Schlauchboot

mini|Aufgeblasenes Schlauchboot und Kajak mit weichem Boden (ein „Gummi-“ oder „Badeboot“) Ein Schlauchboot besteht aus einem dicken Schlauch als Rumpf oder als Außenseite, der im Einsatz mit Luft gefüllt ist. Er ist entweder aus Kunststoff-Folie, weichgemachtem PVC, gummiertem Gewebe (z. B. Hypalon) oder synthetischem Gummi (z. B. PU) gefertigt. Schlauchboote werden mit Luft aufgepumpt, die zum Transport oder während der Lagerung abgelassen werden kann. Ein Verschluss verhindert das Entweichen der Luft während des Einsatzes.

Geschichte Vorgeschichte Schon lange bevor moderne Produktionstechniken die Herstellung aufblasbarer Gummi- und Kunststoffhüllen ermöglichten, verwendeten die unter Steinzeitbedingungen lebenden Sallirmiut aufgeblasene Schwimmkörper aus Tierhaut als Wasserfahrzeuge. Der 1902/1903 ausgestorbene Stamm war möglicherweise die letzte Gruppe der Dorset-Kultur, die bis etwa 1100 an allen Nordküsten des heutigen Kanada verbreitet war. alternativtext=Modernes Wildwasser Schlauchboot beim Rafting auf der Iller|mini|Modernes Wildwasser Schlauchboot beim Rafting auf der Iller

Das neuzeitliche Gummiboot Nachdem Charles Goodyear 1838 die Stabilisierung von Gummi durch Vulkanisierung erfunden hatte, verwendete schon im Folgejahr der britische General Wellington versuchsweise Pontons mit aufblasbaren Schwimmkörpern aus Gummi.

John C. Frémont führte bei der Erkundung des Oregon Trails und des Platte Rivers 1843/1843 Boote mit, deren Tragfähigkeit durch Gummischläuche mit jeweils vier Luftkammern entlang der Längsseiten erhöht wurde.(Google Scan:) J. C. Fremont: The exploring expedition to the Rocky Mountains, Oregon and California, 1850 mini|Halketts Einmann-Schlauchboot als Umhang und entfaltet mini|Halketts Zweimann-Schlauchboot: Gummiblase links unverhüllt, rechts in Schutzhülle aus imprägniertem Gewebe 1844/45 entwickelte Peter Halkett das nach ihm benannte Halkett-Boot in einer Ein-Mann- und einer Zwei-Mann-Version. Diese Schlauchboote bestanden aus einer Gummiblase sowie einer Schutzhülle aus imprägniertem Gewebe. Das Einmannboot konnte von einer Person als Umhang getragen werden, das Zweimannboot von zwei Personen in Rucksäcken. Ergänzt wurden sie durch faltbare Paddel und Regenschirm-Segel.New Scientist: Explorers, don't forget your inflatable cloak Obwohl bei der Erkundung Kanadas mehrere Forschungsreisende Halketts Boote erfolgreich nutzten, ließen sie sich nicht darüber hinaus vermarkten.

Um 1855 produzierten sowohl Goodyear in den Vereinigten Staaten als auch Thomas Hancock in Großbritannien Schlauchboote.

1866 überquerten vier Männer den Atlantik von New York zu den Britischen Inseln in einem besegelten Floß aus drei Schläuchen, das sie Nonpareil nannten.Longyard, William (1. Juli 2003). „3“. A Speck on the Sea : Epic Voyages in the Most Improbable Vessels (1 ed.). International Marine/Ragged Mountain Press. pp. 51–53. ISBN 978-0-07-141306-0.

Anfang des 20. Jahrhunderts stiegen die amerikanische Goodyear Tire & Rubber Company (die Charles Goodyears Namen und Patente nutzte, aber nicht auf ihn zurückging) und die französische Firma Dunlop in die Produktion von Schlauchbooten ein, aber die waren in unaufgeblasenem Zustand noch anfällig gegen Lagerungsschäden. Auch fehlte die Möglichkeit, den 1907 erfundenen Außenbordmotor zu befestigen.

Steigender Bedarf an Rettungsmitteln Am 14. April 1912 sank die Titanic. Selbst wenn alle Rettungsboote zu Wasser gelassen worden wären, hätten sie nur für die Hälfte aller Fahrgäste und Besatzungsmitglieder gereicht. Daraufhin begann am 12. November 1913 in London die First International Conference on the Safety of Life at Sea (Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer), die 1914 die Internationale Konvention für die Sicherheit des Lebens auf See (SOLAS) vereinbarte (wegen des Ersten Weltkriegs erst 1929 offiziell in Kraft getreten). Erst seit dieser Konvention ist es Vorschrift, dass (zivile) Schiffe ausreichend Rettungsmittel für alle an Bord befindlichen Personen haben müssen. mini|Fischer von Volk der Sallirmiut auf einer aufgeblasenen Walross-Haut, einem sogenannten Paddelsack, um 1830

Der Späte Berliner Im Jahr 1913, also zwischen der Schiffskatastrophe und der politischen Reaktion, ließ sich der Berliner Hermann Meyer „ein beidseitig benutzbares, aufblasbares Wasserfahrzeug konstruiert und gebaut zu haben“ patentrechtlich schützen. Gemeinsam mit seinem Sohn Albert hatte er damit „erfunden“, was es schon seit fast 70 Jahren gab.Berliner Zeitung 2. April 2004 Erfinderjahre Sein Boot war ausgestattet mit einem fest eingebauten Gummiboden, zwei Tragegriffen und einem Rückschlagventil. Dieses Boot hatte ein Schutznetz, damit der Druck von 0,2 bar das Gummi nicht überdehnte. Das Netz wurde 1919 durch Änderung der Bootshaut überflüssig.

Zwischenzeitlich erfand Meyer einen hölzernen Einlegeboden und gewann die kaiserliche Marine als Kunden. Nach vier Jahren vergeblicher Versuche baute Albert Meyer 1921 schließlich Schottkammer-Trennwände in die Schläuche ein. Es folgte die Konstruktion von Messingventilen, und sogenannte „Schottkammerhähne“ sorgten für einen Druckausgleich zwischen den Luftkammern. Zehn Jahre nach der Patenterteilung präsentierte er sein erstes Schlauchboot mit Segel. 1932 entwickelte er ein Unterwasserteil, das V-förmig als Luftkiel ausgebildet war. Bis zur Liquidierung seiner Firma 1967 nahm er großen Einfluss auf die weitere Entwicklung des Schlauchbootes.

Erster Weltkrieg und zwischen den Weltkriegen Die erste Version von SOLAS ließ eine Ausnahme für Kriegsschiffe zu. Der Erste Weltkrieg brachte einen Sinneswandel, denn sehr viele Seeleute aller Kriegsmarinen hätten gerettet werden können, wenn genügend Platz in Rettungsbooten gewesen wäre.

Zwischen den Kriegen war Gummi inzwischen in seinen Materialeigenschaften deutlich besser geworden und Goodyear hatte auch einen Weg gefunden, andere Materialien mit Gummi zu verbinden. Ein grobmaschiger, quadratischer Metalldrahtzaun als Festboden wurde von einem luftgefüllten Gummischlauch umrandet, und das Festrumpfschlauchboot war geboren, auch wenn es nur ein Floß oder lediglich eine nicht überdachte Rettungsinsel darstellte. Doch die konservativen Admiräle lehnten diese Erfindung ab.

Das voll aufblasbare Schlauchboot bekam in dieser Zeit wieder seine Bootsform. Diesen Umstand verdankt es allerdings dem Luftverkehr. Durch technischen Fortschritt entstanden Flugzeuge, die immer weitere Strecken fliegen konnten, ohne zwischendurch betankt werden zu müssen. Die aufkommenden Flugboote im Passagierflugdienst galten bei einigen Nationen als Passagierschiffe, sofern sie nicht flogen, sondern wasserten, und hatten daher die für Passagierschiffe geltenden Rechte und Pflichten zu beachten. Der Pilot eines Flugbootes musste in einigen Ländern (z. B. Deutschland) auch ein Kapitänspatent besitzen und SOLAS musste erfüllt werden. Also kamen voll aufblasbare Gummiboote an Bord, die den kleinen 2,5 Meter Schlauchbooten der Gegenwart durchaus ähnlich sahen. Diese Boote wurden gepaddelt.

Ab 1930 waren Schlauchboote dann Standardausrüstungsgegenstände an Bord von (zivilen) Schiffen. Ihre militärische Verwendung fanden Schlauchboote zunächst bei Heeresverbänden (zum Beispiel Infanterie- und Pioniereinheiten), die sich den Transport von Booten erleichtern wollten. Marineeinheiten glaubten noch immer, auf das Schlauchboot verzichten zu können. Auch war der in Deutschland in den 1920er Jahren entwickelte Schachtmotor ohne Probleme an (im Wasser befindlichen) Schlauchbooten zu befestigen.

In Deutschland wurden Schlauchboote (mit Holzeinlegeböden) ab 1931 von der Firma „Deutsche Schlauchboot“ (DSB) in Serie produziert. Sie gingen ohne Motorisierung an Bord von Passagierschiffen und von Heeresverbänden sowie mit Schachtmotoren ausgestattet auch an die Binnenschifffahrt.

Die Catalina-PBY-Flugboote des US-amerikanischen Herstellers Consolidated und des kanadischen Herstellers Canadair sollen die ersten Flugzeuge gewesen sein, die nicht im Passagierdienst standen und dennoch serienmäßig voll aufblasbare Schlauchboote an Bord hatten. In Europa war die aus Kapazitätsgründen ab 1938 in den niederländischen Fokker-Flugzeugwerken gefertigte DO24 des deutschen Flugzeugbauers Dornier das erste nicht im Passagierdienst befindliche Flugboot, welches ein Schlauchboot als Standardausrüstung mit sich führte.

Zweiter Weltkrieg mini|Pilot überprüft Rettungsausrüstung mit Schlauchboot Sehr schnell wurden diese Flugbootschlauchboote, sowohl die US-amerikanische als auch die niederländische Variante, automatisch aufblasbar, indem eine im verpackten Boot befindliche Pressluftflasche, die über eine Zugleine ausgelöst wurde, das Boot automatisch aufpumpte, sobald man das Schlauchbootpaket aus dem Flugzeug warf. Wegen des höheren Gewichtes dieser Version fanden diese automatisch aufblasbaren Schlauchboote ihren Weg aber zuerst nur an Bord der SAR-Versionen der Flugboote. Mit steigenden Motorleistungen und dem Fortschreiten des Krieges wurden die automatisch aufblasbaren Schlauchboote dann weiter verbreitet und wurden sogar Teil der Standardausrüstung der Landflugzeuge, die weite Strecken über See zurückzulegen hatten.

Völlig anders war die Situation an Bord von Kriegsschiffen. Im Zweiten Weltkrieg wiederholte sich der Verlust von Seeleuten, den man schon im Ersten Weltkrieg erlebt hatte. Am schlimmsten traf es den Kriegsschauplatz des Nordatlantiks, wo die Rudeltaktik der deutschen U-Boote zu hohen Verlusten an Material und Personal führte. Auch die Konvoitaktik der Alliierten änderte bis etwa 1943/1944 daran erst einmal nur wenig. Allerdings schaffte die US-Navy aufblasbare Festbodenflöße als erste Rettungsinseln an und stapelte sie hochkant an Deck, oft gegen die Decksaufbauten im Bereich der Brücke und der Flugabwehrbewaffnung aufgestellt und vertäut. Diese Rettungsinseln wurden allerdings ständig aufgeblasen gefahren und besaßen, im Gegensatz zu den modernen Rettungsinseln, kein Dach. Außerdem waren sie rechteckig und nicht bootsförmig oval.

Nach 1945 Erst Alain Bombard kam auf die Idee, alle drei Konstruktionselemente, nämlich das Schlauchboot in Bootsform, den festen Boden und den Außenbordmotor, zu einem Festrumpfschlauchboot zu verbinden, mit dem er bereits 1952 den Atlantik überquerte, ohne überhaupt Wasser oder Lebensmittel mitzunehmen. Allerdings segelte er den größten Teil des Weges und wurde von den seine Route passierenden Handelsschiffen aus versorgt. Und der Festrumpf war flach.

Beim ehemaligen französischen Flugzeughersteller Zodiac fand Bombard die Werkstätten und das Personal, welche er benötigte, um eine Serienfertigung aufzunehmen, die dann allerdings keine Festrumpfschlauchboote ablieferte, sondern wieder voll aufblasbare Schlauchboote, wenn auch mit Holzeinlegenböden.

Ein Freund und Kriegskamerad von Bombard, der ehemalige Marineflieger Jacques Cousteau, hatte auf ein leichtes, schnelles und Platz sparend an Bord unterzubringendes Boot wie dieses nur gewartet. Zum Erfolg des Schlauchbootes führte neben der erfolgreichen Atlantiküberquerung Bombards aber auch die Tatsache, dass Cousteau in seinen FilmenJacques Cousteau: The Undersea World, TV-Serie Geheimnisse des Meeres. nie von seinem Schlauchboot sprach, sondern immer nur von seinem Zodiac, was im französischen Sprachraum dazu führte, dass schon in den 1960er Jahren Zodiac als Synonym für Schlauchboot Eingang in die Sprache des dortigen Bootsbaus fand und dass jeder wusste, wo es ein solches Boot zu kaufen gab. Zodiac wurde auch außerhalb des französischen Sprachraums zum Gattungsnamen für Schlauchboote.vgl. bspw. Lori Schpbach: Ein Platz an der Sonne. In: marina.ch, Juni 2011, S. 38–41 (PDF).

Ab Anfang der 1950er Jahre begann in Deutschland die Wiking Schlauchbootwerft der Brüder Otto und Klaus Hanel mit dem Bau von Schlauchbooten. Diese wurden dann seit 1954 motorisiert, seit 1956 dann unter der Firma Wiking Schlauchbootwerft Hanel KG.