BR-Klasse 37

Die BR-Klasse 37, ursprünglich English Electric Type 3, abgekürzt EE Type 3, ist eine Klasse dieselelektrischer Lokomotiven der British Rail (BR), die als Universallokomotiven für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen beschafft wurden. Zwischen 1960 und 1965 wurden insgesamt 309 Lokomotiven von English Electric in der Vulcan Foundry und bei Robert Stephenson and Hawthorns (RHS) gebaut. Im Rahmen der TOPS-Umnummerierung wurden die Lokomotiven ab 1972 zur Klasse 37 umgezeichnet. Von den äußerst robusten und zuverlässigen Lokomotiven, die mittlerweile über 60 Jahre alt sind, waren Anfang 2025 immer noch täglich etwa zehn Lokomotiven im Einsatz. Die Klasse 37 ist die kleinere Variante der Klasse 40, der sie optisch ähnelt. Die Lokomotiven erhielten den Spitznamen Tractors, da ihre auffälligen Motorengeräusche an einen Traktor erinnern.

Geschichte

Entwicklung und Bau Im Rahmen des 1954 vorgestellten Modernisierungsplan von British Railways, der eine umfassende Traktionsumstellung von Dampf- auf Dieselbetrieb vorsah, entstand ein Bedarf von Diesellokomotiven in der Leistungsklasse 1500 hp (1100 kW) bis 2000 hp (1490 kW), die von British Railways als Type 3 bezeichnet wurde. Nachdem English Electric bereits zuverlässige Lokomotiven in der Leistungsklasse Type 1 und 4, nämlich die Klassen 20 und 40, geliefert hatte, erhielt das Unternehmen 1959 den Auftrag zur Lieferung von 42 Lokomotiven, die als English Electric Type 3, kurz EE Type 3, bezeichnet wurden. Der Entwurf basierte auf den Lokomotiven der Klasse 90 von den East African Railways.

Der Bau der EE Type 3 begann in der Vulcan Foundry in Newton-le-Willows, Lancashire. Dieses Unternehmen hatte seit 1946 in Zusammenarbeit mit English Electric an Diesel- und Elektrolokomotiven gearbeitet und wurde 1955 in English Electric integriert.

Weil British Railways die Dampftraktion so schnell wie möglich abschaffen wollte, wurden mehrere Nachbestellungen aufgegeben, sodass insgesamt 309 Lokomotiven gebaut wurden. Mit dem Großauftrag war die Vulcan Foundry vollständig ausgelastet, weshalb ein Großteil der Arbeiten an Robert Stephenson & Hawthorne in Darlington vergeben wurde. Die erste ausgelieferte Lokomotive war die D6700, die am 2. Dezember 1960 in das Depot Stratford in London kam, die letzte Lokomotive der Baureihe, die D6608, wurde im November 1965 ausgeliefert.

Betrieb Die ersten 120 Lokomotiven wurden in East Anglia und Nordostengland eingesetzt, die restlichen Lokomotiven wurden in Wales und Südwestengland eingesetzt. Die EE Type 3 hatten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h (90 mph).

In einem kurzlebigen Projekt der BR Western Region wurden ab April 1966 beschleunigte Schnellzüge zwischen London und Bristol angeboten, die abschnittsweise mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h (100 mph) verkehrten. Für diese Dienste wurden 18 Lokomotiven umgebaut, die in Doppeltraktion zum Einsatz kamen. Aufgrund der hohen Abnutzung, die durch das konstante Fahren mit hoher Geschwindigkeit entstand, wurde der Dienst jedoch bald wieder eingestellt. Bereits Ende desselben Jahres verkehrten die Züge wieder mit 145 km/h und wurden von einer einzelnen Lokomotive des Brush Types 4 gezogen.

Die Lokomotiven erreichten nicht die angestrebte hohe Verfügbarkeit von 93 %, die bei den Lokomotiven der East African Railways erreicht wurde, sondern blieben mit lediglich 85 % hinter den Erwartungen zurück. Ende 1965 stellte die D6983 einen bedauerlichen Rekord auf: Sie war die jüngste Lokomotive, die ausgemustert wurde. Nach ihrer Inbetriebnahme im Mai 1965 erlitt sie bei einer Frontalkollision im Dezember desselben Jahres so schwere Schäden, dass sie bereits im Juni 1966 verschrottet wurde.

Die EE Type 3 wurden auf dem gesamten Netzwerk von British Rail eingesetzt. Sie beförderten schwere Kohlen-, Öl- und Kaolinzüge, ebenso wie Züge für den kombinierten Verkehr und den Stückgutverkehr. Darüber hinaus kamen sie im Reisezugdienst für hochwertige Schnellzüge auf der Great Eastern Main Line (GEML) zum Einsatz, die über das Ende der elektrifizierten Strecke in Colchester hinaus nach Ipswich und Norwich verkehrten. Auch für zweitrangige Personenzüge waren sie im ganzen Netz eingesetzt.

Zu Beginn der 1970er Jahre war es das Ziel, die Vielzahl der während der Modernisierungsphase von British Railways beschafften Baureihen von Diesellokomotiven zu reduzieren. Aus diesem Grund wurde die English Electric Type 3 zur bevorzugten Baureihe der Type 3-Diesellokomotiven erklärt, weil sie vielseitig für alle Dienste in Einfach-, Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt werden konnten. Besonders häufig kam die Dreifachtraktion vor Kohlenzügen zum Einsatz, die von dem Mossend Yard in Glasgow aus verkehrten.

Modernisierung in den 1980er Jahren In den 1980er Jahren bildeten die Lokomotiven der Klasse 37 das Rückgrat für diesellokbespannte Züge. Durch Umbauprogramme der British Rail Engineering Limited (BREL), der für den Bau und die Wartung des Rollmaterials zuständigen Tochtergesellschaft der BR, wurden die Lokomotiven an die sich ändernden Bedürfnisse angepasst. Die meisten Umbauten wurden in den BREL-Werkstätten in Crewe durchgeführt.

So entstanden unter anderem die Lokomotiven der Unterklasse 37/4, die mit einer Zugsammelschiene ausgestattet waren. Diese Lokomotiven konnten ganzjährigen vor Reisezügen in Schottland eingesetzt werden. Sie kamen auf der Far North Line, der West Highland Line, der Welsh Marches Line sowie in verschiedenen Diensten rund um Bristol und in Südwales zum Einsatz.

Weitere Varianten umfassten die Unterklasse 37/3, die nicht modernisiert wurde, jedoch teilweise von verschiedenen Depots mit gegossenen Drehgestellen des Typs CP-7 ausgestattet wurden. Die Unterklasse 37/5 hingegen erhielt eine neue Verkabelung und wurde anstelle des English Electric Generators mit einem neuen Wechselstromgenerator von Brush ausgestattet.

Mitte der 1990er Jahre wurden zwölf Lokomotiven der Unterbaureihe 37/5 in den BREL-Werkstätten in Doncaster weiter modernisiert, indem sie mit der Zugsammelschiene und RCH-Verbindungskabeln ausgestattet wurden. Das 3-poligen RCH-Kabel dient der Fernsteuerung der Beleuchtung in Reisezugwagen und wird auch für Lautsprecherdurchsagen verwendet. Die Lokomotiven waren für den Einsatz vor den Nightstar-Zügen vorgesehen. Die Züge von Eurostar sollten Nachtverbindungen von Großbritannien durch den Eurotunnel auf das europäische Festland anbieten, nahmen jedoch niemals den Betrieb aufnahm.

Eine weitere Flotte von 44 Lokomotiven für den Güterzugdienst wurde in der Unterbaureihe 37/7 zusammengefasst. Sie waren mit der Unterbaureihe 37/5 identisch, verfügten jedoch zusätzlich über etwa 10 t Ballastgewicht, um die Zugkraft zu erhöhen. Sie wurden insbesondere vor schweren Güterzügen, wie beispielsweise den Stahlzügen in Südwales, eingesetzt. Aus dieser Serie erhielten sieben Lokomotiven anstelle des Brush-Generators einen Generator von GEC.

1986 und 1987 wurden bei sechs Lokomotiven nicht nur der Brush-Generator eingebaut, sondern es wurden auch neue Dieselmotoren eingebaut. Vier der Lokomotiven erhielten einen Mirrlees MB275Tt-Motor, zwei einen Ruston RK270Tt-Motor. Beide Motoren sind Mittelschnellläufer mit sechs in Reihe angeordnete Zylindern, wobei der Mirrlees-Motor deutlich schwerer als der originale English Electric Motor ist. Die in die neue Unterklasse 37/9 eingeteilten Lokomotiven dienten als Versuchsträger für das Projekt einer neuen Diesellokomotive der Klasse 38. Sie sollte in verschiedenen Anwendungen gegen die aus Nordamerika stammenden EMD-Lokomotiven der Klasse 59 antreten, das Projekt wurde aber aufgrund geänderten Prioritäten des BR-Managements fallen gelassen und nur die BR-Klasse 60 für den schweren Güterverkehr wurde gebaut.

Nach der Privatisierung mini|37 411 in Lackierung der English, Welsh & Scottish Railway (EWS) mini|37 670 in DB Schenker-Lackierung mini|37 038, eine Lokomotive der ersten Serie mit geteilter Headcode-Box, in der Lackierung der Direct Rail Services

Güterverkehr Zwischen 1994 und 1997 wurde die Staatsbahn schrittweise privatisiert. Ein Ziel der neuen privaten Bahngesellschaften war es, die Diesellokomotiven, die aus der Zeit der Umsetzung des BR-Modernisierungsplans von 1954 stammten, durch leistungsstärkere und flexibler einsetzbare Lokomotiven zu ersetzen. Im Güterverkehr setzten die Gesellschaften auf EMD-Lokomotiven der Class 66, die sowohl für den leichten als auch für den schweren Güterverkehr wirtschaftlich einsetzbar sind.

Die English, Welsh & Scottish Railway (EWS), die wichtigste Güterbahngesellschaft, die im Zuge der Privatisierung entstand, begann, ihre Lokomotiven der Klasse 37 zu verkaufen oder auszumustern. Dadurch nahm der fast 35 Jahre nahezu unveränderte Bestand an Lokomotiven der Klasse 37 gegen Ende der 1990er Jahre ab. Die letzten Lokomotiven wurden 2010 von dem Unternehmen ausgemustert, das seit 2007 DB Cargo UK heißt. mini|37 606 zusammen mit 20 304 vor einem Zug mit radioaktiven Abfällen Im April 2011 gingen die noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven der Unterklasse 37/4 von DB Schenker Rail UK an Direct Rail Services (DRS) über. Dort wurden sie häufig zusammen mit Lokomotiven der Klasse 20 vor Zügen mit Transportbehältern für radioaktiven Abfall auf FNA-Wagen eingesetzt. 2024 beschloss DRS sich von den letzten sechs Lokomotiven in ihrem Bestand zu trennen. Sie wurden von den UKLight-Lokomotiven der BR-Klasse 68 abgelöst.

Ende der 1990er Jahre wurden bis zu 40 Lokomotiven beim Bau von Schnellfahrstrecken in Frankreich und Spanien eingesetzt. In Frankreich waren sie beim Bau der LGV-Umfahrung von Lyon und der LGV Méditerranée im Einsatz. Die Lokomotiven waren normalerweise in Doppeltraktion vor Schotterzügen eingesetzt, in steilen Abschnitten der Schnellfahrstrecke kamen jedoch teilweise auch bis zu sechs Maschinen in einem Zug zum Einsatz. Nach Ablauf des Mietvertrags im Oktober 2000 kehrten die meisten Lokomotiven nach England zurück.

Personenverkehr Um die Jahrtausendwende hatten Elektro- und Dieseltriebzüge die Lokomotiven der Klasse 37 in den meisten hochwertigen Diensten bereits abgelöst. Dennoch wurden sie weiterhin in untergeordneten Diensten eingesetzt, beispielsweise in den Südwales-Tälern, auf der Strecke Holyhead–Chester–Birmingham, in den Norfolk Broads, beim Caledonian Sleeper in Schottland sowie in verschiedene kurzfristige Einsätzen. Einer der letzten regulären Einsätze der Klasse 37 fand bei Arriva Trains Northern (ATN) statt. Hier wurden Züge auf der Strecke Settle–Carlisle mit vier BR Mark 2-Wagen im Sandwich von zwei Lokomotiven der EWS eingesetzt.

In den Jahren 2018 und 2019 kehrten die Lokomotiven von DRS in den Reisezugverkehr zurück. Sie wurden an der Küste von Cumbria eingesetzt, um das Angebot zwischen Carlisle und dem Nuklearkomplex in Sellafield zu verbessern. Die Züge verkehrten als Wendezüge mit DBSO-Steuerwagen, die die Signale der Blue-Star-Fernsteuerung der Lokomotive zeitmultiplex über das RCH-Kabel übertrugen. In East Anglia kam es ebenfalls zu einem erneuten Einsatz der Klasse 37 im Personenverkehr, nachdem Triebzüge verunfallt waren. mini|Lokomotive der Klasse 37 beim Einsatz in Spanien für den Infrastrukturbetreibers Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) Zwischen 2019 und Anfang 2020 mietete Transport for Wales drei Lokomotiven von Colas Rail, um sie im Pendlerverkehr auf der Rhymney Line zu Spitzenzeiten einzusetzen. Dieser Einsatz wurde erforderlich, da die Triebzüge der BR-Klasse 769 verspätet geliefert wurden.

Infrastruktur