Die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental, auch Murrthalbahn, Murrtalbahn oder Murrbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnstrecke Stuttgart-Waiblingen mit der Bahnstrecke Heilbronn-Crailsheim und ist Teil der kürzesten Verbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg, entsprechend der Kursbuchstrecke 785 („Murrbahn“) der Deutschen Bahn.
Die durchgehend elektrifizierte Strecke beginnt am Bahnhof Waiblingen und ist bis Backnang zweigleisig ausgebaut. Vom Backnang bis Fornsbach verläuft die Murrbahn durch das obere Tal der Murr. Im weiteren Verlauf nach dem Schanztunnel folgt sie bis Gaildorf der Rot, nach dem Kappelesbergtunnel bis vor Schwäbisch Hall dem Kocher. Dort ist sie im Ortsteil Hessental mit der zweigleisigen Hohenlohebahn Heilbronn-Crailsheim verknüpft, die bislang nur Richtung Crailsheim elektrifiziert wurde.
Die Murrbahn ist Teil des Gesamtnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49 Sie ist im Raum Stuttgart in die S-Bahn Stuttgart integriert, bis Backnang verkehrt die Linie S3. Der Abschnitt bis Backnang ist dabei zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke bis Schwäbisch Hall-Hessental ist weiterhin eingleisig, wurde jedoch in den 1990er Jahren elektrifiziert.
Geschichte
Streckenplanung, Errichtung und Inbetriebnahme
1873 wurde durch ein Gesetz der Bau des Abschnitts Backnang–Hessental als Teil der Strecke von Bietigheim nach Hessental sowie des Abschnitts Waiblingen–Backnang als deren Zweigstrecke beschlossen. Dadurch sollte der Nordosten des Königreichs Württemberg erschlossen, der Transitverkehr zwischen Bayern und Baden verbessert und die Verbindung zwischen Crailsheim und Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen und Heilbronn verkürzt werden.
Mit der Murrbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, zusammen mit der gleichzeitig gebauten Verbindung Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Planung und Bau der Strecke oblagen Oberbaurat Carl Julius Abel.
Am 26. Oktober 1876 wurde der Streckenabschnitt Waiblingen–Backnang eröffnet, am 11. April 1878 der Abschnitt Backnang–Murrhardt, am 1. Dezember 1879 der Abschnitt Hessental–Gaildorf, und am 15. Mai 1880 konnte die Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden. Auf dem letzten Abschnitt war der Bau zweier Eisenbahntunnel erforderlich. Der Abschnitt Backnang–Hessental wurde beim Bau bereits für zwei Gleise ausgelegt.
Für den Abzweig von der Bahnstrecke Cannstatt–Nördlingen wurde der vorhandene Bahnhof Waiblingen aufgegeben und etwas westlich in Form eines Keilbahnhofs neu angelegt. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt (Schwäbisch) Hall, da die Verbindung Stuttgart–Nürnberg die Stadt Schwäbisch Hall links liegen lässt und diese Züge nur im Vorortbahnhof Hessental halten. Der Abschnitt Hessental–Crailsheim war schon 1867 als Teil der Kocherbahn in Betrieb genommen worden. Die Mehrzahl der Züge fährt elektrisch von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart, der geringere Teil ab Hessental mit Dieseltraktion in Richtung Heilbronn und damit durch Schwäbisch Hall.
Zweiter Weltkrieg
Am 21. April 1945 wurden Teile des Viadukts über die Rems von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Die Schutzstaffel beabsichtigte die Sprengung des Schanztunnels zwischen Fornsbach und Fichtenberg. Das kurz vor der Ausführung stehende Vorhaben wurde jedoch durch das beherzte Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters verhindert, der eine wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region befürchtete.
Ausbau für den Vorortverkehr
Von 1962 bis 1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste der Viadukt über die Rems zweigleisig ausgebaut werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett betoniert anstatt gemauert; es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde.
Elektrifizierung ab 1991
mini|Triebzug 425 304 im Bahnhof Murrhardt mini|Bahnhof Oppenweiler (Württ)
Am 13. Mai 1991 beschloss die baden-württembergische Landesregierung zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Streckenabschnitte zwischen Marbach, Backnang und Crailsheim einen Zuschuss in Höhe von 50 Millionen DM. 1996 wurden die Abschnitte Marbach–Backnang und Backnang–Schwäbisch Hall-Hessental sowie der Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Crailsheim der Strecke Heilbronn–Crailsheim elektrifiziert sowie der Bahnhof Fornsbach zum Haltepunkt zurückgebaut.Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsbeschluss „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ vom April 2010, Kapitel 2.4, S. 7. Ebenfalls wurden zahlreiche Ladegleise für den Güterverkehr zurückgebaut. Anschließend wurde an allen Verkehrsstationen bis auf Fornsbach zumindest ein Bahnsteig modernisiert. Nach dem Ausbau verkehrten mehr Nahverkehrszüge auf der Strecke, ebenso zeitweise auch wieder vereinzelte Fernzüge.
Weiterer Ausbau Die Strecke war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Teil des Projekts war die Elektrifizierung zwischen Backnang und Crailsheim. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.
Anfang 2003 war geplant, den zweigleisigen Ausbau zwischen Oppenweiler und Sulzbach sowie im Bahnhof Fornsbach frühestens 2006 bzw. 2007 fertigzustellen. Die Kosten beider Maßnahmen wurden mit insgesamt 20 bis 30 Millionen Euro kalkuliert. Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Stuttgart sollte damit von rund 70 auf 60 Minuten sinken.
Die Deutsche Bahn kündigte im September 2004 an, den Ausbau auf unbestimmte Zeit zurückzustellen. Laut Angaben des damaligen Landesverkehrsministers sei der abschnittsweise zweigleisige Ausbau nur dann erforderlich, wenn eine zusätzliche stündliche Regionalexpress-Verbindung zwischen Schwäbisch Hall und Stuttgart eingerichtet werde. Dies sei aufgrund fehlender Mittel jedoch nicht möglich. Der Minister sagte jedoch den Ausbau in Fornsbach sowie bei der Signaltechnik zu. Aufgrund gekürzter Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr bestellte das Land im Juni 2007 auf der Murrbahn 22 Züge mit einer Laufleistung von rund 131.000 Zugkilometern (15,5 Prozent der gesamten Zugkilometer) ab, nahm aber einen Teil der Kürzungen im Dezember 2007 wieder zurück.
Der Verband Region Stuttgart untersuchte 2014 die Möglichkeiten, den S-Bahn-Betrieb nach Murrhardt zu verlängern. Dieses Vorhaben wurde zugunsten geplanter Verbesserungen des Regionalexpress- und Regionalbahn-Angebots auf dieser Strecke aber nicht weiterverfolgt., www.s-bahn-region-stuttgart.de, abgerufen am 18. August 2009.
Im Zuge der Baumaßnahme „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ wurde die 1996 aufgelassene Zugkreuzungsmöglichkeit in Fornsbach mit leicht verschobener Bahnsteiglage (300 Meter näher an der Siedlung, zwei Außenbahnsteige mit Unterführung einschließlich Einbau eines Kreuzungsgleises und Ks-Signalisierung) wiederhergestellt. Ziel war es, die Regelzugkreuzung vom Bahnhof Murrhardt zum knapp fünf Kilometer östlich gelegenen Bahnhof Fornsbach zu verlegen, um für den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Backnang circa zehn Minuten Wartezeit einzusparen und einen Integralen Taktfahrplan zu ermöglichen. Die Finanzierungsvereinbarung wurde 2008 unterschrieben; die circa zwölf Millionen Euro teure Baumaßnahme wurde im August 2011 begonnen und mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 beendet. Der Bahnhof Fornsbach wird seitdem aus Murrhardt ferngesteuert.DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Kreuzungsbahnhof in Fornsbach fertiggestellt. Presseinformation vom 4. Dezember 2012.
Das Land Baden-Württemberg meldete den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an, bei geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro für die 42 km langen Maßnahme. Eine Untersuchung im Auftrag des Bundes zum Ausbau des Korridors Stuttgart–Nürnberg kam zu dem Schluss, dass die Auslastung im eingleisigen Abschnitt sehr gering und ein zweigleisiger Ausbau daher nicht notwendig sei. Die kürzeste Reisezeit auf der Achse sei über die Murrbahn und mit Neigetechnikzügen erreichbar, wofür Investitionen von 255 Millionen Euro erforderlich seien. In den BVWP 2030 wurde daher nur ein Ausbau zur Geschwindigkeitserhöhung aufgenommen.Projekt-Nr. 2-033-V01, Maßnahmentitel „ABS Stuttgart – Backnang – Nürnberg“ Es ist das einzige Projekt des Bundesverkehrswegeplans 2030, in dem ein Neigetechnikausbau vorgesehen ist.
Eine Anhebung von Bahnsteighöhen auf das S-Bahn-Niveau von 96 cm wird erwogen, dies ist laut Angaben der Deutschen Bahn jedoch aufgrund überbreiter Güterzüge auf diesem Teil des europäischen Streckennetzes oftmals nicht möglich.
Am 19. Dezember 2018 verständigten sich Vertreter von Land und Regionen, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim wie auch der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim auf den Weg bringen zu wollen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen. Im Zuge der 2019 ausgeschriebenen Untersuchung sollen Infrastruktur- und Angebotskonzept der Strecke betrachtet werden.
Im März 2021 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Erneuerung des Bahnsteigs 1 in Oppenweiler und Sulzbach. Die entsprechenden Bauleistungen wurden im Oktober 2021 ausgeschrieben. Im Bahnhof „Oppenweiler (Württ)“, der den Zusatz Ende der 1930er Jahre wegen Eingemeindung zu Reichenberg und dann entstandener Verwechslungsgefahr mit der einstmals böhmischen Stadt Reichenberg (Liberec) bekam und trotz längst erfolgter Rückbenennung behält,https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Oppenweiler-28W-C3-BCrtt-29-1024860 wird seit dem Ausbau in den 1990er Jahren der auf der Südostseite liegende und vom Hauptort nur per Brücke erreichbare Bahnsteig 2 für beide Fahrtrichtungen bevorzugt, das barrierefrei zugängliche Gleis 1 direkt am privat bewohnten Bahnhofsgebäude wird nur bei Begegnungsverkehr genutzt.
Im Juni 2021 wurden im Rahmen des Projekts „Halbstundentakts“ Planungen für gleichzeitige Einfahrten in Sulzbach und Oppenweiler sowie höhere Einfahrgeschwindigkeiten in Waiblingen ausgeschrieben. Die gleichzeitigen Einfahrten in Sulzbach wurden ebenfalls dem dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts zu Grunde gelegt. Hierin sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 12,9 Millionen Euro vorgesehen, ein weiterer zweigleisiger Ausbau ist dabei nicht geplant. Ein von der Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg in Auftrag gegebenes Gutachten bewertete im November 2021 einen abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau hingegen wirtschaftlich positiv. Bei einem geschätzten Investitionsvolumen von 313 Millionen Euro könnte demnach die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg von zwei Stunden und 23 Minuten auf unter zwei Stunden gesenkt werden.
Zwischen März 2022 und Juni 2023 wurde das bestehende Elektronische Stellwerk Fornsbach um den Bahnhof Fichtenberg erweitert.
Im Mai 2022 wurden Planungsleistungen (Leistungsphasen 1 bis 4) zur Erneuerung der Verkehrsstationen Fornsbach, Oppenweiler, Sulzbach (Murr), Murrhardt, Gaildorf West sowie Fichtenberg ausgeschrieben. 2025 wurden die Bahnsteige in Murrhardt, Oppenweiler, Sulzbach und Fornsbach auf 220 Meter Länge verlängert, mit Blindenleitsystemen sowie erneuerten Wetterschutzhäusern. Das Land Baden-Württemberg investierte dafür rund 13,8 Millionen Euro. In Oppenweiler und Sulzbach wurden um 2025/2026 neue Ausfahrsignale aufgestellt, um zukünftig längere Durchrutschwege und somit Paralleleinfahrten aus beiden Richtungen zu ermöglichen. Die Signale wurden im Mai 2026 in Betrieb genommen.