Die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, kurz DDSG beziehungsweise umgangssprachlich Donaudampfschiffahrtsgesellschaft genannt, ist eine ehemals bedeutende österreichische Schifffahrtsgesellschaft zur Beschiffung der Donau sowie ihrer Nebenflüsse und galt zeitweise als größte Binnen-Reederei der Welt. Sie war eine Aktiengesellschaft. Zu Zeiten Österreich-Ungarns trug das Unternehmen den Zusatz k.k. privilegiert, die ungarische Entsprechung lautete Első Duna-Gőzhajózási Társaság, kurz DGT. mini|Hausflagge der DDSG In den 1990er Jahren wurde die Gesellschaft aufgeteilt und privatisiert. Ihre Nachfolgegesellschaften sind die DDSG Blue Danube im Passagierbereich und die DDSG Cargo im Frachtbereich. Letztere wurde 2007 weiterverkauft und in Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft rückbenannt, firmiert seit 2013 aber als First-DDSG. Die Zentrale der DDSG Blue Danube befindet sich am Wiener Handelskai Nummer 265.
Der Donaudampfschiffahrtsgesellschaftskapitän ist ein häufig zitiertes Beispiel für lange Komposita in der deutschen Sprache.
Geschichte Gründung mini|Historisches DDSG-Wappen alt=Gründeraktie der k.k. ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft über 500 Gulden, ausgestellt auf den Bankier S. M. von Rothschild in Wien am 1. März 1838, eigenhändig unterschrieben von dem Großhändler und Bankier Johann Simon von Sina und von dem Bankier und Großindustriellen Freiherrn von Pereira-Arnstein|mini|Gründeraktie der k.k. ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft über 500 Gulden, ausgestellt auf den Bankier S. M. von Rothschild in Wien am 1. März 1838, eigenhändig unterschrieben von dem Großhändler und Bankier Johann Simon von Sina und von dem Bankier und Großindustriellen Freiherrn von Pereira-Arnstein
Nach mehreren missglückten Anläufen der auch vom Staat forcierten Schifffahrt auf der Donau und deren Nebenflüssen wurde am 13. März 1829 in Wien die Erste k.k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft gegründet. Treibende Kraft hinter der Gründung der Gesellschaft waren die beiden Engländer John Andrews und Joseph Pritchard:
Zu den Aktionären der Gesellschaft zählten Kronprinz Ferdinand, der ungarische Palatin Erzherzog Joseph, Fürst Metternich, Mitglieder des Hochadels und der Wiener Großbanken sowie der ungarische Unternehmer Graf Istvan Szechenyi. Bereits 1813 hatte Kaiser Franz I. (auf Drängen Metternichs) in einem kaiserlichen Dekret demjenigen ein ausschließliches Privileg zugesichert, der imstande war Güter auf der Donau stromaufwärts ohne die Verwendung von Zugtieren zu transportieren – de facto der Startschuss für die Dampfschifffahrt in Österreich. Jedoch sollte es noch knapp 20 Jahre dauern, bis sich die Dampfschifffahrt auf der Donau etablieren konnte.
Am 24. April 1818 erging eine Circulare der k. k. Landesregierung im Erzherzogthume Oesterreich unter der Enns, wonach das Privileg „auf die Dauer von 15 Jahren in der Art verliehen werden soll, daß an demselben alle jene Unternehmen, welche bis letzten Oktober 1818 auf der Donau mit einem Dampfschiffe […] eine Probefahrt von Preßburg bis Wien, oder von Wien bis Krems, oder auf einer anderen ähnlichen Strecke befriedigend vornehmen werden“, zu gleichen Anteilen Anspruch haben sollten.
mini|Das erste Schiff der DDSG: Franz I. (1830) Ab dem 14. September 1830 verkehrte der auf einer Werft in Floridsdorf gebaute hölzerne Dampfer Franz I. zwischen Wien und Budapest. Seine Seitenhebel-Dampfmaschine von 240 PSi Leistung kam ebenso wie die Maschinisten von Boulton & Watt aus England, da es in Österreich durch das fehlende Know-how zu dieser Zeit noch nicht möglich war, Dampfmaschinen zu bauen. Die Talfahrt der Franz I. nach Budapest dauerte über 14 Stunden, die Bergfahrt nach Wien sogar 48 Stunden. Trotzdem war die Fahrt ein großer Erfolg und eine Sensation, so dass ein regelmäßiger Dienst eingerichtet wurde. Man war sich jedoch des Gelingens des Unternehmens nicht ganz sicher, so dass der Dampfer vorerst an seine Erbauer gegen einen Pachtzins von 9.000 Gulden im ersten Jahr vermietet wurde.
Ein großer Förderer der Gesellschaft sowie der Dampfschifffahrt auf der ungarischen Donau und ihrer Nebenflüsse wurde der „größte Ungar“ Graf Istvan Szechenyi, welcher als Aktionär recht bald großen Einfluss auf das Unternehmen ausüben sollte. Anfangs verhielt er sich der Gesellschaft distanziert gegenüber, erkannte jedoch bald den Nutzen für die verkehrsmäßige Erschließung Ungarns. Durch seine Initiative und Tatkraft wurde die DDSG schließlich zu einem Unternehmen von nationaler Bedeutung.
Ab dem 20. Februar 1834 kam mit der Pannonia ein zweites Dampfschiff zum Einsatz, das zwischen Preßburg und Pest eingesetzt wurde. Ab diesem Zeitpunkt verkehrte das Dampfboot Franz I. auf der Strecke Pest–Semlin–Moldova. Das ebenfalls neu gebaute Schiff Argo sollte zwischen Moldova und Galacz eingesetzt werden. Nach entsprechender Ausrüstung gelang es der Argo tatsächlich als erstem Dampfschiff, das schwer schiffbare Eiserne Tor zu passieren.
1835 wurde die bisher von Andrews und Pritchard unterhaltene Flotte von der Gesellschaft selbst übernommen und in Folge im selben Jahr auf Initiative von Graf Szechenyi die DDSG eigene Schiffswerft in Alt-Ofen (Obuda) eröffnet, welche in Folge einen Großteil der DDSG-Dampfer bauen sollte. Einer der ersten technischen Leiter und Schiffsbauer der jungen Gesellschaft war der von Boulton & Watt nach Österreich entsendete Joseph John Ruston. 1836 verließ John Andrews aufgrund von Unstimmigkeiten die DDSG und gründete bald darauf gemeinsam mit Ruston die Traunseeschifffahrt. Mit der Maria Anna wurde 1837 auch der Verkehr donauaufwärts bis Linz aufgenommen, dieses Schiff war nach mehreren Umbauten bis 1898 in Betrieb.
In den Gründungsjahren war die DDSG auch in der Hochseeschifffahrt aktiv. Bereits 1834 wurde mit der Maria DorotheaNach Erzherzogin Maria Dorothea (1797–1855). – Auch: Maria Dorotea, insbesondere in italienischsprachigen Periodika. Ungarisch: Mária Dorottya. der erste Seedampfer Österreichs in Triest erbaut. Die Maschinen für dieses Schiff stammten ebenso wie die der Flussdampfer noch aus England. Mit diesem und den sechs folgenden Seedampfern war die DDSG vor allem im Schwarzen Meer und in der Levante bis nach Alexandria tätig und trat damit in Konkurrenz zum Österreichischen Lloyd. Der Lloyd schlug schon 1837 eine gegenseitige Begrenzung der Betriebsgebiete am Bosporus vor, was die DDSG zu diesem Zeitpunkt nicht akzeptieren wollte.
Nach dem Zusammenbruch des Bankhauses Geymüller, dessen Chef zugleich seit 1840 die DDSG leitete, kam die Gesellschaft 1841 unter die Verwaltung des Staates. Allerdings kam es im Jahr 1843 zu einer Reorganisation des Unternehmens, im Zuge derer – auch auf politischen Druck hin – die DDSG alle ihre Seedampfer dem Österreichischen Lloyd um 560.000 Gulden verkaufen musste. Damit wurden alle Seelinien aufgegeben.
mini|Anlegestelle der DDSG in Kaisermühlen 1871 (Gemälde von Emil Jakob Schindler) mini|Ehemalige Agentie der k.u.k. privilegierten österreichischen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft in Regensburg mini|Schiffe der DDSG an der Anlegestelle Handelskai
Blütezeit In den folgenden Jahrzehnten entwickelte sich die DDSG nach Bewältigung enormer nautischer Probleme (vor allem im Strudengau und im Eisernen Tor) bis 1880 zur größten Binnenreederei der Welt. Im Jahr 1889 wurden 1.615.850 Personen mit Passagierschiffen (zum Vergleich: 1.612.520 im Jahr 1888 und 17.727 im Jahr 1835) und 155.400 Personen mit Überfuhr- und Lokalschiffen befördert. Ihre Vormachtstellung ließ sich die Gesellschaft – auch nach Erlöschen des ausschließlichen Privilegs 1858 – auch weiterhin von niemandem streitig machen, lästige Konkurrenten wurden systematisch übernommen. Einzig in Ungarn konnten sich in Folge (durch staatliche Förderung ab 1867) eigene Schifffahrtsgesellschaften etablieren. Diese schlossen sich 1895 zur Király Magyar Folyam-és Tengerhajózási Rt., auf Deutsch königlich ungarische Fluss- und Seeschiffahrts Aktiengesellschaft (MFTR) zusammen. Diese sollte in Folge der härteste Konkurrent der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft werden.
mini|Plan der Schiffswerft Óbuda (eröffnet 1835)|links
Der Flottenstand der DDSG umfasste zu dieser Zeit über 200 Dampfschiffe und ca. 1.000 Güterkähne. Weiter verfügte die DDSG über eigene SchiffswerftenDarunter der 1835 samt Werft eröffnete Winterhafen in Alt-Ofen sowie die Schiffsbauanlagen in Linz (1846) und Korneuburg (1852). – In: Martin Schmid: Stadt am Fluss: Wiener Häfen als sozionaturale Schauplätze von der frühen Neuzeit bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Wien 2013, S. 15. Aus: Lukas Morscher (Hrsg.) et al.: Orte der Stadt im Wandel vom Mittelalter zur Gegenwart. Treffpunkte, Verkehr und Fürsorge. Studienverlag, Innsbruck/Wien 2013, ISBN 978-3-7065-5304-9. in Òbuda und Korneuburg, sowie seit 1852 über ein Kohlebergwerk bei Pécs (Fünfkirchen) und mehrere Niederlassungen an der Donau. Zur Erschließung der ungarischen Kohlevorkommen betrieb die DDSG eine eigene Eisenbahnstrecke, diese Strecke zählt zu den ältesten im Güterverkehr elektrisch betriebenen Bahnen Ostmitteleuropas. Eine DDSG-Originallokomotive ist im Bahnhistorischen Park Budapest erhalten. mini|Eildampfer Wien (1913) Auf den Schiffen der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft wurden damals auch Postsendungen mit eigenen Briefmarken befördert, der Postdienst wurde mit kaiserlicher Genehmigung in den 1840er Jahren aufgenommen. Die Postdampfer führten daher die kaiserliche Postflagge (schwarz-gelb mit schwarzem Doppeladler und dem Wortlaut I. R. Poste). Durch die zunehmende Errichtung eigener Postämter in den vormals osmanisch dominierten Donauländern wurde der Postdienst der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft außerhalb Österreich-Ungarns überflüssig und bis 1880 eingestellt.
Cäsar Delle Grazie (1817–1873), der Vater von Marie Eugenie Delle Grazie, war eine Zeitlang DDSG-Oberinspektor im Banat, wechselte aber aufgrund einer Sehbehinderung zum Wiener Großindustriellen Karl von Klein in Drenkowa/Banat. Dort wurde er Direktor des Kohlenbergwerks.
mini|Seilschiff Vaskapu für die Kettenschifffahrt am Eisernen Tor
Bereits im Jahre 1895 gab es auf allen Postschiffen der DDSG elektrische Beleuchtung, es konnte in Schlafsalons und einzelnen Kabinen (welche der ersten Klasse vorbehalten waren) genächtigt werden. Bei Abfahrt des Dampfers am frühen Morgen konnte bereits die Nacht davor ohne Aufpreis (lediglich gegen eine Gebühr für Bett und Bettwäsche) am Schiff verbracht werden.
Am Vorabend des Ersten Weltkriegs erfolgte am 7. Juli 1912 die Eröffnung der Eillinie Wien – Linz, welche mit einer Fahrzeit von siebeneinhalb Stunden bei nur fünf Anlandungen mit den Personenzügen der k.k. Staatsbahnen erfolgreich konkurrenzierte. Im Gegensatz zum Zug konnte erhöhter Komfort (Luxuskabinen, Bordküche und Büffet, sowie Rauchsalon an Deck) geboten werden, wodurch diese Linie sehr erfolgreich wurde. Als Vergleich: der reguläre Postdampfer brauchte bei 30 Zwischenstopps neun Stunden und 15 Minuten. Eröffnet wurde der Expressdienst mit dem Dampfer Wien, ab 1913 wurde er regelmäßig von den beiden von der Schiffswerft Linz gebauten Schwesterschiffen Erzherzog Franz Ferdinand (später Johann Strauss) und Herzogin von Hohenberg (später Franz Schubert) betrieben. Im Gegensatz zu den damaligen Gepflogenheiten der DDSG befand sich die erste Klasse bei diesen Dampfern nicht achtern, sondern im Vorderschiff.
Die stets gelobten Schiffsrestaurationen an Bord der Donaudampfer wurden zumeist in Pacht von versierten Gastwirten geführt, aber auch die großen Speisewagen-Gesellschaften Compagnie Internationale des Wagon-Lits und ihre reichsdeutsche Konkurrenz MITROPA führten Schiffsrestaurants an Bord von Donauschiffen.
1910 wurde mit der Motor I das erste Motorschiff der Reederei in Betrieb genommen. Es wurde von einem 160 PS starken Zweizylinder-Glühkopfmotor der Schiffswerft Übigau (Lizenz Bolinder) angetrieben.
Vom Ersten zum Zweiten Weltkrieg