Schifffahrtskrisen

Der Begriff Schifffahrtskrise benennt eine wirtschaftliche Krise in der Seeschifffahrt als Teil der Handelsschifffahrt. Überregionale oder gar globale Schiffahrtskrisen haben sich in den letzten Jahrzehnten aus verschiedenen Ursachen entwickelt. Eine wichtige Ursache ist jedoch der relativ lange Planungs- und Investitionszyklus von Schiffsneubauten, der zum simultanen Auftreten von Überangeboten führt.

Der Krisenmechanismus Während einer Schifffahrtskrise übersteigt das Angebot die Nachfrage; mit den niedrigen Raten (Charterrate = Mietpreis für ein Schiff; Frachtrate = Transportpreis pro Einheit eines Gutes) können die betroffenen Schiffe bzw. Reedereien nicht kostendeckend fahren. Viele fahren nur, wenn die Einnahmen höher als die variablen Kosten sind, wenn also ein Deckungsbeitrag erzielt wird. mini|Auflieger im Kieler Hafen, 2009 Typischerweise werden daher während einer Schifffahrtskrise Schiffe zeitweise außer Betrieb genommen (Fachjargon: Auflieger). Manchmal geht ein mehrere Jahre dauerndes Aufliegen der späteren Verschrottung eines Schiffes voraus. Ab einer gewissen Aufliegedauer sind die Versicherungen zu einer Reduzierung der Versicherungsprämie bereit.

Krisen in der Seeschifffahrt betreffen große Gebiete, weil Seeschiffe mobil sind. Wenn es ein Schiffs-Überangebot in einem Fahrtgebiet gibt, können Schiffe auf andere Fahrtgebiete / Handelsrouten ausweichen. Dadurch steigt dort das Angebot, was aufgrund der hohen Preiselastizität in der Regel zu sinkenden Frachtraten führt.

Auch bei Ersatz einer Technikgeneration durch die nächste (Segelschiffe durch Dampfschiffe, Dampf- oder Turbinenschiffe durch Schiffe mit Dieselantrieb, Stückgutfrachter durch Containerschiffe, Einhüllen- durch Zweihüllentanker usw.) oder kleinerer Einheiten durch eine neue Generation größerer Fahrzeuge kommt es zu einem Überangebot an billigen, wirtschaftlich bereits abgeschriebenen Gebrauchtschiffen. Diese können ohne hohe Verluste weiterhin aufliegen, so dass die Altkapazitäten erhalten bleiben.

In der Regel folgen auf Schifffahrtskrisen Werftenkrisen, da bei anziehendem Seetransportgeschäft zunächst die Auflieger reaktiviert oder Gebrauchtschiffe aus dem Bestand insolventer Reedereien gekauft werden. Jan Tinbergen hat gezeigt, dass das Angebot an Frachtraum wegen der relativ langen Planungs- und Bauzeiten von Schiffsneubauten einem Schweinezyklus-ähnlichen Muster unterliegt.

Schifffahrtskrisen in der Vergangenheit In der Vergangenheit gab es immer wieder Schifffahrtskrisen, die meist, aber nicht immer mit allgemeinen Wirtschafts- und Welthandelskrisen zusammenfallen. Während die Krisen in Nordeuropa bis 1825 meist durch Kriege und Kriegsfolgen bedingt waren, wirkten von 1860 bis zum Ersten Weltkrieg vor allem technologische Innovationen krisentreibend. Nach 1930 und 2008 war die Wirkung globaler Wirtschaftskrisen stark spürbar. Dem Schifffahrtshistoriker Martin StopfordMartin Stopford: Globalization and the Long Shipping Cycle, RINA President’s invitation lecture Cycle, 11. November 2009, clarksons.net; siehe auch ders.: Maritime Economics, Routledge, 1997, ISBN 0-415-27558-X zufolge war die Krise von 2008–14 bereits die 22. seit Mitte des 18. Jahrhunderts. Die fortschreitende Globalisierung führte immer häufiger zu globalen als zu nationalen Seeschifffahrtskrisen; allerdings können sie von Segment zu Segment (z. B. Tankschifffahrt, Trockenschifffahrt) unterschiedlich ausgeprägt sein. Der Tankfrachtenmarkt wird besonders durch politische Krisen sowie durch den erhöhten Mineralölbedarf im Winter beeinflusst. Auch in der Trampschifffahrt und bei saisonabhängigen landwirtschaftlichen Produkten ist die Volatilität der Frachtraten sehr hoch. Seit der Finanzkrise 2008 befindet sich die weltweite Containerschifffahrt fast andauernd im Krisenmodus; 2016 spitzte sich die Situation erneut zu, Ende 2018 wurde sie für beendet erklärt.

Beispiele für frühere Krisen sind im 18. und 19. Jahrhundert die krisenhafte Zeit der Revolutionskriege 1792/96 mit dem Höhepunkt 1793 und der Kontinentalsperre 1806–1812, die zum Zusammenbruch eines Teils der Seeschifffahrt in England, Spanien, Norwegen,Tore L. Nilsen: Crisis and Transition: Norwegian Shipping and Commerce in War and Peace 1792–1825. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 32 ff. Deutschland und den Niederlanden führte. Besonders schwer betroffen war Liverpool. Neutrale Seehäfen wie Hamburg profitierten zunächst von diesen Unruhen und Kriegen. Hamburg und Altona waren jedoch später durch die englische Blockade 1799, die Frankreichs Verbündeten Dänemark galt, sowie durch die französische Besetzung seit 1806 besonders hart betroffen.Silvia Marzagalli: The French Wars and North Sea Trade: The Case of Hamburg. In: Scholl, Williams (Hrsg.), S. 20 ff. Durch die Krise wurde auch die Flussschifffahrt auf dem Kontinent erheblich geschädigt. Beispielsweise war seit 1807 ein Einbruch der Flussschifffahrt auf der Weser zu verzeichnen, der zum Ruin vieler Schiffer führte.Jan Kruse: flotte-weser.de; abgerufen am 24. Juni 2014 die von England ausgehende Handelskrise 1847/48, die durch Eisenbahn-, Getreide- und Ostasienspekulationen ausgelöst wurde und zu einer massiven Geldknappheit führte. Von Einbruch des Handels wurde auch die Schifffahrt auf dem Kontinent und sogar die deutsche Flussschifffahrt betroffen, die zudem unter der Konkurrenz des Ausbaus des deutschen Eisenbahnnetzes litt.Commercielles. In: Außerordentliche Beilage zu Nr. 117 der Leipziger Zeitung, 26. April 1848, S. 2276. die Handelskrise 1857/58 (die „erste Weltwirtschaftskrise“) nach dem Krimkrieg. Während des Krieges 1853–1856 hatten europäische, vor allem deutsche Reeder amerikanische Clipper aufgekauft, um Weizen zu importieren, so dass in den USA Transportkapazitäten knapp wurden. Viele Neubauten wurden auf Kiel gelegt. Unmittelbar nach Kriegsende brach eine Handelskrise in den USA und Europa aus.Karl Marx: Die Handelskrise in England. In: Marx-Engels Werke (MEW), Bd. 12, Berlin 1961, S. 335–338. Der Weizenexport aus den USA nach Europa brach zusammen, da nach dem Krieg billiger russischer Weizen den Markt überschwemmte. Hierdurch fielen Weizenpreise und Frachtraten in den USA.Börsengeschichte. boerse.de Die Krise in den USA wurde durch den Untergang der Central America mit mehreren Tonnen Gold, das der Stützung der nordamerikanischen Wirtschaft dienen sollte, noch verschärft. Gleichzeitig machte in Großbritannien die Eisenbahn dem Kohletransport per Schiff zunehmend Konkurrenz, so dass die Frachtraten für Kohle einbrachen.David M. Williams: Crisis and Transition in North Sea Maritime Sectors: An Introduction. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 14; John Armstrong, Roy Fenton: Crisis and Response in the British East-Coast Coal Trade to London 1850–1900. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 48 ff. Diese Krise traf insbesondere das spekulative Investment in den holländischen Schiffbau; allerdings ging die holländische Küsten- und Trampschifffahrt nach 1860 mit einer neuen Eigentümerstruktur gestärkt aus der Krise hervor.Femme S. Gaastra: From Crisis to Prosperity: Dutch Shipping 1860–1913. in: Scholl/Williams, S. 75 ff. die Strukturkrise nach der Eröffnung des Sueskanals 1869, durch den sich die Transportzeiten im Asienhandel erheblich verkürzten und Überkapazitäten an Segelschiffen entstanden. Gleichzeitig kam der Neubau von Dampfschiffen vor allem in der sogenannten kleinen Fahrt hinzu, also an den europäischen Küsten und im Mittelmeer. Um konkurrenzfähig zu bleiben, mussten Schiffsgrößen und Bauverfahren der Segelschiffe auf großer Fahrt in relativ kurzer Zeit angepasst werden (Stahlrumpf, Kompositbau, vier Masten, Durchschnittsgröße um ca. 1000 BRZ). Auf der Ostasienroute wurden erstmals Dampfschiffe mit über 2000 BRZ und energiesparenden Verbunddampfmaschinen eingesetzt, die die Fahrzeiten erheblich verkürzten und wegen des geringeren Kohleverbrauchs zur Erhöhung der Zuladung führten.Yrjö Kaukiainen: The Transition from Sail to Steam – Growth and Crisis during a Technological Change. In: Scholl/Williams (Hrsg.), S. 62 ff. insbesondere die kleinen kapitalschwachen Partenreedereien der Ostseehäfen konnten mit dieser Entwicklung nicht mehr mithalten und keine stählernen Segelschiffe bzw. Dampfschiffe finanzieren. die erste Phase (1873–1876) der Gründerkrise, die durch Einbrüche im Welthandel und Deflation mit fallenden Warenpreisen pro Tonne und entsprechend fallenden Frachtraten gekennzeichnet war. Diese gingen in der Ostasienfahrt von 1873 bis 1880 um mehr als 30 % zurück.Kaukiainen, S. 65. Die Zahl der Auswanderer aus Deutschland sank, weil die wirtschaftliche Situation hier im internationalen Vergleich noch relativ günstig war. Die Folge war ein ruinöser Preiskampf, in deren Folge z. B. die erst 1872 gegründete Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit ihren drei modernen Dampfschiffen 1875 an die Hapag verkauft werden musste. Diese Krise gilt als die schwerste deutsche Schifffahrtskrise der Vergangenheit. Der Seehandel konzentrierte sich in deren Verlauf in Deutschland immer stärker auf die Häfen Hamburg und Bremen.

im 20. Jahrhundert die Krise von 1906 bis 1908, die vor allem die amerikanische und britische Seeschifffahrt betraf, wobei das Jahr 1907 den Tiefpunkt der Frachtratenentwicklung vor dem Ersten Weltkrieg markierte.Kaukiainen, S. 65 f. Sie führte u. a. zur Gründung des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg von 1920 bis 1924, als die Nachfrage nach Frachtraum sank, während gleichzeitig die Kriegsverluste durch Neubauten ersetzt wurden – teils durch deutsche Schiffe, die 1919/20 als Reparation abgeliefert werden mussten.Sven Helander: Die internationale Schiffahrtskrise und ihre weltwirtschaftliche Bedeutung. (=Probleme der Weltwirtschaft 42), Gustav Fischer Verlag, Jena 1928. Ein lokaler Aspekt dieser Krise war der zeitweise Einbruch der deutschen Fischereiindustrie 1923 nach einem durch Mangel an tierischem Protein bedingten hohen Niveau des Fischverzehrs im Ersten Weltkrieg, der schlagartig zurückging, während es nach dem Ersten Weltkrieg zu einer regen Neubautätigkeit von Trawlern gekommen war.Ingo Heinbrink: Marketing and Technological Changes in the German Deep-Sea Fishing Industry. In: er Scholl/Williams, S. 102 ff. die Weltwirtschaftskrise 1929–1934: Die massive Subventionierung der Weltschifffahrt seit Mitte der 1920er Jahre trug zur folgenden Krise bei. Diese Subventionen erreichten 1927 weltweit ca. 391 Millionen Reichsmark. Für diesen Betrag hätte man weit mehr als 300 neue Frachtschiffe mit je 7.500 Tonnen Tragfähigkeit zum damaligen Preis von etwa 1,3 Millionen RM pro Schiff bauen können.F. P. Siegert: Die Subventionen der Weltschiffahrt und ihre sozialökonomischen Wirkungen. Berlin 1930. Nach dem Einbruch der Weltwirtschaft brachen die Importe in Europa ein; zugleich nahm die internationale Verbreitung von Schutzzöllen zu. So lag im Jahr 1932 weltweit Schiffsraum mit einem Volumen von 14,233 Millionen Bruttoregistertonnen auf, das waren 20,4 Prozent der Welthandelsflotte.Hartmut Rübner: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. (=Deutsche Maritime Studien, Band 1.) Verlag H.M. Hauschild, Bremen 2005, ISBN 978-3-89757-238-6 Die Frachtraten sanken um bis zu 40 %. Gleichzeitig wurde der Dampfantrieb durch den Dieselantrieb verdrängt; die Dampfschiffe wurden in die wenig lukrative Trampschifffahrt abgedrängt. Von 1927 bis 1937 hatte sich der Anteil der dieselgetriebenen Tonnage in Deutschland von ca. 10 auf ca. 22 % erhöht.Stig Tenold: Crisis? What Crisis? The Expansion of Norwegian Shipping in the Interwar Period. In: Scholl/Williams, S. 120. Diese Krise wurde in den meisten Ländern mit staatlichen Subventionen und Regulationsmaßnahmen bekämpft.