Airbus A350

Der Airbus A350 oder die A350 ist ein zweistrahliges Langstrecken-Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus mit einer Flügelspannweite von 65 Meter für bis zu 480 Passagiere. Er ist das Verkehrsflugzeug mit dem höchsten Anteil an Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen in Rumpf- und Tragflächenstruktur. Als Konkurrenztyp zur Boeing 787 und Boeing 777 entwickelt, ersetzt er auch den Airbus A340. Der Airbus A350 soll diese hinsichtlich der Treibstoffeffizienz und durch geringere Betriebskosten übertreffen und verwendet dafür neben den gewichtssparenden Werkstoffen auch weiterentwickelte Turbofan-Triebwerke. Seine Flugerprobung begann am 14. Juni 2013, die Entwicklungskosten wurden auf 11 Milliarden Euro geschätzt.

Von der A350 gibt es verschiedene Varianten mit teils unterschiedlichen Rumpflängen, Höchstabfluggewichten und Triebwerksleistungen. Qatar Airways erhielt am 22. Dezember 2014 die erste A350-900 und die erste größere A350-1000 am 20. Februar 2018. Mit weiteren Varianten dieser beiden mit erhöhter Reichweite bei verringerter Passagierzahl werden selbst die längsten kommerziellen Flugstrecken abgedeckt. Darüber hinaus wurde für den Frachttransport die Variante A350F entwickelt, die eine Frachtkapazität von 111 Tonnen aufweist.

Die Produktion der A350 erreichte im Jahr 2019 ein Maximum mit 112 ausgelieferten Flugzeugen. Danach wurde sie aufgrund der Auswirkungen der Corona-Pandemie auf etwa die Hälfte reduziert, soll jedoch 2028 auf 12 Flugzeuge pro Monat steigen und zur weiteren Steigerung kann dann eine zweite Endmontagelinie entstehen. Bisher (Stand 31. August 2026) sind 734 der 1624 bestellten Flugzeuge ausgeliefert. Diese absolvierten über 2 Millionen Flüge und transportierten dabei mehr als 530 Millionen Passagiere mit bisher einem Zwischenfall, bei dem eine A350 irreparabel beschädigt wurde – in Folge einer Kollision am Boden.

Entwicklung Anfänge Der ursprüngliche Entwurf aus dem Jahre 2004 sah eine modernisierte Version des Airbus A330 vor. Die ersten konzipierten Varianten A350-800 und -900 entsprachen in ihrer Größe etwa den Airbus-Typen A330/A340-200/300. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung 2011 geplant. Zum Zeitpunkt des Projektstarts lagen 140 feste Kaufzusagen (Orders & Commitments) vor.

Als Reaktion auf die durch den Boeing-787-Programmbeginn gestartete Marktdynamik wurde das ursprüngliche A350-Konzept im Laufe des Jahres 2005 abgewandelt. Der überarbeitete Entwurf unterschied sich in 90 Prozent der Bauteile von der A330, bei allerdings gleicher Flügelform und gleichem Rumpfquerschnitt. Die Cockpitinstrumentierung orientierte sich am Airbus A380. Das neue Konzept ergänzten aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und ein größerer Anteil von Aluminium-Lithium-Legierungen und Metall-Verbundwerkstoffen wie glasfaserverstärktes Aluminium (Glare). Gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffteilen (CFK) sollte so eine einfachere Wartung bei ähnlicher Masseeinsparung in der Struktur erreicht werden. Bis Ende des Jahres 2005 wurde auch die Bugsektion weitgehend neu gestaltet. Die Tragflächen sollten wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus CFK gefertigt werden. Das garantierte eine höhere Steifigkeit bei im Vergleich zur ursprünglichen Konstruktion 4,5 t weniger Strukturgewicht. Die glatte Flügeloberfläche sorgte für weniger Verwirbelungen. Da etwa 60 Prozent der Leermasse des Flugzeugs auf Rumpf und Flügel entfielen, konnte diese um 10 t gegenüber der A330 gesenkt werden. Airbus versprach sich bei der A350-900 Treibstoffeinsparungen von einem Viertel gegenüber der Boeing 787. Auch sollte die Maschine nur halb so laut sein wie „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).

Als Antrieb waren die Turbofan-Triebwerke General Electric GEnx 1A und Rolls-Royce Trent 1711 vorgesehen. Beides sind Modifikationen der für die Boeing 787 entwickelten Triebwerke, unter anderem mit der Möglichkeit der Zapfluft-(Bleed Air)Entnahme.

Die Entwicklungskosten der A350 wurden Ende 2005 mit etwa 4,5 Milliarden Euro angegeben.

Technische Daten des ursprünglichen Entwurfs Kenngröße A350-900 A350-1000 Länge 58,8 m 65,26 m Spannweite 61,1 m 64,75 m Höhe 17,4 m 17,05 m Rumpfdurchmesser 5,64 m max. Kabinenbreite 5,28 m Flügelfläche 362 m² 442,9 m² 30° 31,9° Leermasse 124.100 kg 130.700 kg max. Startmasse 245.000 kg 268.000 kg Passagierkapazität 253 (3 Klassen) 300 (3 Klassen) max. Frachtkapazität 26 LD3 36 LD3 Triebwerkstypen 2 × Rolls-Royce Trent oder 2 × General Electric GEnx Schubkraft 2 × 280 bis 334 kN Höchstgeschwindigkeit Mach 0,86 Reisegeschwindigkeit Mach 0,85 in 11.000 m Flughöhe Reichweite 16.300 km 13.890 km

Kritik und Weiterentwicklung des Konzepts Anfang April 2006 forderte der Gründer der Leasinggesellschaft ILFC Steven F. Udvar-Házy auf einer Luftfahrtkonferenz in Orlando, anstelle einer A330-Weiterentwicklung einen komplett neuen Typ als Grundlage einer neuen Flugzeugfamilie zu bauen, mit der auch die im November 2011 eingestellte A340 abgelöst werden könne. Ähnlich äußerte sich Chew Choon Seng als Chef von Singapore Airlines wenig später. Der seit der A300 unveränderte und gegenüber der Boeing 787 zehn Zentimeter schmalere Rumpfquerschnitt böte geringere Sitzplatzkapazität und weniger Komfort als die Konkurrenz. Nach weiteren kritischen Stimmen potentieller Kunden wurde Anfang Mai 2006 bekannt, dass Airbus nunmehr „radikale Änderungen“ des bisherigen A350-Entwurfs plane. Vorgesehen seien nun unter anderem ein breiterer Rumpf, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit sowie leistungsfähigere Triebwerke. Zudem solle die A350-Baureihe nicht – wie zunächst geplant – aus zwei, sondern aus drei Versionen mit 250 bis 350 Sitzplätzen bestehen. Die A350-1000 als größte Variante werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen, zirka 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen und die wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Der Airbus-Chef Humbert bestätigte am 17. Mai 2006 auf der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“Tagesschau: (tagesschau.de-Archiv), 17. Mai 2006 an der A350 vorgesehen seien. Diese würden mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern besprochen, und die endgültige Entscheidung würde bis zum Sommer 2006 bekanntgegeben.

Überarbeiteter Entwurf, 2006 (XWB) Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der neue Airbus-Chef Christian Streiff und der Verkaufsmanager John Leahy an, dass anstelle des bisherigen A350-Entwurfs ein vollständig neues Flugzeug als A350 XWB (eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) entwickelt werde. Mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 würde darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln.

mini|hochkant=1.2|Modell des Airbus A350 XWB, ILA 2008

Als Entwicklungskosten wurden nun 7,9Tagesschau: (tagesschau.de-Archiv), 17. Juli 2006 gegenüber 4,5 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350 genannt. Der auf der Messe vorgestellte Entwurf enthielt noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf, während die neu konstruierte Tragfläche vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt werden sollte. Berichte, dass potentiellen A350-Kunden das Konzept der konventionell durch Nieten verbundenen Rumpfpaneele nicht gefalle, da bei einer Rumpfkonstruktion aus CFK-Röhren weniger Wartungsaufwand zu erwarten sei, wurden am 30. Mai 2007, anlässlich der Bestellung von 80 A350-Maschinen von Qatar Airways, von Airbus-Chef Louis Gallois dementiert.

Wegen Lieferverzögerungen im A380-Programm wurde die Entscheidung zum offiziellen Start des A350-XWB-Programms – der Industrial Launch – mehrfach verschoben. Hinzu kam, dass eine Projektfinanzierung ohne Staatsbeihilfen aufgestellt werden musste, um weitere WTO-Konflikte mit den Vereinigten Staaten zu vermeiden. Erstmals in der Geschichte von Airbus sollten mindestens 10 Prozent der auf 10 Milliarden Euro geschätzten Entwicklungskosten von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des neuen Flugzeugtyps.EADS: , 1. Dezember 2006 Bereits vor der Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienene Presseberichte, nach denen der Rumpf vollständig aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen bestehen werde, In: faz.net. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 25. Oktober 2006. bestätigte Airbus nach der Entscheidung indirekt.

Durch die vollständig neue Entwicklung verschoben sich die Termine für Erstflug und Indienststellung. Im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Am 28. Februar 2007 gab Airbus an, dass die Endmontage der A350 in Toulouse erfolgen werde. Die zuerst ausgelieferte Variante werde nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein. Die Entwicklungskosten wurden 2013 auf 11 Milliarden Euro geschätzt.

Eine ETOPS-420-Zulassung strebt Airbus für die A350 nicht mehr an, da sich alle relevanten Flugverbindungen mit der ETOPS-370-Zulassung realisieren ließen, die der Flugzeugtyp bereits im Oktober 2014 erhielt.

Testprogramm Erstflug mini|hochkant=1.4|MSN001 beim Erstflug am 14. Juni 2013 über Toulouse

Der Erstflug der A350-941 mit der Seriennummer (Manufacturer Serial Number) MSN001 und dem Kennzeichen F-WXWB fand am 14. Juni 2013 vor tausenden Zuschauern in Toulouse statt. Mit einer Abflugmasse von 221 Tonnen, angetrieben von Rolls-Royce Trent-XWB-Triebwerken, kreiste die A350 nach dem Start von der Piste 32L um 10:00 Uhr während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Nach etwa einer halben Stunde wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung über Südfrankreich fortgesetzt. Dabei flog die A350 zwischen Pyrenäen, südlichem Zentralmassiv, Carcassonne und Les Landes mehrere Schleifen In: flightradar24.com. und landete um 14:05 Uhr wieder auf der Piste 32L. Während des vierstündigen Fluges wurden alle Manöver der Maschine von einem begleitenden Flugzeug beobachtet und gefilmt. An Bord der A350 aufgenommene Testdaten wurden via Satellit direkt in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.

Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Hierbei teilten sich Flugkapitän Peter Chandler, Chef-Testpilot von Airbus und Kapitän Guy Magrin, Project Pilot für die A350 XWB das Kommando während des Erstfluges. Ebenfalls im Cockpit war Pascal Verneau (Flugingenieur des A350-XWB-Projektes, dritter Mann im Cockpit). Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Patrick du Ché (Systeme) und Emanuele Costanzo (Triebwerke) als Testflugingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.

Flugerprobung