euro Reserven. Im März 2016 beschloss das dänische Parlament, dass die Projektgesellschaft in Bauvertragsverhandlungen eintreten darf. Es sollten zunächst bedingte Verträge geschlossen werden, die bis 2019 gültig gewesen sein sollen und dann neu hätten verhandelt werden können.
Mit Planungsstand 2024 sollte die Mautgebühr 73 Euro betragen. Es wurde mit 12.000 Fahrzeugen pro Tag gerechnet, womit der Tunnel nach 20 Jahren abbezahlt wäre. Hinzu kamen Prognosen von 111 Zügen pro Tag.
Kosten auf deutscher Seite Für die Anbindung des Tunnels zum Hinterland müssen Autobahnen, Brücken und Eisenbahnstrecken bis nach Hamburg neu gebaut bzw. ausgebaut werden. Nach Zahlen aus dem Jahr 2015 sollten dafür auf deutscher Seite insgesamt mindestens 3 Milliarden Euro vom deutschen Staat und der EU aufzubringen sein.»Die größte Verschandelung der Umwelt in Norddeutschland«. jungewelt.de, 28. Juli 2015, abgerufen am 11. August 2015. Inzwischen sind die Kosten der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite nach einer Berechnung des Bundesrechnungshofes auf über 10 Milliarden Euro gestiegen und übersteigen damit die Kosten des eigentlichen Tunnels.
Fehmarnsundbrücke