mini|hochkant=1.3|Ein Ferrari 333SP beim 2-Stunden-Rennen von Donington 1997, ein Rennen das im Rahmen der FIA-Sportwagen-Meisterschaft 1997 ausgefahren wurde. Am Steuer der Belgier Didier Theys, der sich das Steuer mit dem Schweizer Fredy Lienhard teilte und das Rennen als Gesamtzweiter beendete2-Stunden-Rennen von Donington 1997 mini|hochkant=1.3|Der ehemalige Momo-333SP bei einer Demonstrationsrunde in Road Atlanta 2009 Der Ferrari 333SP war ein Sportwagen-Prototyp der 1993 bei der Scuderia Ferrari entwickelt und bei Ferrari Engineering, Dallara und Michelotto gefertigt wurde.
Vorgeschichte Die Rennaktivitäten von Ferrari waren über vier Jahrzehnte eng mit dem Sportwagensport verbunden. Schon in den 1940er-Jahren feierte die Scuderia neben ersten Erfolgen im Monopostosport Siege bei Sportwagenrennen. 1948 siegte Clemente Biondetti bei der Mille Miglia und 1949 feierten Luigi Chinetti und Patrick Mitchell-Thomson, 2. Baron Selsdon auf einem Ferrari 166MM den ersten von neun Gesamtsiegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ab den späten 1950er-Jahren bis Mitte der 1960er-Jahre war Ferrari die bestimmende Marke bei internationalen Sportwagenrennen. Erst Ford beendete 1966 mit enormem finanziellen Aufwand die langjährige Hegemonie Ferraris in Le Mans. Den bisher letzten Ferrari-Sieg beim dortigen 24-Stunden-Rennen feierten 1965 Jochen Rindt und Masten Gregory auf einem vom North American Racing Team gemeldeten Ferrari 250LM.
Bis 1973 war die Scuderia bei Sportwagenrennen aktiv und stellte vor Ablauf der Saison eine weitere Teilnahme an der Meisterschaft in Aussicht. Die Werksfahrer Niki Lauda und Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke. In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari an Konkurrenzfähigkeit und trat bei einigen Rennen, etwa zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, gar nicht erst an. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp „einzumotten“, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Aber das Engagement sowohl in der Formel 1 als auch im Sportwagensport ging inzwischen über die technischen und logistischen Möglichkeiten von Ferrari hinaus. Dazu kam ein enges Budget, das dieses doppelte Agieren so gut wie ausschloss. Seit dem Erfolg von John Surtees 1964 wartete Ferrari auf einen Gesamtsieg in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Um dieses Ziel endlich zu erreichen, konzentrierte man sich von nun an voll und ganz auf diese Monoposto-Formel. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Rennmannschaft deshalb das Engagement im Sportwagensport einzustellen.
Entwicklungsgeschichte und Technik mini|hochkant=1.6|links|Basisinformationen zum Ferrari 333SP Die Konstruktion und Fertigung des 333SP ging auf die Initiative des italienischen Unternehmers und Rennfahrers Giampiero Moretti zurück, den Eigentümer von Momo.
Moretti konnte Gian-Luigi Buitoni, den Präsidenten von Ferrari North America, vom Sinn und möglichen Nutzen eines Engagements von Ferrari in der nordamerikanischen IMSA-WSC-Serie überzeugen. Unterstützung fand er bei den Marketing- und Vertriebsverantwortlichen von Ferrari, die in Sportwageneinsätzen ein wichtiges Instrument für den US-Exportmarkt sahen.
Nach dem Ende der Gruppe-C-Weltmeisterschaft und der IMSA-GTP-Serie entstand mit der WSC-Serie eine neue Rennformel mit klarem Regelwerk und überschaubaren Kosten. Konstruiert und gebaut wurde der Prototyp bei Ferrari Engineering – in enger Abstimmung mit der Scuderia. Die eigentliche Konstruktionsarbeit übernahmen Mauro Rioli, Gian Paolo Dallara und Tony Southgate, die langjährige Erfahrung im Rennwagenbau hatten.Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 214.
Das Chassis bestand aus Karbonfaser und Aluminiumwaben; diese Bauweise verschaffte dem 333SP einen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz. Der Wagen lag fast immer am Gewichtslimit und teilweise sogar darunter, sodass durch zusätzliche Gewichte die Fahrwerksabstimmung an die jeweiligen Rennstrecken angepasst werden konnte. Er hatte einen bis zu 650 PS starken V12-Motor mit 65° Zylinderbankwinkel, der direkt vom Formel-1-Motor F130 abgeleitet war, der noch 1992 im Ferrari F92A zum Einsatz kam. Der Hubraum wurde gegenüber den 3,5 Litern der Formel 1 für den Einsatz im 333SP auf 4 Liter erhöht.
Wie schon einige Mal davor umging Ferrari auch bei diesem Fahrzeug die Homologationsregel. Die Verantwortlichen der International Motor Sports Association nahmen schon Anstoß an der komplizierten Technik des Zwölfzylindermotors mit fünf Ventilen pro Brennraum und bemängelten, dass das Triebwerk nicht, wie vom technischen Reglement vorgesehen, von einem Serienfahrzeug stammte. Erst durch die Präsentation des Ferrari F50 mit dem gleichen Motorblock wie im 333SP verstummte die Kritik.Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 214 ff.
Der 333SP war einer der ersten Sportwagen-Prototypen mit einem sequenziellen Getriebe. Größte Schwäche des Wagens waren zu Beginn der Testfahrten von Mauro Baldi, Nicola Larini und Dario Benuzzi die Bremsen. Durch Aufhängungsteile aus der Formel 1 begünstigt, berichteten die Fahrer jedoch von einem sehr guten Fahrverhalten.
Kosten und Stückzahlen Der 333SP war ausschließlich als Kundenfahrzeug entwickelt worden. Entgegen anders lautenden Medienberichten hatte die Scuderia kein Interesse, den Wagen in Eigenregie an den Start zu bringen.Informationen über den 333SP Durch die aufwendige Technik war der Wagen jedoch extrem teuer. Die Basisversion kostete einschließlich Motor 500.000 US-Dollar. Die Rennversion, einschließlich zweier Ersatzmotoren, einer Ersatzkarosserie, Antriebswellen, Kühler, Bremsscheiben und Ersatzaufhängungen verschlang die doppelte Summe.
Bei Ferrari Engineering wurden zunächst vier 333SP gebaut, die weiteren der insgesamt 45 Chassis bei Dallara und Michelotto. Sie wurden von 001 bis 045 nummeriert. Der erste Prototyp, 001, wurde bei einer Testfahrt zerstört und später für einen Sammler neu aufgebaut. Auch sechs weitere Fahrgestelle, 035, 037, 042, 043, 044 und 045, wurden für Sammler aufgebaut.
Renneinsätze 1994 mini|hochkant=0.7|Mauro Baldi erzielte 1994 in Road Atlanta beim ersten Renneinsatz eines 333SP die Pole-Position Obwohl die ersten Chassis erst im Frühjahr 1994 fertig wurden, wurden sie vertragsgemäß an drei Teams ausgeliefert. Neben Giampiero Moretti erwarben auch Andy Evans (für Scandia Motorsport) und Antonio Ferrari (für Euromotorsport) Fahrgestelle. Sein Renndebüt gab der 333SP beim 2-Stunden-Rennen von Road Atlanta 1994.2-Stunden-Rennen von Road Atlanta 1992 Nachdem Mauro Baldi im Training die schnellste Rundenzeit im Momo-333SP erzielt hatte, gewann Jay Cochran für Euromotorsport das Rennen vor Baldi, der sich das Cockpit mit dem Chilenen Eliseo Salazar teilte.
Es folgte eine Siegesserie: Das folgende 2-Stunden-Rennen von Lime Rock gewannen Moretti und Salazar,2-Stunden-Rennen von Lime Rock 1994 die auch beim Rennen in Watkins Glen siegten.3-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1994 Nachdem Moretti und Salazar in Indianapolis2-Stunden-Rennen von Indianapolis 1994 ebenfalls triumphierten, gewannen Andy Evans und Fermín Vélez das 2-Stunden-Rennen von Laguna Seca.2-Stunden-Rennen von Laguna Sec 1994 Trotz dieser Erfolge konnte durch den späten Eintritt in die Meisterschaft keines der Ferrari-Teams die Team- oder die Fahrermeisterschaft gewinnen. Den Fahrertitel gewann der Südafrikaner Wayne Taylor, die Herstellerwertung Oldsmobile.
1995 Nach der Überlegenheit 1994 gingen die Ferrari-Teams als Favoriten in die IMSA-WSC-1995. Das erste Rennen des Jahres war das 24-Stunden-Rennen von Daytona.24-Stunden-Rennen von Daytona 1995 Nachdem vorher nur 2-Stunden-Rennen gefahren worden waren, schien es vor der Rennveranstaltung fraglich, ob die 333SP ein 24-Stunden-Rennen ohne größere Probleme überstehen könnten. Vier Wagen waren gemeldet. Die Scandia-Prototypen mit den Startnummern 3 und 33 wurden von Fermín Vélez/Andy Evans/Paul Gentilozzi/Eric van de Poele und Mauro Baldi/Michele Alboreto/Stefan Johansson gefahren. Für Momo gingen Giampiero Moretti, Eliseo Salazar, Wayne Taylor und Didier Theys an den Start. Im Euromotorsport-333SP saßen Massimo Sigala, Gianfranco Brancatelli, Elton Julian und Fabrizio Barbazza. Obwohl zur Halbzeit alle vier Wagen klar in Führung lagen, kam nur einer ins Ziel. Drei Wagen fielen wie befürchtet durch technische Defekte aus. Nur Euromotorsport kam auf dem achten Rang ins Ziel und in die Wertung, allerdings mit einem Rückstand von 45 Runden auf das Siegerquartett Giovanni Lavaggi/Marco Werner/Jürgen Lässig/Christophe Bouchut auf einem Kremer K8 Spyder.
Auf das Debakel von Daytona folgte der Erfolg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring.12-Stunden-Rennen von Sebring 1995 Der Sieg von Evans/Velez/van de Poele war der erste von Ferrari seit 23 Jahren beim ältesten Sportwagenrennen der USA. 1972 hatten Mario Andretti und Jacky Ickx auf einem 312PB zum bis dahin letzten Mal für die italienische Marke auf dem Sebring International Raceway gewonnen.
Ab dem dritten Saisonlauf in Road Atlanta kam mit dem Rennstall des Schweizers Fredy Lienhard ein viertes Ferrari-Team dazu. 1995 wurde die Konkurrenz stärker und die Ferrari-Mannschaften mussten sich immer öfter geschlagen geben. Durch beständiges Punktesammeln gewann der Spanier Fermín Vélez die Fahrer- und Ferrari die Herstellerwertung.
1995 kam es zum ersten Einsatz eines 333SP in Europa. Gegen den ausdrücklichen Wunsch der Scuderia meldete die Euromotorsport Racing Inc. ihren 333SP zum 24-Stunden-Rennen dieses Jahres.Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 217. Zu Massimo Sigala und Jay Cochran kam der ehemalige französische Formel-1-Pilot René Arnoux ins Team. Der Wagen fiel schon nach sieben Runden durch einen Motorschaden aus.
1996 Beim ersten Rennen der Saison, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona sorgte der neue Momo-Stammfahrer Massimiliano Papis für extra Spektakel. Seit dem Rennen auf dem Daytona International Speedway nennen ihn die US-amerikanischen Rennfans „Mad Max“. Papis fuhr den Ferrari 333SP mit der Startnummer 30. Vor seinem letzten Stint bzw. zu fahrenden Rennabschnitt lag der Wagen zwar an der zweiten Stelle, war aber nach einem Unfall schwer angeschlagen. Die Karosserie wurde mehr oder weniger nur noch durch Klebeband zusammengehalten. Dennoch lieferte Papis eine Vorstellung der Spitzenklasse. Erst rundete er sich zurück (in Führung lag ein Riley & Scott-Oldsmobile, gefahren von Wayne Taylor), dann reduzierte er seinen Rückstand durch eine Reihe von Rekordrunden auf wenige Sekunden. Taylor schleppte seinen Prototyp, der an einem überhitzten Motor litt, nur mehr langsam um den Kurs. Was Taylor, der nun auch am Limit fuhr, schließlich rettete, war der enorme Benzinverbrauch des Ferrari, ausgelöst durch die Rekordrunden von Papis. Als Papis wenige Runden vor Schluss noch einmal zum Tanken kommen musste, erlebte das Rennen eines seiner erstaunlichsten Ereignisse. Papis raste mit vollem Speed – gemessen wurden 320 km/h – durch die Boxengasse (ein Geschwindigkeitslimit wurde erst ein Jahr später eingeführt), um sich Sprit zu holen, und verlor das Rennen mit knapp einer Minute Rückstand auf Taylor.24-Stunden-Rennen von Daytona 1996