ICE T

ICE T, betrieblich auch ICE-T geschrieben, ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Diese Züge mit Neigetechnik wurden als Zubringer oder Ergänzung für das Intercity-Express-Netz der DB beschafft. Die ÖBB betrieben von 2006 bis 2020 drei dieser Triebzüge, die sie als Baureihe 4011 bezeichneten.

Für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken wurden ähnlich aussehende, dieselelektrisch angetriebene ICE TD beschafft, welche heute jedoch nicht mehr im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden und bis auf zwei Garnituren, die unter dem Namen advanced TrainLab als Versuchszüge erhalten geblieben sind und 4 weitere Garnituren als Ersatzteilspender oder fürs DB-Museum Koblenz, verschrottet wurden.

Allgemeines mini|links|ICE T bei der Ausfahrt aus einem Bogen. Gut zu erkennen sind die unterschiedlichen Neigungswinkel der einzelnen Wagenkästen. mini|links|Führerstand mini|links|Führerpult

Die ICE-T-Züge sollten ursprünglich unter der Gattung Intercity (anfangs auch Interregio) verkehren, wurden später jedoch zum ICE umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als ICT (InterCity-Triebzug, auch InterCity-TriebwagenEine ganz schnelle Familie. In: ZUG. Nr. 11, 1995, S. 16–22.), vereinzelt auch IC NT (für InterCity Neigetechnik) bezeichnet und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet.Der Zug, der die Kurven liebt. In: mobil. April 1999, S. 12–14.

Das „T“ steht für Triebzug bzw. TriebwagenFernverkehrs-Neigezug ICE-T der DB AG vorgestellt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6, Jahrgang 1999, S. 246–250. und soll den Unterschied zu den Triebkopfzügen ICE 1 und ICE 2 deutlich machen. Teilweise wurde der Buchstabe auch als Tilt (Englisch für neigen) oder tilt technology interpretiert.ICE T: Mit Neigetechnik schneller um die Kurve. Website der Deutschen Bahn, abgerufen am 28. Oktober 2013.

Die ICE-T-Züge der Baureihe 411 sind im ICE-Betriebswerk München beheimatet, während die Züge der Baureihe 415 bis zu ihrer Ausmusterung im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim stationiert waren.Eisenbahnkurier Ausgabe EK-Aspekte 32 „DB-Lokomotiven und Triebwagen“ Stand 1. Juli 2011. Die drei an die ÖBB verkauften Einheiten blieben weiterhin in München beheimatet, sie wurden auch mit den übrigen freizügig eingesetzt.

Die ICE T werden von der DB in drei Varianten eingesetzt, elf Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415), 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411) der ersten sowie 28 der zweiten Bauserie, die in den Jahren 2005 bis 2006 ausgeliefert wurden. Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare elektrische Triebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeits-, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Trassierung dieser Ausbaustrecken weit mehr Bögen aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz.

Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3000 Kilowatt (fünfteiliger Zug) bzw. 4000 Kilowatt (siebenteiliger Zug). Fünf Einheiten aus der ersten Bauserie der Reihe 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerische Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.). Sie wurden bis April 2010 zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Siebenteilige ICE T können in Doppeltraktion verkehren, fünfteilige darüber hinaus in Dreifachtraktion (Stand: 1999). Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE T und eines ICE 3 oder ICE TD war zunächst möglich. Diese Funktion ist inzwischen aufgrund inkompatibler Software nicht mehr nutzbar.

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt konnten Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE T Fahrradstellplätze installiert.

Geschichte

Im August 1994 bestellte die Deutsche Bahn 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr bei dem Konsortium ICNTRoll-out des ICT-Steuerwagens in Görlitz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5, 1998, S. 196–199. (Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens), das als Sieger der Ausschreibung hervorgegangen war. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge.Deutsche Bahn ordert 40 Triebwagenzüge. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 189, 1994, S. 22. Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werdenDeutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995. und auch abseits der Schnellfahrstrecken mehr Komfort und durch Nutzung der Neigetechnik höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünf- und 32 Siebenteiler) geändert. Das Auftragsvolumen der 43 Züge betrug rund eine Milliarde D-Mark. Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von etwa 1,28 Milliarden D-Mark (rund 650 Millionen Euro).Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6, S. 53–62.

DWA (später Bombardier) fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2 × 43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens lieferte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik. Die von Fiat Ferroviaria gelieferte Neigetechnik der ICE T kam bereits bei den italienischen ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebzüge sind mit einem verteilten Antrieb ausgerüstet: Durch die Aufteilung der Traktionsausrüstung auf mehrere Wagen eines Zuges konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.

Die Wirtschaftlichkeit der Beschaffung von rund 40 weiteren ICT-Zügen wurde 1998 nachgewiesen und die Beschaffung anschließend dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt. Die zusätzlichen Züge sollten zur Verlängerung der ICE-Linie München–Berlin nach Hamburg sowie auf den Linien Köln–Düsseldorf–Essen–Dortmund–Kassel–Erfurt und Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Basel SBB genutzt werden. Am 16. März 1999 wurde in Dessau die Beschaffung von 33 weiteren ICT-Zügen aus der bestehenden Option beschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten unter anderem zwischen Dortmund und Stuttgart zum Einsatz kommen. Der Rest der Option verfiel.Meldung Einlösung der ICE-Optionen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5, Jahrgang 1999, S. 170. Nachdem bei einer letzten Verhandlungsrunde zwischen DB, Siemens, Bombardier und Fiat keine Annäherung über den Preis der zusätzlichen Züge erzielt werden konnte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Die DB kündigte an, die Beschaffung zusätzlicher Neigetechnikzüge neu auszuschreiben.Meldung Kein ICE-T-Nachbau. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11, Jahrgang 1999, S. 460. Nach Medienberichten klafften die Preisvorstellungen zwischen DB und Industrie um bis zu 30 Prozent auseinander.Meldung Neue ICE-T-Ausschreibung. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12, Jahrgang 1999, S. 507. Ende 1999 war für die neue europaweite Ausschreibung die Menge von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICE im Gespräch, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.Meldung Neuausschreibung für Neigetechnik-ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 11, 1999, S. 705.

Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance planten DB, Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) und Schweizerische Bundesbahnen (SBB) zunächst die gemeinsame Beschaffung von rund 130 Neigetechniktriebzügen für den Fernverkehr. Die SBB hatten dabei zugesagt, ihre 24 in Beschaffung befindlichen Neigezüge des Typs RABDe 500 für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE T und ICE TD umzurüsten.TEE Rail Alliance: Allianz im internationalen Personenverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2000, S. 316 f. Als die Beschaffung 116 derartiger Züge Anfang 2001 ausgeschrieben wurde, war nur noch die Kuppelbarkeit mit dem ICE T für die neu zu beschaffenden Züge vorgesehen.Neigezüge für TEE-Allianz ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2001, S. 132.

Mitte Januar 2001 kündigte DB an, als Teil eines Zwei-Milliarden-DM-Modernisierungsprogramms 28 Neigetechnik-Züge auf ICE-Standard für insgesamt rund 800 Millionen DM zu beschaffen – fünf weniger als zwei Jahre zuvor noch geplant. Die Verhandlungen mit der Industrie waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen. Die zusätzlichen Züge sollten auf den Linien Hamburg–Dortmund–Köln–Koblenz–Frankfurt, Dortmund–Hannover–Leipzig–Dresden, Dortmund–Erfurt, Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt sowie Berlin–Hamburg eingesetzt werden.Meldung Investitionsoffensive für den Fernverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2001, S. 98. Dabei stand der Hersteller der Züge noch nicht fest.Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2001, S. 186 f.

Eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen war bereits Anfang 1999 nicht eingelöst worden. Nachdem sich die DB mit dem IC-T-Konsortium nicht über den Bau derartiger Züge einigen konnte, war der Auftrag neu ausgeschrieben worden. Als diese Ausschreibung im Dezember 1997 endete, lagen vier Angebote vor: Neben dem IC-T-Konsortium (Siemens/DWA/Fiat) bewarben sich Adtranz mit dem Schweizer Neigezug RABDe 500 (mit 611-Drehgestellen) sowie ČKD und ein asiatischer Anbieter.Meldung Vier Bieter für Mehrsystem-IC-T. In: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe 1/2, 1998, S. 2. Die von Adtranz im Mai 1998 und im Dezember 1999 angebotenen Varianten des Schweizer Neigezug RABDe 500 trugen die Bezeichnungen ICN bzw. – für die Mehrsystemvariante – ICE-TM.Daniel Forrer: Der Schweizer Neigezug ICN und sein Einzug in die Geschichte. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12/2004, S. 558–566.

Laufleistung

Um 2003 erbrachten die Züge der ersten Bauserie eine Laufleistung von rund 30 000 Kilometern im Monat bzw. von bis zu 2000 Kilometern pro Tag.Ansgar Brockmeyer: Der ICT2 – Evolution statt Revolution im Intercity-Verkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/2003, S. 485–487. Nach 450 000 bis 500 000 Laufkilometern pro Jahr erhielten alle 42 Triebzüge bis 2005 ihre erste Revision.Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2005. In: Elektrische Bahnen. Jahrgang 104 (2006), Heft 1–2, S. 36. Bis 2013 legten die Züge der ersten Bauserie nach Angaben der Deutschen Bahn mehr als fünf Millionen Kilometer zurück.

Erwähnenswerte Sonderfahrten mini|Triebzug 1502 (links) bei der Eröffnungsfahrt des Katzenbergtunnels

Im Mai 2009 wurden die Endwagen des Triebzuges 1161 mit Werbung für Werder Bremen, dem damaligen DFB-Pokalsieger, beklebt. Dieser Triebzug verkehrte am 30. Mai 2009 als Sonderzug zwischen Bremen und Berlin, dem Austragungsort des Finales.

Am 4. Dezember 2009 fuhr der brasilianische Präsident da Silva im Rahmen eines Staatsbesuches auf Einladung der Bundesregierung an Bord des ICE-T-Triebzuges 1126 von Berlin Hauptbahnhof nach Hamburg Dammtor. Der Erste-Klasse-Endwagen war dazu in den brasilianischen Nationalfarben beklebt worden.Martin Weltner: Der ICE – Chronik des schnellsten deutschen Zuges. Geramond-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-7654-7320-3, S. 91.

Am 4. Dezember 2012 wurde Triebzug 1502 zur offiziellen Eröffnungsfahrt des Katzenbergtunnels eingesetzt.

Zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle am 9. Dezember 2015 wurden die Triebzüge 1129, 1173 und 1504 bei einer Sonderfahrt mit geladenen Ehrengästen eingesetzt. Sie befuhren die Strecke bis zum Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle zeitweise parallel.