Dieser Artikel beschreibt die Einführung (Migration) und Anwendung des Zugsicherungssystems ETCS in der Schweiz. Die technische Funktion von ETCS sowie die politischen und wirtschaftlichen Notwendigkeiten zur Herausbildung dieses Standards beschreibt der Hauptartikel European Train Control System.

Die Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS bei den Schweizer Eisenbahnen wurde im Februar 1998 gefällt. Zu Grunde lagen die Ausrüstung der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist für 200 km/h, die wegen Überalterung notwendige Ablösung bestehender Zugsicherungssysteme und die Interoperabilität mit den EU-Nachbarländern einschliesslich der damit verbundenen Kostensenkungen.

Am 24. März 2006 genehmigte der SBB-Verwaltungsrat das Konzept für die netzweite Umsetzung von ETCS. Dabei war geplant, ab 2016 das gesamte Normalspurnetz der Schweiz mit ETCS befahren zu können.

Versuchs- und Neubaustrecken mit ETCS Level 2 In den 1990er Jahren entstand auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) der Wunsch, auf geplanten Neubaustrecken schneller als 160 km/h fahren zu können. Dazu musste aber ein System zur Führerstandssignalisierung eingeführt werden, da bei höheren Geschwindigkeiten eine zuverlässige und witterungsunabhängige Ablesung normaler Streckensignale nicht mehr gegeben ist. Die SBB hatten das noch in einer frühen Entwicklungsphase stehende ETCS in die Evaluation einbezogen.Stefan Sommer: ETCS in der Schweiz – Schritt für Schritt zum Ziel. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2013, , S. 351–353. mini|Folgende Neubaustrecken in der Schweiz sind seit 2007 mit ETCS Level 2 in Betrieb (Stand 2013): 1 Mattstetten–Rothrist mit Ausbaustre-   cke Solothurn–Wanzwil (Dez. 2004) 2 Lötschberg-Basistunnel (Dez. 2007)

Versuchsstrecke Zofingen–Sempach Eine erste Anwendung war die sicherungstechnische Ausrüstung der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Vor einer endgültigen Entscheidung wollten die SBB selbst hinreichende Erfahrungen mit dem neuen Zugsicherungssystem sammeln.Urs Dolder: Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2000, , S. 354–358. Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung mit konventionellem GSM für den rund 40 km langen Pilotabschnitt Zofingen–Sempach mit European Train Control System Level 2 (ETCS L2) international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben.Paul Messmer, Christopher Nicca: Die Funkversorgung mit GSM-R für die ETCS-Pilotstrecke Zofingen – Sempach der SBB. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2000, , S. 310–313.

Die vorgesehenen Zeitpläne, die im Sommer 2000 entsprechende Betriebsversuche mit nachfolgender Entscheidung vorsahen, konnten jedoch nicht eingehalten werden. Die Führerstandssoftware hatte sich als noch nicht betriebstauglich erwiesen. In der Nacht zum 17. April 2001 konnte, nachdem in rund 120 Versuchsfahrten zuvor etwa 450 Fehler aufgespürt worden waren, ein erster Grossversuch mit gedrängtem Fahrplan absolviert werden.Walter von Andrian: Nächtliche Versuchsfahrten mit Führerstandssignalisierung bei den SBB. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2001, , S. 253 f. In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS L2 in den Regelbetrieb.Walter von Andrian: Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2002, , S. 276–277. In den ersten Betriebsmonaten erwies sich das System zwar als sicher, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wurden jedoch als noch nicht zufriedenstellend bewertet.Walter von Andrian: Anhaltende Störungen beim FSS-Versuchsbetrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2002, , S. 379. Die Zahl der Störungen konnte in den Folgemonaten zurückgefahren werden.

In der Nacht zum 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung ausser Betrieb genommen. An Stelle von ETCS trat eine in den Vormonaten errichtete konventionelle Signalisierung.Walter von Andrian: Versuchsstrecke für ETCS Level 2 abgeschaltet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2004, , S. 36. Nachdem der zu Grunde liegende Entwurf der ETCS-Spezifikation veraltete, wurde das System dauerhaft ausser Betrieb genommen. Die Pilotanlage war nicht auf spätere ETCS-Versionen aufrüstbar.Walter von Andrian: Interoperabilität und ETCS. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2005, , S. 172–174.

Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mini|Von ETCS Level 2 geführter Intercity-Nei­gezug auf der Strecke Mattstetten–RothristDie für Dezember 2004 auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und der Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil geplante Inbetriebnahme von ETCS L2 im Regelbetrieb wurde vorerst als zu riskant eingestuft. Deshalb wurde für die zeitgerechte Inbetriebnahme eine provisorische konventionelle Signalisierung eingebaut. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Ab 21:30 Uhr verkehrten dabei die Züge mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Im Zeitraum von Juli bis Oktober waren von 2300 Fahrten rund 250 nicht erfolgreich. Ein Viertel der Störungen hatte betriebliche Gründe wie Fehler bei der Fahrzeugdisposition. Ein weiteres Drittel wurde durch Verbindungsprobleme zwischen ETCS-Fahrzeugrechner (European Vital Computer, EVC) und ETCS-Streckenzentrale (Radio Block Centre, RBC) verursacht. Für weitere Verzögerungen sorgten Probleme mit der Wegmessung der Triebfahrzeuge. Die Anforderungen an die ETCS-Odometrie sind hoch, weil bei ETCS L2 nur wenige Balisen im Fahrweg installiert sind. Die wegen Schlupf und Schleudern fehlerhafte Wegerfassung über Radumdrehungen wurde deshalb mit Radar- und Beschleunigungssensoren ergänzt.Walter von Andrian: Neue Verzögerung bei ETCS auf der NBS Mattstetten – Rothrist. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2007, , S. 13–14.

Am 18. März 2007 wurde die Strecke komplett auf ETCS L2 umgeschaltet. Seither verkehren bis zu 250 Personenzüge und 50 Güterzüge täglich mit ETCS-Steuerung mit minimalen Abständen von zwei Minuten im gemischten Verkehr (Güter- und Reisezüge). Es handelte sich dabei um den ersten Einsatz von ETCS L2 im regulären Betrieb. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 200 km/h angehoben. Nach anderen Angaben war die Höchstgeschwindigkeit bereits am 29. Juli 2007 angehoben worden; allerdings wurde dies zunächst nur bei Verspätungen genutzt.Eisenbahn-Amateur, 9/2007

Das Ziel der SBB, ETCS-bedingt weniger als eine Minute Verspätung pro Zug und Woche zu erreichen, galt im Frühjahr 2007 als voll erfüllt. Nach sechs Jahren Betrieb zogen Mitte 2013 die SBB ein positives Fazit. Sie waren mit der Zuverlässigkeit von ETCS zufrieden, obwohl die Anforderungen an Kapazität und Sicherheit sehr hoch sind. Rund 650 Fahrzeuge verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen verfügten inzwischen über Zugang zu den ETCS-L2-Strecken. Zwei Auflagen in der Plangenehmigungsverfügung des Verkehrsdepartements (UVEK) verlangten, die Rückfallebene auf der Neubau- und der Ausbaustrecke spätestens zehn Jahre nach Betriebsaufnahme abzubauen. Die im November 2010 von der SBB-Konzernleitung genehmigten und für Ende 2013 und Anfang 2014 geplanten Rückbauarbeiten (7,4 Millionen Franken) wurden bis 2017 abgeschlossen. Dabei waren auch Optimierungen an ETCS vorgesehen.

Die Strecke wurde mit ETCS L2 vom bisherigen Stand SRS 2.2.2+ ausgehend so modernisiert, dass Triebfahrzeuge mit SRS 3.4.0 verkehren können, was bis zum Sommer 2017 abgeschlossen sein sollte.

Lötschberg-Basistunnel mini|Der 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel ist seit der Eröffnung mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Mit der Bahnreform änderte sich ab 1. Januar 1999 die Zuständigkeit für die Festlegung der zu verwendenden Zugbeeinflussungssysteme. Das neu zuständige Bundesamt für Verkehr (BAV) verfolgte aber weiterhin die Strategie, den EU-Standard ETCS auch in der Schweiz anzuwenden. Deshalb verpflichtete es die BLS, im Lötschberg-Basistunnel ebenfalls den Level 2 anzuwenden und nicht wie ursprünglich vorgesehen ETCS Level 1.

Im Lötschberg-Basistunnel setzt die BLS AG ETCS L2 bereits seit der Eröffnung im Regelbetrieb ein. Für den Fall, dass ETCS L2 bei der Eröffnung nicht zur Verfügung gestanden hätte, war eine konventionelle „Notsignalisierung“ vorbereitet worden. Sie hätte jedoch eine geringere Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag gehabt, u. a. wegen einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Aufgrund der positiven Erfahrungen mit ETCS L2 konnte auf die Inbetriebnahme der Notsignalisierung verzichtet werden.

ETCS L2 ermöglicht im Lötschberg-Basistunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Obwohl im fahrplanmässigen Verkehr diese Geschwindigkeit nicht ausgefahren wird,Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel in NZZ Online vom 31. Dezember 2008. ist die Betriebsführung anspruchsvoll, da zwei Drittel des Tunnels nur einspurig sind. Falls ein Zug wegen einer Entgleisung oder eines Brandes die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus Reversing (RV) zur Verfügung. Er erlaubt, ohne dass der Triebfahrzeugführer den Führerstand wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt. Der Betriebsmodus RV wurde später in die ETCS-Spezifikation aufgenommen.

Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe Frutigen ein mit ETCS zusammenhängender Unfall, der nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale. Ein während des Übergangs von der konventionellen Zugsicherung (Level 0) zu ETCS L2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive Re 465 übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend Besorgnis über die Betriebssicherheit des komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.Walter von Andrian: ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie in Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2007, , S. 584–585.

Migration Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision Ende 1994 begannen die SBB mit einer Planungsstudie zur Einführung einer Führerstandssignalisierung, die für Fahrten über 160 km/h auf den Neu- und Ausbaustrecken der Bahn 2000 und des Alptransits zwingend erforderlich war. Ein im Frühjahr 1996 vorgelegter Untersuchungsbericht bestätigt die Notwendigkeit der Führerstandssignalisierung vorab für Hochgeschwindigkeitsstrecken, schlug aber gleichzeitig vor, das System derart zu konzipieren, dass es zu gegebener Zeit schrittweise auf dem gesamten SBB-Netz eingesetzt werden könnte. Wenn immer möglich sollte die Chance genutzt werden, ein interoperables europäisches System zu beschaffen. Angesichts erheblicher technischer und zeitlicher Risiken richteten die SBB daraufhin eine Projektorganisation ein. Um die Führerstandssignalisierung so bald wie möglich zu erproben, wurde die Strecke Zofingen–Sempach ausgewählt, wo ohnehin die meisten Stellwerke zur Erneuerung anstanden und fast alle darauf verkehrenden Fahrzeuge zwischen Basel und Luzern pendelten.

Eine direkte Umstellung von Integra-Signum auf ETCS L2 hätte sehr hohe Kosten für die Ablösung aller bisherigen Stellwerke sowie einen langen zeitlichen Ablauf aufgrund der Komplexität verursacht. Da bei ETCS L1 die Kommunikation des Triebfahrzeuges mit der Streckeninfrastruktur über gleisgebundene Einrichtungen wie Balisen erfolgt, sind die Anforderungen an die gesicherte Funkverbindung, eine ETCS-Streckenzentrale und die Stellwerkstechnik geringer als bei L2. Die Umrüstung auf ETCS Level 1 Full Supervision (ETCS L1 FS) kann bei stark belasteten Strecken die Kapazität reduzieren. Daneben ist eine hohe Investition in die streckenseitige Ausrüstung notwendig, wie das bei den spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken bekannt wurde.