Alstom Transport Deutschland

Die Alstom Transport Deutschland GmbH (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB)) ist ein zum französischen Alstom-Konzern gehörender Hersteller von Schienenfahrzeugen.

Geschichte bis 1918 1834 bis 1867, Gottfried Linke Der am 18. Dezember 1792 in Baudiß (Kreis Neumarkt) in Schlesien geborene Gottfried Linke übernahm 1834 die väterliche Stellmacherei in Breslau, Büttnerstraße 32. 1839 gründete er die Wagenbauanstalt Gottfried Linke. Sie erhielt einen ersten Großauftrag über 100 offene Güterwaggons von der Oberschlesischen Eisenbahn. 1858 wurden die Werkstätten in die Striegauer Chaussee am Stadtrand Breslaus verlegt.

1867 bis 1871, Linkes Söhne mini|Hofzug Kaiser Wilhelms II., 1888 Nach dem Tod Gottfried Linkes am 28. Februar 1867 führten die Söhne das väterliche Unternehmen als Kapitalgesellschaft unter dem Namen G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau fort. Der Betrieb wuchs schnell. Nach dem Krieg 1870/71 wurde die Firma 1871 in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau umgewandelt. Dazu übernahm die AG die Fabrikanlagen von Linke an der Striegauer Chaussee und erwarb zusätzlich ein Grundstück in Pöpelwitz bei Breslau.

1871 bis 1900 Aktiengesellschaft mini|Fabrikschild von 1873 Während der Zeit als Breslauer Actien-Gesellschaft für Eisenbahnwagenbau verließ 1889 der 120.000. Waggon das Werksgelände in Breslau. Am 26. Mai 1897 übernahm die Breslauer Aktiengesellschaft (BAG) für Eisenbahnwagenbau die Maschinenbauanstalt Breslau GmbH vorm. G. H. von Ruffer. Diese war 1833 als Maschinenbauanstalt G. H. von Ruffer in Breslau gegründet worden und hatte 1861 ihre erste Lokomotive an die Oberschlesische Eisenbahn geliefert. 1895 hatte sie umfirmiert und gleichzeitig den Grundstein einer neuen Fabrikanlage für Lok- und Maschinenbau in Mochbern bei Breslau gelegt. Diese wurde zur Abteilung für Lokomotiv- und Maschinenbau der neuen Gesellschaft.

1900 bis 1918, Expansion mini|Typenschild mit dem Logo der Linke-Hofmann-Werke aus dem Jahr 1913 Ab 1900 begann der Lokomotivbau in den neuen Werkstätten, nach und nach wurden bis 1920 die ehemals Rufferschen Werkstätten stillgelegt.

Die BAG für Eisenbahnwagenbau erhielt auf der Weltausstellung in Paris 1900 den Grand Prix. Am 9. April 1906 wurden die Abteilung Lokomotiv- und Maschinenbau und die Abteilung Waggonbau der Breslauer Akt. Ges. für Eisenbahnwagenbau verschmolzen. Der Unternehmensname (Firma) lautete nun Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt. Dies sollte auch deutlich werden, indem die alte Wagenfabrik in der Striegauer Chaussee aufgegeben und der Waggonbau neben die neue Lok- und Maschinenfabrik in Mochbern bei Breslau verlegt wurde.

Auf der Weltausstellung in Mailand 1906 erhielt die Gesellschaft einen Preis. Zwei weitere Preise bekam die Gesellschaft 1910 auf der Internationalen Ausstellung für Eisenbahnbetrieb und Landtransportmittel in Buenos Aires und auf der Weltausstellung in Brüssel. Auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung in Turin gewann die Gesellschaft 1911 erneut einen Preis.

Das Unternehmen wuchs weiter: 1912 schloss es sich mit dem örtlichen Mitbewerber Waggonfabrik Gebr. Hofmann & Co. Aktiengesellschaft, Breslau zusammen. Diese war 1872 aus der 1856 gegründeten Eisenbahnwagenbauanstalt und Spritzenfabrik Gebr. Hofmann in Breslau hervorgegangen. Die Unternehmensbezeichnung lautete nun Linke-Hofmann-Werke mit dem Zusatz: Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen, Lokomotiv- und Maschinenbau. Im selben Jahr wurde der Umzug der Wagenbauabteilung nach Mochbern abgeschlossen. Die Linke-Hofmann-Werke (LHW) erhielten 1912 die Königlich Preußische Goldene Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen. 1917 wurde die Firma gekürzt auf Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau. Und noch ein Zusammenschluss im selben Jahr: Das im Jahre 1866 gegründete und seit 1888 unter Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld bekannte Unternehmen ging in der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft auf. Im Ersten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen auf dem neuen Gebiet der Flugzeugentwicklung und schuf zwei Großflugzeugtypen für die deutsche Fliegertruppe – die Linke-Hofmann R.I und die R.II.

1919 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mini|Triebwagen des Typs 4201, gebaut 1937 für die Bahn Athen–Peloponnes; im Einsatz bei der Thessalischen Museumseisenbahn mini|Torso einer elektr. Lokomotive für den Reisezugdienst EP 242 oder DR E 50.42, Bj. 1926 im Verkehrsmuseum Dresden mini|Aktie über 100 RM der Linke-Hofmann-Busch-Werke AG vom Juni 1928 mini|Aktie über 100 RM der Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch vom Juli 1934 mini|Aktie über 1000 RM der Linke-Hofmann-Werke AG vom April 1936 Die Expansion ging 1920 mit der Angliederung der im Jahre 1854 gegründeten Maschinenfabrik H. Füllner in Warmbrunn und dem Ankauf von 75 % der Aktien der im Jahre 1725 gegründeten Aktiengesellschaft Lauchhammer weiter. 1921 folgte die Angliederung der im Jahre 1862 gegründeten Waggonfabrik J. P. Gossens, Lochner & Co. in Brand bei Aachen. Die Aktiengesellschaft Lauchhammer wurde 1923 in die Linke-Hofmann-Werke eingegliedert, die zu Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (L.H.L.) umfirmierten. Im selben Jahr wurde die in Mochbern in der Nähe des Unternehmensgeländes angesiedelte seit 1875 bestehende Archimedes Akt. Ges. für Stahl- und Eisenindustrie übernommen.

1926 gründete Linke-Hofmann-Lauchhammer zusammen mit der Vereinigte Stahlwerke AG die Mitteldeutsche Stahlwerke Akt.-Ges. in Riesa. Im selben Jahr schied Lauchhammer wieder aus, die geänderte Unternehmensbezeichnung lautete jetzt Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft in Breslau. Infolge der Weltwirtschaftskrise waren die Produktionskapazitäten nicht ausgelastet, so dass weitere Fusionen und Unternehmensaufkäufe folgten, um größere Quoten an der Produktion zu bekommen. Die Deutsche Reichsbahn hatte 1926 eine Quotierung der Aufträge eingeführt, die LHW hatten mit 14 % daran mit Abstand den größten Anteil. Diese Quote wuchs durch die folgenden Übernahmen auf 23 %. Die LHW stellten in einer eigenen Abteilung Dieselmotoren her, wie eine Anzeige aus dem Jahr 1927 zeigt.Kompressorlose Dieselmotoren. In: Vossische Zeitung. 1. Januar 1927; S. 15 (unten).

Im Jahr 1928 folgte die Fusion der Unternehmen Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch, Bautzen, der Sächs. Waggonfabrik Werdau AG in Werdau und der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft, Breslau, unter der neuen Firma Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft. Die Sächsische Waggonfabrik Werdau AG war 1907 aus der 1876 gegründeten Wagenfabrik Schumann in Werdau hervorgegangen.

Die Produktion der ehemaligen J. P. Goossens, Lochner & Co., Brand bei Aachen, wurde 1928 stillgelegt. Ebenfalls 1928 wurde nach Erwerb aller Aktien, die zur Waggonfabrik Werdau gehörten, die Zwickauer Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG stillgelegt. Die Norddeutsche Waggonfabrik in Bremen-Hastedt wurde 1929 übernommen und 1930 stillgelegt. Der Lokomotivbau wurde 1929 eingestellt und die Lokbauquote der Reichsbahn an Krupp und Henschel & Sohn verkauft. Weiter wurden 1930 die Aktienmehrheit der Waggonfabrik Gebr. Schöndorff AG in Düsseldorf, und 1931 die Mehrheit des Aktienkapitals der Hannoverschen Waggonfabrik Akt. Ges. erworben. Dafür wurden 1931 das ehemalige Werk Herbrand in Köln-Ehrenfeld stillgelegt, ebenfalls 1931 die Fabrikation des Werkes in Werdau eingestellt. Produktionsstätten und Büroräume wurden zum Teil verpachtet an das Werdauer Nachfolgeunternehmen Fahrzeugbau Schumann GmbH.

Im Jahr 1934 wurde die Linke-Hofmann-Busch-Werke AG in Teilunternehmungen aufgegliedert. Linke-Hofmann-Busch lief unter AG für Waggonbau-Werke, Berlin als Dachgesellschaft weiter. Als neue Betriebsgesellschaften entstanden die Linke-Hofmann-Werke AG in Breslau mit den Werken Breslau und Warmbrunn sowie die Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch in Bautzen. Die Dachgesellschaft wurde 1936 bereits wieder aufgelöst.

1934 wurde die Maschinenfabrik H. Füllner, Warmbrunn, an die Maschinenfabrik Wagner & Co. aus Köthen verkauft, 1935 die Abteilung Maschinenbau der Linke-Hofmann-Werke an die Fahrzeug- und Motoren-Werke (FAMO) in Breslau. Auch die Aktienmehrheit an der Düsseldorfer Waggonfabrik (vormals Gebr. Schöndorff) wurde 1935 an die Waggonfabrik Uerdingen verkauft. Das verbliebene Unternehmen stellte seine Leistungsfähigkeit mit der Lieferung der ersten Fahrzeuge der DR-Baureihe ET 171 für die S-Bahn in Hamburg 1939 unter Beweis. Der Zweite Weltkrieg hatte auch Auswirkungen auf das Fertigungsprogramm: 1940 wurde in Breslau eine große Montagehalle (180 × 80 m) für Güterwagen erstellt. Die Belegschaft arbeitete hier im Taktverfahren und stellte etwa 36 Wagen pro Tag fertig. Die deutsche Wehrmacht erklärte Breslau 1945 zur Festung, was zu weitgehender Zerstörung der vorhandenen Industrieanlagen aber auch der Stadt führte.

1925 bis 1935: Raupenschlepperbau in Breslau Wie viele Hersteller rollenden Materials wandte sich auch LHB Mitte der Zwanzigerjahre dem Bau von Kraftfahrzeugen zu und beschloss, Raupenschlepper zu bauen. Als Konstrukteur engagierte man Paul Stumpf. LHB wurde Anfang der 1930erjahre der bedeutendste Raupenschlepperhersteller im Deutschen Reich (vor Hanomag und Stock) und konnte diesen Platz auch bis zum Verkauf des Werkes an den Junkers-Konzern im Jahr 1935 halten. In den Jahren 1926 bis 1935 entstanden bei LHB rund 1400 RaupenGebhardt Schlepperfreund 119 S. 12.

„Stumpf-Raupe“ Der erste Raupenschlepper, Typ A, nach seinem Konstrukteur auch „Stumpf-Raupe“ genannt, erschien in einigen Probestücken im Frühjahr 1926, die bis August gründlich getestet wurden.Wagner S. 31 Der Serienbau begann 1927. Der rahmenlose Schlepper war in Blockbauart mit Laufrollenkästen ausgestattet ausgeführt, wog leer 3 t und hatte einen 50-PS-Benzol-Motor von Kämper. Neuartig war das mit zwei Lenkstöcken bediente Cletrac-Doppeldifferential-Lenksystem. Das Getriebe (von LHB) hatte drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Das Kettenlaufwerk jeder Seite bestand neben hinterem Antriebs- und vorderem Führungsrad aus vier paarweise zusammengefassten Lauf- und zwei Stützrollen. Auf Wunsch gab es zusätzlich Riemenscheibe und Seilwinde. In dieser Art wurde der Schlepper bis 1928 gebaut.Wagner S. 37, 38

Typ F Im Jahr 1928 löste der Typ F die Stumpf-Raupe ab.Wagner S. 38 Typ F hatte ein etwas geändertes Laufwerk mit auf jeder Seite vier symmetrisch angebrachten Laufrollen und nur noch einer Stützrolle, untergebracht in einem jetzt hoch geschlossenen Laufrollenkasten. Neben dem bisherigen wurde auch ein neuer von LHB selbst hergestellter "Leichtdiesel"-Motor eingebaut. Statt der Lenkstöcke gab es jetzt ein Lenkrad.

Rübezahl 1929 löste der größere und schwerere Typ „Rübezahl“ den Typ F ab. Das nach der Sagengestalt – die, so die Mär, vor allem schuldlos in Not geratenen Menschen half – benannte Fahrzeug hatte einen neuen jetzt 55 PS leistenden Dieselmotor und 5 statt 4 Laufrollen auf jeder Seite. Die Laufrollenwerke waren am Getriebekasten in drehbar gelagerten Schwingachsen befestigt. Zeitweise waren verschiedene andere Motoren lieferbar (Sechszylinder mit 85 PS, Mercedes-Benz OM 63 mit 55 PS), die Leistung des Standard-LHW-Motors konnte 1935 auf 60 PS gesteigert werden.Wagner S. 40ff Der „Rübezahl“ wurde unter der Regie des Nachfolgers FAMO bis Ende 1944 weitergebaut und blieb der Haupttyp des Werkes.

Boxer Eine leichtere und kleinere Kettenzugmaschine, die 1933 herauskam, erhielt den Namen „Boxer“. Das gegenüber dem Rübezahl verkürzte Fahrgestell hatte 4 Laufrollen. Der 5-Liter-Dieselmotor leistete 40, später 42 PS. 1933 wurde das Fahrzeug auch kurzzeitig mit 50-PS-Kämper-Motor angebotenGebhardt Traktoren S. 463. Auch der Boxer wurde unter der Regie des Nachfolgers Famo bis Ende 1944 weitergebaut, erreichte indessen nicht die Stückzahlen seines großen Bruders.

Neubeginn nach 1945