RATP-Baureihe Sprague-Thomson

mini|Historischer Zug von 1907 in der Station Porte d’Ivry, 2006 Sprague-Thomson ist die Bezeichnung für ein Steuerungssystem von ehemaligen Triebwagen der Pariser U-Bahn. Zugleich ist es Sammelbegriff für sämtliche bis 1935 gebauten Drehgestellwagen des Pariser Nahverkehrsunternehmens RATP und dessen Vorgängerbetrieben CMP und Nord-Sud. Mit etwa 2720 Fahrzeugen in mehreren Unterbauarten war die Baureihe Sprague-Thomson der häufigste Fahrzeugtyp der Métro Paris.

Namengebend waren die 1884 von Frank Julian Sprague gegründete Sprague Electric Railway & Motor Company und die Compagnie Française Thomson-Houston, ein Zweigbetrieb der General Electric Company und Nachfolgeunternehmen der 1879 von Elihu Thomson ins Leben gerufenen Thomson-Houston Electric Company.

Vorgeschichte Vorgängerfahrzeuge mini|Thomson-double-Zug aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen in der Station Bastille, 1903 mini|Zweiachsiger Beiwagen im Musée des transports urbains, interurbains et ruraux

Im Juli 1900 wurde auf der ersten Strecke der Pariser Métro die Linie 1 eröffnet. Die von der Betreibergesellschaft Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) zunächst eingesetzten Züge wurden 1899 bei den Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) und der Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer gebaut. Sie glichen weitgehend den damaligen Straßenbahnen, die Triebwagen waren mit zwei Motoren à 125 PS aber stärker motorisiert. Die Fahrzeuge waren zweiachsig, die Aufbauten mit Einfachschiebetüren waren aus Holz gefertigt. Die Wagenlängen betrugen 7,44 bis 8,88 Meter. Erworben wurden 34 Triebwagen mit je einem Führerstand (Baureihe 100, Fahrzeugnummern M 1 bis M 34), 12 Triebwagen mit beidseitigen Führerständen (Baureihe 200, MM 1 bis MM 12) und 115 Beiwagen. Die Steuerung der Triebwagen erfolgte über Fahrschalter der Bauart, wie sie auch in Straßenbahnfahrzeugen Verwendung fand.Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 85.

Waren anfangs nur Solofahrzeuge (MM auf den beiden Zweigstrecken) und nur aus einem Triebwagen plus Beiwagen gebildete Züge (auf der Hauptstrecke) unterwegs, führten längere Zuggarnituren bald zur Notwendigkeit der Einstellung eines zweiten Triebwagens pro Zug. Fortan musste der Triebfahrzeugführer vom führenden Triebwagen aus einen weiteren bedienen, wozu es einer Mehrfachsteuerung bedurfte. Die Thomson-double-AusrüstungJean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 91. der zweiten Serie ermöglichte das Steuern der vier Elektromotoren von zwei Triebwagen von einem Fahrschalter aus. Der Fahrstrom wurde hierbei von nur einem Triebwagen entnommen und durch ein Kabel entlang der Beiwagen zum anderen Triebwagen geführt. Mit dem Erhalt der zweiten Serie konnten ab 1902 Acht-Wagen-Züge gebildet werden. Auch der erste Abschnitt der im Oktober jenes Jahres eröffneten Linie 2 wurde mit diesen Garnituren bedient.

1902 und 1903 erhielt die CMP zwei Triebwagen-Prototypen auf Drehgestellen (M 301 und M 302). Sie waren 11,5 Meter lang, der Aufbau bestand teils aus Holz (Fahrgastraum), teils aus Metall (Fahrerraum). Dennoch wurden für die künftige Linie 3 wieder zweiachsige Fahrzeuge mit starren Achsen bestellt, und zwar 74 Trieb- und 210 Beiwagen.

Katastrophe in der Station Couronnes

Auf der Linie 2 ereignete sich am 10. August 1903 der schwerste Unfall in der Geschichte der Pariser Métro. Ein defekter Zug, der bereits in der Station Barbès infolge eines Kurzschlusses Feuer gefangen hatte, brannte im U-Bahnhof Ménilmontant aus. Ein nachfolgender Zug, der in der Station Couronnes hielt, konnte nicht rechtzeitig evakuiert werden, da die Fahrgäste die Rückerstattung der Fahrtkosten verlangten. Im sich durch den Tunnel rasch ausbreitenden Rauch erstickten 84 Personen.Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 18.

Der Unfall führte zu mehreren kurz-, mittel und langfristigen Maßnahmen. Zu den ersteren gehörte die Forderung nach der Abtrennbarkeit von Triebwagen bei Kurzschlüssen. Die CMP kuppelte zunächst die zwei Triebwagen jeweils am Zuganfang aneinander, um die Führung des 600-Volt-KabelsJean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 86. für den Traktionsstrom entlang des ganzen Zugs zu vermeiden. Mittelfristig wurde die Unbrennbarkeit der Fahrzeuge und vor allem der Fahrerkabinen verlangt. Damit waren die Rahmenbedingungen für die nächste Fahrzeuggeneration vorgegeben. Die neuen Fünf-Wagen-Züge besaßen metallene Fahrerkabinen, die durch einen kleinen Zwischenraum vom restlichen Holzaufbau getrennt waren, und ruhten zudem auf Drehgestellen. Zunächst verkehrten die unterschiedlichen Fahrzeugtypen nebeneinander.

Prototypen und frühe Serienfahrzeuge mini|Thomson-Zug der Serie 300 in der Station République der Linie 3, 1904 Vorerst wurde nur bei den Fahrerkabinen, die die mit 600 V Gleichspannung versorgten Anlagen beherbergten, ein Metallaufbau gefordert, die Perspektive war aber ein Ganzmetallfahrzeug. Die künftig 11 bis 13 Meter langen Wagen sollten Drehgestelle besitzen, die eigene Stromabnahme je Triebwagen sollten das gefährliche Starkstromkabel vom führenden zum schiebenden Triebwagen überflüssig machen. Über dieses Starkstromkabel wurden mittels der Thomson double-Steuerung bislang die Fahrmotoren des hinteren Triebwagens mit dem Traktionsstrom versorgt, die Stromaufnahme erfolgte nur am führenden Triebwagen.

Der Verzicht auf diese Art der Versorgung und Steuerung machte eine Vielfachsteuerung erforderlich, um die Kontrolle der nachgereihten Triebwagen durch den im vorderen Triebwagen befindlichen Fahrzeugführer auch ohne Starkstromverbindung zu gewährleisten. Mehrere Steuerungssysteme standen zur Auswahl: Sprague multiple, von dem 23 Triebwagen beschafft wurden, die 1912 umgebaut wurden Beschreibung: Von einem Stellmotor bewegter Fahrschalter, elektromagnetischer Fahrtrichtungsschalter, fünfadrige Steuerleitung zwischen den Triebwagen Thomson multiple, von dem 271 Triebwagen beschafft wurden und das bis 1930 beibehalten wurde Beschreibung: Fahrschalter mit ebenso vielen Kontakten wie Schaltstufen, elektromagnetische Schütze und Fahrtrichtungsschalter, neunadrige Steuerleitung Westinghouse multiple, von dem etwa 100 Triebwagen beschafft wurden und das bis 1929 verwendet wurde Beschreibung: Elektropneumatische Steuerung der dreizehn Schütze und des Fahrtrichtungsschalters, siebenadrige Steuerleitung

24 Triebwagen erhielten das Steuerungssystem Thompson double, das bereits bei Vorgängerfahrzeugen verwendet worden war. Die Triebwagen waren zunächst 10,85 Meter lang, hatten zwei Türen pro Seite und leisteten 2 × 125 PS. Spätere Serien wiesen Längen von 12,45 und 13,35 Meter auf und hatten eine Leistung von 2 × 175 PS.

Im Dezember 1905 umfasste der Wagenpark der CMP 683 Fahrzeuge: 305 Triebwagen 2. Klasse, darunter 293 Drehgestellfahrzeuge 241 Beiwagen 2. Klasse, darunter 28 Drehgestellfahrzeuge 137 Beiwagen 1. Klasse, darunter 28 Drehgestellfahrzeuge

Weitere Entwicklung mini|Sprague-Thomson M535 im Musée des transports urbains, interurbains et ruraux in Colombes Zunächst baute die CMP 114 ehemals zweiachsige Triebwagen zu Drehgestellfahrzeugen um, wobei Holzaufbauten hinter metallene Fahrerkabinen gesetzt wurden. Anschließend wurden für die Linien 4 und 5 Triebwagen mit Metallverkleidung in Dienst gestellt: 20 „Sprague multiple“ im Jahr 1906 und 35 „Thomson multiple“ (10,92 Meter lang) 1907. Die ersten Ganzmetallzüge (Typ „Thomson multiple“, nach wie vor kurze Version) erhielt die CMP Ende 1907.

Das System Sprague-Thomson mini|Innenansicht eines Museumswagens (ehem. CMP), 2012 mini|Beiwagen 1. Klasse der Nord-Sud in der Station Porte de Versailles, 2010 mini|Links ein ehemaliger Triebwagen der Nord-Sud, rechts der CMP ... bei der CMP Keine der bisherigen Bauarten erwies sich als voll zufriedenstellend, jede hatte ihre Schwächen. Bei den für die Linie 3 vorgesehenen Triebwagen der Baureihe 500 entschied sich die CMP daher für ein System, das die Vorzüge des „Sprague multiple“ mit denen des „Thomson multiple“ vereinte: Fahrschalter und Steuerleitung Bauart Sprague, Fahrtrichtungsschalter und Schütze Bauart Thomson. Die 500-Triebwagen (M 491 bis M 597) bestanden vollkommen aus Metall. Sie waren 13,35 Meter lang, hatten pro Wagenseite drei 1,20 Meter breite Türen und waren mit zwei Motoren à 175 PS ausgestattet. In den 2,50 Meter langen Führerständen (die Wagen wurden daher auch als „Grandes loges“ bezeichnet) fand neben dem Fahrer auch die elektrische Ausrüstung Platz.Clive Lamming: Métro insolite, S. 83. Die „Grandes loges“ hielten sich 66 Jahre im Netz, ehe sie 1974, nach einem Langlebigkeitsrekord von 66 Jahren, aus dem Dienst schieden.

Dennoch griff die CMP bei der Folgeserie 600 (M 598 bis M 717) nochmals auf das System „Thomson multiple“ zurück. Die 1909 gelieferten 120 Triebwagen wurden, wie 74 zeitgleich bestellte Beiwagen, auf der Linie 3 eingesetzt und verdrängten die Baureihe 500 auf die Linie 1. Die 1910 ausgelieferten, ebenfalls zur Baureihe 600 zählenden 21 Triebwagen M 718 bis M 736 wurden dann aber endgültig mit dem Steuerungssystem „Sprague-Thomson“ ausgestattet, das dem Fahrzeugtyp seinen Namen geben sollte.

Zwischen 1909 und 1912 baute die CMP etwa 190 „kurze“ Wagen zu 13,35 Meter langen Triebwagen um. Die Fahrzeuge des Systems „Sprague multiple“ wurden in diesem Zusammenhang zu „Sprague-Thomson“-Wagen.

... bei der Nord-Sud Die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud) eröffnete im Jahr 1910 in Konkurrenz zur CMP eine neue Strecke, die von der Linie A (spätere Linie 12) befahren wurde. Bei der Wahl des Materials konnte sie auf die Erfahrungen der CMP zurückgreifen. Sie bestellte 13,60 Meter lange Trieb- und Beiwagen in Ganzmetallbauweise mit drei Doppeltüren pro Wagenseite. Die Triebwagen des Systems „Sprague-Thomson“Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 89. waren mit vier Motoren à 125 PS bestückt und besaßen Schleifschuhe wie auch kleine Pantographen. Im Normalbetrieb erhielt der führende Triebwagen seinen Strom (+600 V) aus dem Fahrdraht, der Triebwagen am Zugschluss −600 V aus der seitlichen Stromschiene. Die Rückleitung des Stroms erfolgte bei diesem System über die Räder und Schienen. Diese Lösung musste gewählt werden, da die Nord-Süd nicht genügend Flächen für ausreichend nah beieinanderliegende Unterwerke erwerben konnte, sie hielt sich bis in die 1930er Jahre.

Im Gegensatz zu den braunen Fahrzeugen der CMP waren die Züge der Nord-Sud in hellen Farben, vorwiegend graue Wagenkästen mit blauen Führerständen, gehalten.

Zwischen den Kriegen mini|Sprague-Thomson-Zug auf der Linie 2 bei der Einfahrt in die Station Barbès – Rochechouart, 1930 mini|Umgebauter Thomson-Triebwagen in grauer Farbgebung für die Linie 1 mini|Führerstand des Triebwagens M 1354 Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte weitere Neuanschaffungen. Die CMP rüstete von 1915 bis 1916 die Wagentüren auf elektropneumatisches Schließen um.

War bisher die elektrische Ausrüstung in den 2,50 Meter langen Führerständen untergebracht, so wanderte diese ab der Serie 700 zunehmend unter den Wagenkasten. Die Länge der Führerstände reduzierte sich zunächst auf 1,90 Meter. In mehreren Tranchen wurden 225 Triebwagen der Baureihe 800 bestellt und zwischen 1923 und 1926 ausgeliefert. Hier wurden die Führerstände nochmals, auf 1,08 Meter, verkürzt („Petites loges“), bei gleichzeitigem Strecken der Wagenkästen von 13,35 auf 13,60 Meter. Die Kapazität erhöhte sich auf 26 Sitz- und 78 Stehplätze. Von den Triebwagen M 812 bis M 1036 wiesen die Fahrzeuge M 1005 bis M 1022 beiderseitig Führerstände auf. Daneben wurden 13,60 Meter lange Beiwagen mit einer Kapazität von je 110 Fahrgästen erworben. Das neue Material kam auf den Linien 1, 3 und 10 zum Einsatz, die älteren Fahrzeuge verstärkten Zuggarnituren auf anderen Linien.