Bahnstrecke Winden–Karlsruhe

Die Bahnstrecke Winden–Karlsruhe ist eine Eisenbahnhauptstrecke in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz, die in ihrer jetzigen Form seit 1938 besteht und zwischen Wörth und Karlsruhe elektrifiziert ist. Der heutige Abschnitt Winden–Wörth wurde 1864 eröffnet. Ein Jahr später folgte der Lückenschluss über den Rhein zur seit 1862 existierenden Maxaubahn. Letztere wurde im Zuge der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofes innerhalb der Fächerstadt neu trassiert. Ebenfalls neue Streckenabschnitte entstanden zwischen Wörth und Mühlburg vor allem in Zusammenhang mit der Inbetriebnahme einer festen Rheinbrücke.

Durch letztere Maßnahme stieg ihre Bedeutung maßgeblich an. Heute ist die Strecke zusammen mit dem Abschnitt Neustadt–Winden der Pfälzischen Maximiliansbahn als Kursbuchstrecke 676 verzeichnet. Zudem verkehren zwischen Wörth und Karlsruhe mehrere Linien der Stadtbahn Karlsruhe sowie seit 2023 eine Linie der S-Bahn Rhein-Neckar.

Geschichte Vorgeschichte

Erste Bestrebungen für einen Bahnbau im Bereich der heutigen Strecke gehen bis 1838 im Zuge der Aktienzeichnung der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft zurück. In diesem Zusammenhang setzte sich der Vorschlag, die Strecke über Zweibrücken und entlang des Schwarzbaches über Rodalben, Annweiler und Langenkandel (später: Kandel) an den Rhein zu führen, nicht durch. Im Zeitraum von 1847 bis 1849 entstand in Ost-West-Richtung die Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach, die hauptsächlich dem Kohletransport diente. 1855 folgte als Transitstrecke die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg, mittels derer die Kohle aus der Saargegend und Produkte aus der pfälzischen Landwirtschaft nach Frankreich transportiert werden sollten. Sie blieb in den ersten Jahren ihres Bestehens jedoch hinter den Erwartungen zurück. Vor allem der französischen Bahngesellschaft Chemins de fer de l’Est gelang es, durch mehrere Maßnahmen wie beispielsweise die Manipulation von Tarifen die Konkurrenzfähigkeit sämtlicher linksrheinischer Strecken außerhalb Frankreichs zu unterbinden. Darüber hinaus gelang es ihr, einen großen Teil der Nachfrage von Kohle innerhalb des Département Haut-Rhin über die Forbacher Bahn bis nach Frouard zu leiten. Über den Schienenweg gelangte die Fracht nach Strasbourg oder entlang von Flüssen nach Mulhouse. Vor diesem Hintergrund war die Pfalz gezwungen, nach weiteren Absatzmärkten vorzugsweise jenseits des Rheins Ausschau zu halten.

Deshalb hegte die Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft, die die Strecke von Neustadt nach Wissembourg betrieb, Pläne, eine in Winden von dieser abzweigende Bahn in die badische Hauptstadt Karlsruhe einzurichten, zumal sie aus finanziellen Gründen ihre Rendite steigern musste. Die Ludwigsbahn-Gesellschaft musste dadurch keine Einbußen befürchten. Mit der geplanten Strecke war die Erwartung verbunden, Kohle besser in die süddeutschen Länder Baden, Württemberg und das übrige Bayern, das geographisch von der Pfalz abgetrennt war, bringen zu können. Anfangs zogen die Planer in Erwägung, die Strecke eventuell in Rohrbach abzweigen zu lassen. Mit Rücksicht auf die Interessen Bergzaberns, das ebenfalls einen Anschluss an das Eisenbahnnetz wünschte, sah die Gesellschaft jedoch davon ab.

Planung

Vor allem die Gemeinde Kandel setzte sich vehement für eine solche Strecke ein und verwies auf die große Einwohnerzahl ihres Einzugsgebietes sowie die Schaffung von Arbeitsplätzen durch einen etwaigen Bahnbau. Der bayerische Militär Karl Krazeisen, der zu dem Zeitpunkt Truppenkorpskommandant in der Pfalz war, betonte, eine solche Strecke sei aus strategischen Gründen notwendig.

Ebenfalls 1859 erhielt die Maximiliansbahn-Gesellschaft vom Staatsministerium für Handel und öffentliche Arbeiten die Konzession. Im Sommer des Folgejahres wurde das Gelände sowie die Fertigung des Projekts festgelegt. Widerstand kam jedoch von Seiten der Stadt Germersheim, die dazu drängte, stattdessen zuerst eine Bahnlinie über ihr Gebiet und von dort aus weiter nach Bruchsal zu bauen. In einer Denkschrift argumentierte die Germersheimer Stadt- und Festungskommandantschaft ferner, dass bei einer Strecke von Winden nach Karlsruhe im Gegensatz zu einer Trasse über das Gebiet der Festung keine militärische Sicherung bestehe und es strategisch wichtig sei, eine Verbindung mit anderen Festungen wie Koblenz, Landau, Mainz und Rastatt herzustellen. Die pfälzische Regierung erteilte den Germersheimer Bestrebungen jedoch eine Absage.

1860 kamen in Rülzheim mehrere Vertreter südpfälzischer Gemeinden zusammen, die für eine Streckenführung statt über Winden und Kandel von Landau aus über Offenbach, Herxheim, Leimersheim und Leopoldshafen nach Karlsruhe plädierten. Sie argumentierten, dass die vorgesehene Strecke im Widerspruch zum öffentlichen Interesse stünde und ausschließlich eine „Kohlenbahn“ sei, die primär den Aktionären diene. Weiter argumentierten sie, dass die von ihnen vorgeschlagene Variante eine größere Zahl an Orten und Einwohnern tangiere als die Strecke über Kandel. Sie verwiesen auf die in Rülzheim produzierten Lebensmittel, die in Herxheim ansässigen Webereien und den dort betriebenen Handel mit Hanf und Flachsfasern sowie den Umschlag im Hafen von Leimersheim. Daneben spielten in der Region Getreidemühlen, der Anbau von Tabak und der Handel mit Vieh eine große Rolle. Von Rülzheim aus könnte zu einem späteren Zeitpunkt über Germersheim eine Verbindung nach Speyer entstehen. Die Kandeler Variante sei darüber hinaus aufgrund ihrer Nähe zur französischen Grenze bei einem etwaigen Krieg unsicher. Derselben Meinung war die Regierung in Bayern. Dennoch blieben die Rülzheimer Bestrebungen erfolglos.

Bau, Eröffnung und erste Jahre

Bayern verabschiedete am 10. November 1861 ein Gesetz, das der Gesellschaft Zinsen für eine Geldanlage von insgesamt anderthalb Millionen Gulden garantierte. Die Konzession folgte am 28. Juni des Folgejahres. Bereits am 5. August 1862 wurde auf badischer Seite die Maxaubahn genannte Strecke von Karlsruhe zum rechten Rheinufer beim Weiler Maxau eröffnet. Am 14. März 1864 wurde der Abschnitt Winden–Maximiliansau freigegeben. Obwohl er durch die Gemarkung der südöstlich von Winden liegenden Gemeinde Minfeld verlief, erhielt sie keinen Bahnhof, da ein Viehtränkebrunnen im Zuge des Streckenbaus hätte verlegt werden müssen und dies zu Konflikten geführt hätte.

mini|Schiffsbrücke von Maxau im Jahr 1911

Ein Jahr später, am 8. Mai 1865, erfolgte der Lückenschluss zwischen Maximiliansau und der Maxaubahn in Form der Brücke über den Rhein. Diese existierte bereits seit 1840 für den Straßenverkehr und wurde umgerüstet, dass zusätzlich Eisenbahnverkehr möglich war. Sie war die europaweit erste einer Eisenbahnstrecke dienende Pontonbrücke und galt als technische Innovation.

Weitere Entwicklung

Obwohl die Strecke für die Personenbeförderung rege benutzt wurde, verhinderte der zur Rheinüberquerung notwendige Lokwechsel einen nennenswerten Durchgangsverkehr. Ab 1. Januar 1870 lag die Betriebsführung des linksrheinischen Streckenabschnitts bei den neu gegründeten Pfälzischen Eisenbahnen, die durch Zusammenschluss der pfälzischen Bahngesellschaften entstandenen war; Eigentümer beziehungsweise Konzessionsträger war nach wie vor die pfälzische Maximiliansbahn. Diese war für die Überführung der Züge über den Rhein zuständig. Die Betriebsführung des rechtsrheinischen Streckenteils oblag den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. Ab 1895 zweigte zwischen den Bahnhöfen Mühlburg und Knielingen eine Güterumgehungsbahn ab, über die fortan ein großer Teil des Güterverkehrs geführt wurde. 1907 wurden entlang des Abschnitts Winden–Wörth Streckenfernsprecher aufgestellt. Auf den Bahnhöfen entlang des Streckenteils von Winden nach Maxau entstanden Bahnsteigsperren. Am 1. Januar 1909 ging der Abschnitt Winden–Rheinbrücke der Strecke zusammen mit den übrigen Strecken in der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über.

Bereits 1900 hatte das badische Innenministerium eine Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs genehmigt, da er zum einen an den Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war und zum anderen die vielen niveaugleichen Bahnübergänge im Stadtgebiet zunehmend ein Hindernis für Fußgänger und Straßenbahnverkehr darstellten. Der neue Standort sollte sich am südlichen Stadtrand befinden. Damit einhergehend musste der badische Streckenteil östlich von Knielingen eine neue Trasse erhalten. Diese sollte die Stadt in einem großen, halbkreisförmigen Bogen umgehen. Dabei war vorgesehen, aus westlicher Richtung einen Teil der 1895 errichteten Güterumgehungsbahn bis kurz vor dem Westbahnhof, der 1895 zeitgleich mit dem Rangierbahnhof errichtet wurde, mitzubenutzen. Am 23. Oktober 1913 wurde der neue Hauptbahnhof eröffnet und die Strecke der bisherigen Maxaubahn verlegt. Mühlburg erhielt einen neuen Bahnhof, der zugleich als Abzweigstation für die über Eggenstein und Linkenheim verlaufende Verbindung nach Graben-Neudorf fungierte. Diese musste südlich von Eggenstein ebenfalls neu trassiert werden. Bis dahin hatte der entfallende Bahnhof Mühlburger Tor diese Funktion inne. Wenige Jahre später kam zwischen Mühlburg und dem Karlsruher Hauptbahnhof auf Höhe des Westbahnhofs der Haltepunkt Karlsruhe Zeppelinstraße (später Karlsruhe West genannt) hinzu.

Weimarer Republik und Drittes Reich (1920–1945)

1920 ging die Strecke in den Besitz der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn (DR) über. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen, der badische Teil kam zur Direktion Karlsruhe. Von 1923 bis 1924 war Frankreich, das damals die Pfalz besetzt hielt, für den Regiebetrieb zuständig. Im Lauf der Jahrzehnte nahm der Verkehr stetig zu. Der Fahrplan der Bahn hatte Vorrang vor dem Schiffsverkehr. Dies verursachte entlang des Rheins einen Stau von Schiffen. Noch hinderlicher war dieser Umstand für den Straßenverkehr, der erst nach der Passage der Schiffe die Brücke befahren durfte. Die politische und wirtschaftliche Lage der 1920er Jahre vereitelte die Pläne für eine feste Rheinbrücke. Baden und Bayern stellten ab 1934 schließlich Geld für den Bau zur Verfügung und die Arbeiten begannen. Mit Auflösung der Ludwigshafener Direktion im Jahr 1937 wechselte die Strecke zum 1. Februar 1937 komplett in den Zuständigkeitsbereich von Karlsruhe, dort hatte auch das zuständige Reichsbahn-Betriebsamt (RBA) seinen Sitz.

Am 4. April des Folgejahres wurde die feste Rheinbrücke bei Maxau in Betrieb genommen, die Pontonbrücke wurde demontiert. Der bisherige Bahnhof Maximiliansau verlor seine Funktion. Stattdessen erhielt der Ort einen neuen Haltepunkt unmittelbar westlich der neuen Brücke. Der Streckenabschnitt Mühlburg–Maxau erhielt eine neue Trasse. Dabei wurde die Strecke, die bislang durch Knielingen hindurchführte, an den südwestlichen Siedlungsrand geführt und Knielingen bekam einen neuen Bahnhof. Der Streckenabschnitt Wörth–Karlsruhe war fortan zweigleisig befahrbar.

Durch die neue Rheinbrücke orientierten sich die Hauptverkehrsströme, die bislang auf die Achsen Landau–Bruchsal sowie Neustadt–Wissembourg ausgerichtet waren, in Richtung Karlsruhe um. Die Schnellzüge der Relation Saarbrücken–München wurden über Winden und Karlsruhe geführt. 1944 entstand aus strategischen Gründen die Bahnstrecke Karlsruhe-Dammerstock–Karlsruhe West als Verbindungskurve zur Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Anfang 1945 kam der Verkehr infolge des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen. Im selben Jahr wurde die Brücke über den Rhein durch Luftangriffe zerstört.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn (1945–1993)