mini|thumbtime=22|Mitfahrt in einem Zug mit Höchstgeschwindigkeit 430 km/h (16:23 min.) mini|Logo
Der Transrapid Shanghai ( (SMT) oder verkürzt Shanghai Maglev) ist eine Magnetschwebebahn-Strecke, die auf 30 km von der Station Longyang-Straße () in einem Außenbezirk Shanghais (Volksrepublik China), nahe dem Messezentrum Shanghai New International Expo Centre (SNIEC), zum Shanghai Pudong International Airport führt. Die am 31. Dezember 2002 in den Probebetrieb gegangene und am 1. Januar 2004 offiziell eröffnete Strecke stellt die bislang einzige kommerzielle Anwendung des Transrapid-Systems sowie den schnellsten im kommerziellen Einsatz befindlichen Zug dar. Betreiber der Strecke ist die Shanghai Maglev Transportation Co., Ltd (, SMTDC).
Fahrzeuge und Technik mini|Der Fahrweg an der Luoshan Road
Auf der Strecke werden insgesamt vier Magnetbahn-Fahrzeuge eingesetzt. Von diesen sind drei vom Typ Transrapid SMT. Sie werden Shanghai Maglev Train (SMT, ) bzw. Cixuanfu lieche () genannt und basieren auf dem Transrapid 08 als erstes Vorserienfahrzeug der Baureihe, der von 1999 bis 2006 in Deutschland getestet wurde.
Obgleich optisch nur eine andere Lackierung auffällt, unterscheiden sich die SMT- und Transrapid-08-Züge in einigen Punkten. Dabei fehlt jeweils auf jeder Seite einer Sektion ein Fenster wegen der Luftauslässe der leistungsstärkeren Klimaanlagen. Der Unterboden wurde abgeändert, die Stahlkufen durch CFK-Kufen ersetzt und die Fahrzeugelektronik auf die Anforderungen in Shanghai angepasst. Im Innenbereich verfügt der SMT über eine andere Bestuhlung, zudem fehlen Glastüren sowie Toiletten.
Die Fahrzeuge sind in eine erste und zweite Klasse aufgeteilt. Die erste Klasse nimmt mit 56 als Ledersitze ausgeführten Sitzplätzen eine der Endsektionen ein, die andere Endsektion mit 78 Sitzplätzen sowie die drei Mittelsektionen mit je 110 Sitzplätzen werden von der zweiten Klasse belegt. Es wird vermehrt vom Verschleiß der Innenausstattung der Fahrzeuge berichtet.
Im Frühjahr 2010 wurde ein in China gebautes Fahrzeug vorgestellt, das im Rahmen des CM1-Dolphin-Projekts zur Entwicklung einer chinesischen Magnetschwebebahn mit Transrapid-Technik entstanden war. Lediglich das Magnetfahrwerk wurde in Deutschland gefertigt. Im Rahmen der Kooperationsverträge mit den deutschen Systemherstellern war ein Technologietransfer vereinbart worden, der es der chinesischen Seite ermöglichen soll, die Züge weitgehend eigenständig zu bauen. Das Fahrzeug befindet sich seit Januar 2011 als insgesamt viertes Fahrzeug im Alltagseinsatz auf der Strecke. Es entspricht optisch weitestgehend dem „deutschen“ Transrapid, besitzt aber einen geringeren Luftspalt von 8 mm und andere Rücklichter.
Eine besondere Herausforderung bei der Errichtung des Fahrwegs lag im sandigen, wasserhaltigen und sumpfigen Sedimentboden in Shanghai. Anstelle der ursprünglich angestrebten zweigliederigen 55 Meter langen Fahrwegträger wurden aufgrund der besseren Transportierbarkeit eingliedrige 24,8-Meter-Träger eingesetzt, die auf bis zu 48 Meter lange in den Boden reichende Säulen gestützt sind.
Betrieb mini|Plan der Strecke (2024) Die Züge benötigen bei Höchstgeschwindigkeit 430 km/h für die 30 km lange Strecke sieben Minuten und 18 Sekunden. Nach dreieinhalb Minuten, zu diesem Zeitpunkt haben sie bereits 12,5 Kilometer zurückgelegt, wird die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Sie wird für 50 Sekunden gehalten, bevor die Verzögerungsphase, wiederum 12,5 Kilometer, beginnt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 247 km/h. Im Rahmen der COVID-Maßnahmen wurde die Geschwindigkeit sämtlicher Fahrten auf 300 km/h reduziert, wodurch sich die Fahrzeit auf ca. 8 Minuten erhöhte. Damit sollte das überlastete Stromnetz in Shanghai geschont werden. Spätestens seit 2013 hatten bereits nur noch Fahrten in den ersten und letzten 45 Minuten eines Betriebstages 430 km/h erreicht.
Der erste Transrapid verkehrt um 6:45 Uhr ab der Longyang Road Station, anschließend von 7:00 bis 21:40 Uhr im 20-Minuten-Takt. Bis zum 1. September 2023 verkehrte der Transrapid alle 30 Minuten, die Zugfolgezeit wurde aufgrund eines gestiegenen Fahrgastaufkommens jedoch zum 1. September 2023 auf 20 Minuten gesenkt. Von Betriebsbeginn bis Ende 2023 wurden eine Verfügbarkeit von 99,94 % sowie eine Pünktlichkeit von 99,89 % erreicht.
Eine einfache Fahrt in der 2. Klasse kostet 50 CNY (Yuan) (ca. 6 Euro), in der 1. Klasse 100 CNY. Ursprünglich betrug der Fahrpreis für die 2. Klasse 75 CNY und für die 1. Klasse 150 CNY, wurde aber bereits Mitte 2004 infolge geringer Auslastung gesenkt.Meldung Transrapid-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, , S. 274.
Die Strecke war Medienberichten zufolge wegen geringer Auslastung defizitär. Welt Online nannte am 20. Januar 2009 unter Berufung auf das China Business Journal einen Verlust der Betreiber von mindestens 100 Millionen Euro bis Ende 2007 und eine Auslastung von unter 20 Prozent.Johnny Erling: In China könnte der Transrapid zur U-Bahn werden. In Welt Online, erschienen am 19. Januar 2009. Dies wurde zum einen auf den im Vergleich zur Metro Shanghai – die für die Strecke mit zahlreichen Zwischenhalten 45 Minuten benötigt – deutlich höheren Fahrpreis und zum anderen auf die Entfernung der Longyang Road Station, die ursprünglich zentral im neuen Finanzviertel angesiedelt war, zur Innenstadt zurückgeführt. Dies ist eine Distanz, die ebenfalls mit der Metro überwunden werden müsste, was den Umstieg unattraktiv macht. Von anderer Seite wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Strecke, die als Demonstrationsstrecke intendiert war, nie die Bestimmung hatte, wirtschaftlich profitabel zu sein und Gewinne einzufahren.
Geschichte mini|Haltestelle Longyang-Straße in Shanghai mini|Endhaltestelle am Flughafen Shanghai-Pudong mit Bahnsteigtüren mini|Transrapid 08 in Shanghai, Ausfahrt aus der Flughafenstation Pudong Die Vermarktung des Transrapid war um die Jahrtausendwende ins Stocken geraten, als der Baubeginn der ersten konkret geplanten Einsatzstrecke, der Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, durch neue Kostenschätzungen verzögert wurde. Diese führten im Februar 2000 zur Beendigung des Projektes. Neben Planungen für kürzere Strecken im Inland wurden ab 1999 daher auch Einsatzmöglichkeiten außerhalb Deutschlands ins Auge gefasst.
China hatte bereits Interesse am Einsatz des Transrapid gezeigt. Bei einem Staatsbesuch von Bundeskanzler Gerhard Schröder Anfang November 1999 unterzeichneten Vertreter von ThyssenKrupp und des chinesischen Wissenschaftsministeriums eine Absichtserklärung über die Errichtung einer 50 bis 100 km langen Erprobungsstrecke für den Transrapid. Sie sollte demonstrieren, ob die Nutzung der Technologie auch auf längeren Strecken in China möglich ist. Als Standorte wurden dabei Peking oder der Ballungsraum Shanghai in Erwägung gezogen, auch die geplante Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai war im Gespräch. Für das Projekt sollten Medienberichten zufolge ab Februar auch nicht genutzte Fördergelder für die Strecke Berlin–Hamburg verwendet werden.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, , S. 81. Bei einem Gegenbesuch des chinesischen Ministerpräsidenten Zhu Rongji unterzeichneten Transrapid International und Xu Kuangdi, der Bürgermeister der Stadt Shanghai, im Beisein von Schröder und Zhu eine Vereinbarung, eine gemeinsame Machbarkeitsstudie für den Flughafenzubringer durchzuführen. Die chinesische Delegation besuchte außerdem die Transrapid-Versuchsanlage Emsland. Im August 2000 wurde die Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC) mit einem Kapital von 2 Mrd. CNY gegründet. Acht Teilhaber investierten in das Projekt.
Am 20. November 2000 wurde die Machbarkeitsstudie für das Streckenprojekt veröffentlicht. Gleichzeitig begannen die Verhandlungen zwischen Deutschland und China über die Lieferungen der Bauteile und Service-Leistungen. Am 23. Januar 2001 unterzeichneten dann auf chinesischer Seite die SMTDC sowie einige Unternehmen aus Shanghai und auf deutscher Seite das Transrapid-Konsortium, vertreten durch Siemens, ThyssenKrupp Transrapid und Transrapid International den Vertrag über 1,293 Milliarden DM. Das Auftragsvolumen für die vier sechsteiligen Fahrzeuge (geliefert durch Thyssen-Krupp) sowie die Steuerungs-, Antriebs- und Signaltechnik (geliefert durch Siemens) wurde auf unter zwei Milliarden DM beziffert. Die deutsche Bundesregierung bezuschusste das Vorhaben mit 200 Millionen DM aus Zinserlösen der UMTS-Versteigerungen.Bahnbudget. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, , S. 146 f. Der erste Zug sollte am 1. Januar 2003 über die Strecke schweben, der reguläre Betrieb sollte Anfang 2004 aufgenommen werden. Ein weiterer Vertrag über den „Transfer der Technologie des Fahrwegsystems“ wurde am 26. Januar unterzeichnet. Die Unterzeichnung war ursprünglich für Mitte Dezember 2000 erwartet worden, wurde aber verschoben, nachdem sich beide Seiten nicht über den Preis einig wurden. Darüber hinaus wurden offenbar erneut Fördermittel vom deutschen Staat gefordert.Meldung „Grünes Licht“ für Transrapid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, , S. 130. Im Februar 2001 wurde auf Basis der Machbarkeitsstudie ein erster Design-Entwurf des Projektes abgeschlossen. Mit Hilfe des deutschen Technologietransfers begann dann die endgültige Konstruktion von Trasse, Fahrweg und Wartungszentrum. Am 1. März 2001 erfolgte die Grundsteinlegung für die Strecke. Gleichzeitig begann der Bau der Fabrikhalle für die Produktion der Fahrwegträger. Im weiteren Verlauf des Monats wurde der Ankauf der Grundstücke und der Abriss von Gebäuden, die auf der Fläche des Fahrwegs liegen, weitgehend abgeschlossen.
Das erste SMT-Fahrzeug wurde am 20. Juni 2002 im Transrapid-Werk von ThyssenKrupp in Kassel von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig für die Überführung nach Shanghai vorbereitet. Der Zug wurde mit Tiefladern nach Bremerhaven gebracht und von dort per Schiff nach Shanghai transportiert, wo es im August 2002 ankam. Das letzte Fahrzeug folgte im Juli 2003. Ende 2002 wurde eine der beiden Spuren fertiggestellt und es fanden auf der Trasse erste Versuchsfahrten statt. Am 31. Dezember 2002 erfolgte schließlich ein sogenannter VIP-Run in Anwesenheit von Zhu Rongji und Gerhard Schröder.Transrapid: Erster „Flug auf Höhe Null“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2003, , S. 67.
Vom 1. Januar bis 17. März 2003 ging die Strecke in den einspurigen Testbetrieb, wobei erste Besucherfahrten angeboten wurden. Auf dem Schwarzmarkt wurden hierfür Tickets für bis zu 1000 US-Dollar gehandelt. Bis Anfang 2004 nahmen mehr als 130.000 Personen an den Testfahrten teil. Im März begann der Test der heute eingesetzten Fünf-Sektionen-Fahrzeuge, im Juni 2003 der automatisch gesteuerte und gesicherte Versuchsbetrieb mit zwei Fahrzeugen und Zugbegegnung auf beiden Spuren. Ab dem 18. August 2003 wurde der automatische Umlaufbetrieb mit drei Fahrzeugen erprobt. Im November 2003 fanden zudem Testfahrten mit Fahrzeugen in Zwei-, Fünf- und Acht-Sektionen-Konfiguration statt. Im selben Monat überbot ein Zug den vom Transrapid 07 im Juni 1993 aufgestellten Geschwindigkeitsrekord von 450 km/h mit 471 km/h, am 12. November 2003 stellte ein nicht modifizierter Transrapid-Zug in Shanghai mit 501,5 km/h einen neuen Rekord als schnellster kommerziell eingesetzter Zug auf. Dieses Übertreffen der von japanischen Zügen erreichten 500 km/h war zuvor von Zhu vorgegeben worden.