Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn (kurz auch: Verbindungsbahn) ist eine Eisenbahnstrecke in Hamburg. Sie verbindet heute die Strecken aus dem Norden und Westen der Hansestadt sowie den Bahnhof Altona mit dem Hamburger Hauptbahnhof und den sich anschließenden Bahnstrecken nach Süden und Osten. Die anfänglich nur als Güterbahn konzipierte Strecke zählt heute zu den verkehrsreichsten in Deutschland. Der reine Güterverkehr wird dagegen seit 1902 großräumig auf der Güterumgehungsbahn Hamburgs nördlich und östlich um das Stadtzentrum herumgeleitet.
Geschichte Die erste Verbindungsbahn mini|Ebenerdige Verbindungsbahn am Bahnhof Dammtor im Jahr 1866, Lithografie von Wilhelm Heuer mini|Kartenansicht der Verbindungsbahn 1890 Bereits ab 1842 verfügte Hamburg mit der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn, die 1846 zur Berliner Bahn wurde, über einen Eisenbahnanschluss. 1844 erhielt auch Altona/Elbe mit der Kieler Bahn eine Strecke. Ein Anschluss untereinander fehlte zunächst allerdings, so dass die Güter, um von einem Ort zum anderen zu gelangen, mehrmals umgeladen werden mussten, was zeit- und kostenaufwändig war. Eine eingleisige Verbindungsbahn sollte Abhilfe schaffen. Die Strecke wurde von der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) vom Bahnhof Altona bis an die Stadtgrenze am Schulterblatt im Straßenplanum geführt und vom Hamburger Senat über die geschleiften Wallanlagen der Stadt bis zum Bahnhof Klosterthor geführt. Den Betrieb übernahm die AKE und zahlte anfangs 50.000 Mark Pacht an den Senat.Wolfgang Klee: Eisenbahnen in Hamburg. EJ spezial Heft 5/97, ISBN 3-89610-020-3, S. 16f. Für die Überquerung der Alster wurde zunächst eine Jochbrücke errichtet, die 1868 durch einen Neubau ersetzt wurde, die Lombardsbrücke.
30. September 1865: Altona – Schulterblatt 16. Juli 1866: Schulterblatt – Klosterthor
Am 17. Juli 1866 wurde die Strecke offiziell eröffnet; bereits drei Tage zuvor fand eine Probefahrt statt. Die Strecke war auf Straßenniveau angelegt; der Straßenverkehr wurde vor dem in Schrittgeschwindigkeit fahrenden Zugverkehr mit einer Flagge gewarnt. Der erste tödliche Unfall fand zweieinhalb Monate nach der Eröffnung statt: ein Fußgänger-Paar, das an der Pinneberger Chaussee die Gleise an einem beschrankten Übergang queren wollte und die Absperrkette dafür geöffnet hatte, wurde von einer unerwartet passierenden Lokomotive erfasst.
Schnell zeigte sich, dass die Verbindungsbahn ihren Zweck erfüllte. 30 Jahre später war sie bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt und musste erweitert werden.
Die Strecke verband nicht nur zunächst die Bahnhöfe Altona und Klosterthor miteinander, sondern von Klosterthor kommend westlich der Holstenstraße bzw. spätestens Abzweig Rainweg verbindet sie auch direkt und unter Umgehung des Bahnhofs Altona mit der Bahnstrecke Altona–Kiel, wie Stadtpläne von Altona und Hamburg zumindest ab 1882 zeigen.Karte Port de Hambourg von 1882.
Gleisführungen in Altona Die von Hamburg herführende Strecke verzweigte in Höhe der Holstenbrauerei zunächst in eine direkt zum ersten Bahnhof führende Strecke entlang der damaligen Zollgrenze zwischen Altona und Ottensen, dem Straßenzug der heutigen Haubachstraße (damals Herderstraße),zu den Straßennamen siehe einerseits und andererseits einen weiter westlich führenden Abschnitt, der seinerseits am damaligen Rainweg verzweigte in ein „Abkürzungsbahn“ genanntes Gleis direkt in Richtung Kiel und ein als „Güterbahn“ bezeichnetes Gleis, das am damaligen Ottensener Güterbahnhof endete.
Die spätere Streckenführung verzichtete auf die Gleise entlang der Zollgrenze und baute stattdessen die „Güterbahn“ an den Lagerschuppen vorbei zusätzlich zur Hauptstrecke zu den östlich gelegenen Bahnsteigen des neuen Bahnhofs von 1894 aus. Um 1895 war zudem der Abzweig am Rainweg (die heutige Harkortstraße) um einen weiteren Abzweig erweitert, der in einem zunächst weiter westlich und dann südlich führenden Bogen zu den fünf westlich gelegenen Bahnsteigen des neuen Bahnhofs hinführten. In dem Gelände zwischen diesen Gleisabzweigen wurde das neue Bahnbetriebswerk Altona angelegt. In Höhe der Holstenstraße/Kieler Straße überkreuzte die Streckenführung die damalige Bahnstrecke der AKN.
Ausbau und Erweiterung der Strecke Am 30. Dezember 1898 beschlossen Preußen, die Stadt Hamburg und die Lübeck-Büchener Eisenbahn folgenden Um- und Ausbau der Verbindungsbahn:
Neubau eines Hauptbahnhofs, der die bisherigen Kopfbahnhöfe Lübecker, Berliner und Hannoverscher sowie den Klosterthor-Bahnhof ersetzte und die zulaufenden Strecken zusammenfasste. Hochlegen der Gleise zur Beseitigung sämtlicher Bahnübergänge. Zudem wurde nördlich ein zweites Gleispaar für Vorortzüge eingerichtet. Verlängern der Vorortgleise der Verbindungsbahn auf der Trasse der Lübecker Bahn bis Hasselbrook.
Als erste Maßnahme konnte die Verbreiterung der Lombardsbrücke um das nördliche Gleispaar für die Vorortzüge 1901/02 abgeschlossen werden.
Noch während der restlichen Bauarbeiten wurde am 12. Dezember 1904 mit dem „Ohlsdorfer Vertrag“ eine weitere Erweiterung vereinbart:
Die in Bau befindliche Verlängerung der Verbindungsbahn sollte nun über Barmbek bis nach Ohlsdorf führen. Bei beiden genannten Bahnhöfen sollten zudem Güterabfertigungsanlagen errichtet werden. Die gesamte Stadtbahn (Blankenese–Altona–Hauptbahnhof–Ohlsdorf) sollte elektrifiziert werden.
mini|Lage der ehemaligen Hamburger Bahnhöfe mit neuer Gleisführung ab 1906
Vertragspartner waren die Preußischen Staatseisenbahnen als Betreiber der Strecke, nachdem bereits im Berliner Raum durch umfangreiche Versuche das System erprobt war, für das sich der Betreiber letztlich entschied: Oberleitung mit 6,3 kV 25 Hz Wechselstrom war auf der Strecke Niederschöneweide-Johannisthal–Spindlersfeld eingesetzt worden.
Am 5. Dezember 1906 wurden die Arbeiten abgeschlossen. Die Stadt- und Vorortbahn nahm die Strecke bis nach Ohlsdorf in Betrieb, einen Tag vor der Inbetriebnahme des neuen Hamburger Hauptbahnhofs, der bereits zwei Tage zuvor von innen besichtigt werden konnte. Etwa ein Jahr darauf wurde die gesamte Stadt- und Vorortbahn schließlich elektrisch betrieben, die Hamburger Stadtbahn war somit die erste elektrisch betriebene Vorortbahn Deutschlands.
Umstellung auf Gleichstrom und Erweiterung der S-Bahn mini|S-Bahn-Triebzug (1927 bis 1955) für Fahrleitung mit 6,3 kV 25 Hz Wechselstrom Der Wechselstrombetrieb hielt sich bis in die 1930er Jahre hinein und wies auch kaum Störungen im Betrieb auf. Jedoch wurde in der Zwischenzeit in Berlin ein mit Gleichstrom betriebenes Schnellbahnnetz, die Berliner S-Bahn aufgebaut. Da die Gleichstromtechnik zu diesem Zeitpunkt weiter war als jene mit Wechselstrom und die Fahrzeuge in Hamburg ohnehin ersetzt werden mussten, entschied man sich zur Umstellung auf mit Stromschiene versorgten Gleichstrombetrieb. Noch bevor die Entscheidung dazu fiel, erhielt die Stadt- und Vorortbahn ab 1934 die Bezeichnung „S-Bahn“, vier Jahre nachdem Berlin diesen Schritt getan hatte.
Anders als in Berlin (800 Volt) wurde die Spannung jedoch auf 1200 Volt festgelegt, was das höchste zulässige Spannungsniveau im Stromschienenbetrieb mit Gleichspannung war. Bei höheren Spannungen wäre der Abbrand durch Trennfunken unwirtschaftlich hoch gewesen. Ebenso entschied man, statt einer von unten bestrichenen eine seitlich bestrichene Stromschiene zu verwenden, was einen klaren Vorteil bei Weichen bedeutete, da die Stromschiene hier nicht unterbrochen zu werden brauchte. 1940 fuhren die ersten neuen Züge mit dem Stromschienensystem, aufgrund der Kriegsereignisse konnte die Umstellung allerdings erst 1955 abgeschlossen werden, bis dahin fand der Betrieb parallel statt, wobei die zwei unterschiedlichen Stromsysteme insbesondere in den späten Kriegs- und frühen Nachkriegsjahren von Vorteil waren, da bei Ausfall eines Systems (z. B. bei Stromsperren) das andere noch benutzt werden konnte.
Ab den 1960er Jahren erfolgte der kontinuierliche Ausbau zu einem S-Bahn-Netz. Obwohl die Verbindungsbahn als zentraler Abschnitt gute Fahrgastzahlen aufwies, tangierte sie dennoch die Innenstadt nur im nördlichen Bereich. So wurde eine neue zentrale Tunnelstrecke geplant, die das Gebiet der Innenstadt mit mehr als 300.000 Arbeitsplätzen bedienen sollte. Für die alte Stammstrecke bedeutete dies einige Umbauarbeiten, da die neue, City-S-Bahn genannte Strecke, die am Hauptbahnhof aus der Stammstrecke ausfädelt, am Bahnhof Altona von Süden wieder auf diese treffen sollte. Das gesamte Altonaer Bahnhofsgebäude wurde infolgedessen abgetragen und als sachlich gehaltener Neubau mit integriertem Kaufhaus (Kaufhof) neu errichtet. Begründet wurde der Neubau mit der Befürchtung, das alte Empfangsgebäude könne bei den Arbeiten zum Bau des Tunnels nachgeben. Für die S-Bahn entstand ein viergleisiger Tunnelbahnhof mit südlich daran anschließender Kehranlage.
Nach dem Bau der City-S-Bahn wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Altona aufgeteilt. Im Tunnel verkehren heute die Linien S1, S3 und S7 (letztere nur Richtung Altona) und auf der alten Stammstrecke die Linien S2 (von/nach Altona nur in den späten Abendzeiten und den Wochenendnächten), S5 und S7 (letztere nur Richtung Hauptbahnhof).
Streckenkilometrierung Während die anderen, parallel zu Fernbahnen verlaufenden S-Bahn-Strecken ihre eigene Kilometrierung bekommen haben, hat die S-Bahn auf der Verbindungsbahn stets die der Berliner Bahn behalten. Seit der Eröffnung der City-S-Bahn nach Diebsteich am 31. Mai 1981 wird ab Altona die Kilometrierung der City-S-Bahn (DB-Strecke 1270) fortgeführt. Bei Streckenkilometer 6,249 der City-S-Bahn beginnt mit Streckenkilometer 0,889 die Kilometrierung der Blankeneser Bahn (VzG-Strecke 1224). Nach weiteren 93 Metern teilen sich die Strecken der Blankeneser Bahn und der Verbindungsbahn. Hier beginnt die offizielle Streckenmessung der Verbindungsbahn bei Streckenkilometer 292,866 (Weiche Nr. 751 bei Streckenkilometer 0,982 der Blankeneser Bahn). Die Kilometrierung ist die der Berlin-Hamburger Bahn und wird deshalb rückwärts gezählt in Richtung Hauptbahnhof.
Einige Meter westlich vom Hauptbahnhof endet die Streckenmessung der Verbindungsbahn (VzG-Strecke 1240) bei Streckenkilometer 286,670 und es beginnt die der Stadtbahn (VzG-Strecke 1241) mit Streckenkilometer 0,000. Die Stadtbahn endet in Ohlsdorf, geht jedoch unter derselben Streckennummer 1241 über in die Alstertalbahn, die die Kilometrierung der Stadtbahn fortführt. Auch die bei Streckenkilometer 11,573 abzweigende neue Flughafen-S-Bahn (VzG-Strecke 1239) führt die laufende Kilometrierung fort.
Überlasteter Schienenweg Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Hamburg Rainweg (benannt nach der dort überbrückten Straße, heute „Harkortstraße“) zum überlasteten Schienenweg erklärt.
Überlegungen für Ausbau Anfang 2020 wurden Überlegungen des Bundes bekannt, im Zuge des Deutschlandtakts einen S-Bahn-Tunnel entlang der Verbindungsbahn zu bauen. Damit könnten die S-Bahn-Gleise der Verbindungsbahn, einschließlich der S-Bahn-Gleise 3 und 4 im Hauptbahnhof, für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Es sollte geprüft werden, inwieweit diese Idee realistisch umsetzbar sei. Der Tunnel soll östlich des Hauptbahnhofs beginnen und in einer neuen Linienführung den Bahnhof Diebsteich erreichen. Verknüpfungspunkte sind am Stephansplatz, am Schlump und Berliner Tor vorgesehen. Eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab im November 2020, dass das Vorhaben grundsätzlich technisch machbar sei.
Eine erste grobe Kostenschätzung ging 2020 von 650 Millionen Euro aus, 75 Prozent der Kosten sollen durch den Bund übernommen werden. In den Ende Mai 2020 abgeschlossenen Koalitionsverhandlungen einigten sich die in der Freien und Hansestadt Hamburg regierenden Parteien SPD und Grüne auf den Bau des Tunnels.